如題, 想問係咩原因?

(呢半年係咁搭, 只係得一次半次係無減到速)

而同路段(即荔景>美孚)之相反方向卻沒有此問題

MEF > LAK 非 繁 時 一 向 都 慢 慢 碌

中環(香港鐵路站)總站. :MEF > LAK 非 繁 時 一 向 都 慢 慢 碌

想問有冇話咩原因會慢慢碌....

係咪因為車軌改動過？
自東涌線通車，月台搬左上樓上，好似一直都係慢碌

Tak Lam :

中環(香港鐵路站)總站. :MEF > LAK 非 繁 時 一 向 都 慢 慢 碌

想問有冇話咩原因會慢慢碌....

慳電

但係慢慢碌入LAK之後又要再加速喎...

3004-3601 :但係慢慢碌入LAK之後又要再加速喎...

部車上斜有friction ar ma.... 咁部車知道唔夠力上到個stop mark 的話咪輕輕係多平路的站台度加DD速，比上斜加速用小D電咪節能lo。 can do !

其實地鐵自從轉左依家嘅SACEM ATC之後，都有一個叫Automatic Train Regulation嘅電腦為列車調時
後尾呢個電腦就發展去到調時以外，做埋平衡列車節能呢個工作

講緊係市區線同機場鐵路依家係行緊三隻咁樣嘅野，URL一隻ATR，TKL+LAT-TIK / LAR 係ATSS一齊做埋相關嘅工作
佢地都有8個唔同嘅行車profile，因應列車準時而自動調整
同埋我地坐地鐵之所以有得對面月台啱啱好有車俾你轉呢，都係ATR做緊野，例如紅色綫行快左，綠色綫行慢左。電腦就會要紅色綫架車轆得勁d，綠色綫呢就盡量貼target 行，咁一正一負就可以大家準時埋站



呢個就係ATR嘅UI鳥

或者大家細個有坐過地鐵，見到車頭有一個TIC (Train interval clock)，佢會有一個倒數嘅顯示俾司機知道仲有幾耐要開車
到我識自己坐地鐵嘅時候呢，TIC已經放左入in-cab CCTV頂嘅三個白色字，直接入cab 入面俾車長睇到。其實TIC都係攞番ATR電腦計出嚟，每班車應該要停幾耐嘅reading 出嚟顯示響月台。如果班車係遲嘅，dwell time 就會跌，早呢就會升。

咁夜晚班表好鬆動嘅時間呢，例如係柴灣去杏花鸷呢，你就會feel 到架車加速加半抽，之後就coasting 去到杏花鸷停低。係因為ATR電腦應為你跟本唔洗急，可以慢慢行，於是就會叫車上嘅ATO電腦幾時開始轆車。當然繁忙時間全時間都係行最快嘅profile，除非係架車行得太快會容易塞燈停低，寧願係行慢少少等佢唔好停。

或者有特別情況，例如係繁忙時間有個地方太多車可能再入車就隧道通風頂唔順或者係冧電，又或者係架車開車後行得少少又停呢，電腦就會取代平日TC嘅工作去Hold 車，咁車長(TO)見到著左hold 車燈就唔會開車嫁啦。

至於樓主講荔景山隧嘅一段路呢，其實同尖沙咀去金鐘好相似，都會因為架車真係太慢，入到月台要motoring，再掂到減速曲線之後就停咁。但係即使係咁，一年仍然可以慳番唔少錢，講緊係一個站嘅車程都六、七位數字。

更正 =

搵番前輩嘅資料，Automatic Train Regulation 係響SACEM ATC implement之前嘅Trains Service Regulator（即係未有SACEM SICP嘅時候，舊日九龍灣OCC嘅control panel）已經有，咁就解釋左點解URL嘅ATR係一個standalone component，唔可以好似今日LAR同TKL / LAT - TIK 咁一裝新信號系統就可以用一個ATSS攪掂。


↑呢個就係當年ATR仍然係獨立套件嘅UI，但係Westinghouse ATP 年代嘅ATO 跟本就無能力轆車，只係收到地面speed code 之後係咁去，到站就停，係咁簡單。所以佢只可以協調Cross-line interchange 同埋停站時間，好似以前東鐵咁，只可以用dwell time 控制準時率

其實可唔可以話因為該段行車時間俾多咗所引致宜家的車速減慢出現?

Tak Lam :其實可唔可以話因為該段行車時間俾多咗所引致宜家的車速減慢出現?

關 係 不 大 。

各 段 時 間 的 run time :
上 繁 152 秒
中 段 152 秒
下 繁 147 秒
晚 段 151 秒

Tak Lam :其實可唔可以話因為該段行車時間俾多咗所引致宜家的車速減慢出現?

咁又唔會，雖然最有效嘅節能方法一定係好似東鐵咁開車之後coast 到尾
但係咁樣就無可能維持到3分鐘多少少嘅列車服務，而且長遠嚟全部車行得越慢，係需要更多嘅車去服務條線，更加唔合符成本效益

所以最節能又可以維持到服務嘅方法一定係加速 - 滑行 - （一段時間） - 再加速，不過唔駛多 - 再滑行 - 停車（如果有回生嘅就回電）
咁鐵軌係比馬路起碼少一倍摩擦力，所以的確係可以由大學站開始加速，coast 到大埔墟就絕對無問題

坐鐵路嘅旅程時間係 Journey time = Run time + Dwell time
如果run time 係長左嘅話，咁cut dwell time 自然會係最好嘅辦法啦

我自己響東鐵沿線長大嘅，本身都唔係好明點解有咁多dwell time可以cut。你知啦，坐親火車係唔係個個站都停咁耐嫁啦
其實地鐵原來平日離開繁忙時間之後．因為客唔多，同埋地鐵架車設計係門距均等，d客要離開車廂都唔需要好多時間嘅關係，架車到站之後5秒到再播埋請勿咬爛車門，dodododo嘅時候跟本要上嘅就上晒，落嘅落晒，所以就有時間容許架車coast。

你可以比對下尖沙咀站1台，非繁忙時間，同繁忙時間就知道。呢道非繁忙時間就寫22秒dwell time 俾佢，正常過正常．．．但係非繁忙時間，首頭頭20秒就一巨堆人落車要去尖東站番新界，後20秒就係尖沙咀放工嘅人要上車。咁所以就解釋左點解平日咁多時間coast

順便多口一問,咁KTL係油塘去藍田果段又係慢慢碌上去既原因,係咪都係同上面所講既一樣?

NE2059 :順便多口一問,咁KTL係油塘去藍田果段又係慢慢碌上去既原因,係咪都係同上面所講既一樣?

是咁的，我們偉大的現代化列車出哂名車門同車身條air gap 個 clearence 就都幾巨的，當部車高速抽插隧道時部車的門就會從外到內咁不斷傳出在這段彎彎曲線軌道中與輪軸產生的極巨聲響。咁世界級鐵路見到部車行到咁ge死樣就行慢D等你地的耳仔無咁受罪

D201 :

NE2059 :順便多口一問,咁KTL係油塘去藍田果段又係慢慢碌上去既原因,係咪都係同上面所講既一樣?

是咁的，我們偉大的現代化列車出哂名車門同車身條air gap 個 clearence 就都幾巨的，當部車高速抽插隧道時部車的門就會從外到內咁不斷傳出在這段彎彎曲線軌道中與輪軸產生的極巨聲響。咁世界級鐵路見到部車行到咁ge死樣就行慢D等你地的耳仔無咁受罪

五桂山隧道無辦法，所以當日TKL唔少TSR都係針對呢個噪音問題

似終URL就算係行ATSS嘅部分都無話好似Seltrac嘅SMC咁可以做到咁多野
如果唔係其實唔駛落TSR嫁，可以set LAT - YAT間容許嘅dwell time 係好多，於是你唔遲到飛天嘅話係唔需要行緊定速
咁起碼有d 空間可以追時間

上次未講，其實WELM lines 除輕鐵外主要都係兩隻信號系統
東鐵本身有ATO嘅時候係無coast 嘅，全日定速mode 運作
所以如果你坐著千九嘅話呢，真係好爽皮
因為當年千九開車真係行足3.6km/h/s加速度，05年之前入站係用到盡FSB嘅
結果每程車其實慳落好多時間，甚至當年嘅班次係無依家咁密，最多得24 train per hour，非繁忙時間更要5分鐘一班車
但係如果有SP1900就會攪到兩班車嘅距離係異常咁密，之後就疏到好離譜

結果就響裂紋事件之後，因為當時報告話係MLR行到80km/h 嘅時候，bumpy track就會對車底機器嘅支架做成最多嘅震動，於是就想set 一個coast 嘅profile 可以減少架車行去響速度停留嘅時間，又可以節能少少，因為如果再開落馬州嘅話，全日定速Mode 運作就可以冧電嫁啦

東鐵就蒸氣機車時代起落嘅，上落坡係唔會超過 12/1000，所以一上到高速再coast 呢，真係夠你行得好耐
例如大學站開車到90km/h 再coast呢，真係夠你慢慢行到大埔墟
至如coast 嘅速度系咩呢? 唔知道嘅，TCS 覺得你係準時嘅話，就會開車之後（或者到beacon）俾個speed 上車，到果個speed之後coast，就算你行緊ATP佢都會提你幾時要coast
當然呢個準時嘅基準係乜野? 我都唔知道，因為平日決定你係唔係coast 嘅其實係TC，佢見到你班車遲左響紅磡開嘅，未定速攞，同前車好近嘅，未coast 攞。實際上東鐵d車班班off schedule 成5-6分鐘，d台長放親車個headway clock 都數緊十幾秒，以電腦準時嘅標準嚟講就一定係唔合格

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西鐵同馬鐵就好簡單，因為準時率好高，所以off schedule ~60秒就一定會run 番定速mode，其餘時間就會加速去到target，WRL coast window 係10km/h，MOL係15km/h，即係話速度跌離開target 10-15km/h又加番。馬鐵另外有一種coast 嘅模式係離開車站後，駛過一塊板就會coast到永遠，例如係第一城 => 石門咁．．．如果有需要呢，響馬鐵個cab車長係有個叫CBPS 嘅制去叫架車唔好coast，行番定速嘅