其實上繁差唔多條條鐵路都係咁架啦...點解有d非繁好少客既巴士線,上繁都會座爆?

西鐵線如果好似樓主個情況已經好了
市區線真係唔洗咁多個站已經可以打爆晒你架車~
小弟果邊既將軍澳線,寶琳坑口已經可以ko一架車,如果係康城後一班寶琳開既話,就咁寶琳一個站已告淪陷
上繁由一條市區線轉乘另一條市區線,平均要2~3架車(假設冇中途載列車)先迫到上車
咁你話樓主你個西鐵線係咪小兒科..?

解決問題方法嘛..?
如果加左車卡都係咁既時候,樓主又唔鐘意迫車既話
建議樓主搭巴士/邨巴等其他交通工具

GK9141@93A :其實上繁差唔多條條鐵路都係咁架啦...點解有d非繁好少客既巴士線,上繁都會座爆?

西鐵線如果好似樓主個情況已經好了
市區線真係唔洗咁多個站已經可以打爆晒你架車~
小弟果邊既將軍澳線,寶琳坑口已經可以ko一架車,如果係康城後一班寶琳開既話,就咁寶琳一個站已告淪陷
上繁由一條市區線轉乘另一條市區線,平均要2~3架車(假設冇中途載列車)先迫到上車
咁你話樓主你個西鐵線係咪小兒科..?

解決問題方法嘛..?
如果加左車卡都係咁既時候,樓主又唔鐘意迫車既話
建議樓主搭巴士/邨巴等其他交通工具

西鐵線就有屯元天三大客源，你既將軍澳線就得將軍澳客源咁大把，請問點比較？
西鐵最大特點，係出到荃灣西先真正有一少部分人落車，出到美孚再走咁一大班人
即係以小弟例子黎講，係元朗上車都最少要迫七分鐘，先叫做鬆番少少(荃灣西仲要開左門...其實都係迫架喇...)

轉另一條線已經係另一條線既問題，我唔會係呢個位爭論

同埋我搭左西鐵咁耐，一直都只係知最尾個卡叫7號仔...

西鐵係咪真係最盡可以3分鐘一班 ?
好耐之前唔知係本書定係九鐵講過可以一分鐘一班 ?
[ 好似話 7 卡換來的係靈密的班次, 班次應該可以好過東鐵。]

其實主要嘅問題係．．．
鐵路服務嘅實體，即係列車跟本都唔夠。

西鐵依家有28抽EMU，任何時候要留一抽響廠：
28-1 = 27

而Early Peak係會有26個run，即係需要26抽EMU
（Early Peak玩完之後，第一抽番到廠嘅係時間0931）

而Late Peak係會有20個run，即係需要20抽EMU
（Late Peak玩完之後，第一抽番到廠嘅係時間2007）

咁即係話跟本無能力再加車廂，因為KRS991 reinforce 左之後，已經再無spare嘅EMU可以駁長每個trainset。
大家都知道香港附近本身無列車生產廠房，咁即係話無一條生產線可以好似日本咁除時啤番啲中間車出嚟
跟本生唔到車出嚟

雖然話AUS實際上係可以俾9卡列車埋，就當28抽車，每抽車加番2個車廂
28x2 = 56
56 Car = 8抽7卡WRL SP1900
咁要落單整7抽車
因為唔係標準Size，數量又少，即係又要以KRS991嘅「天價」購入
由依家開始計，仲要等2年時間添

況且近畿車輛已經閂左SP1900嘅production line，只有川崎重工先會可以整得番SP1900出嚟，又要睇佢入唔入標
而SP1900由投入服務，至合併後都有差唔多上百項嘅改動，雖然近畿車輛同川崎重工一直都好樂意俾solution出嚟，但係新嘅車又因為咁而要花時間去改design.......

所以答案係．．．．．

ATR101 :

miklcct :有沒有那麼誇張？
一般去到兆康只是剛坐滿，有少數人要企；
到朗屏還可以輕易上到車；
去到元朗、錦上路才頂閘。

請問你幾點搭?

佢幾點搭都唔會多人啦，有獨門方法令 d 人行入 d

自從九龍南線通車之後，西鐵下繁列列都爆住入隧道，入屯門美孚都有機會上唔到
但西鐵短期內都冇可能加到車啦， MTR 咁精心「造」份 report 出黎，載客率繁時得 58%、非繁仲衰，得 17% 。
Ref
MTR 最緊要賺得多，加班呢 d 野後話啦，你見早排西鐵加密 0.5 分鐘都賣衡晒廣告，就知 MTR 有得加班係幾咁矜貴

KS2234 :

ATR101 :

miklcct :有沒有那麼誇張？
一般去到兆康只是剛坐滿，有少數人要企；
到朗屏還可以輕易上到車；
去到元朗、錦上路才頂閘。

請問你幾點搭?

佢幾點搭都唔會多人啦，有獨門方法令 d 人行入 d

自從九龍南線通車之後，西鐵下繁列列都爆住入隧道，入屯門美孚都有機會上唔到
但西鐵短期內都冇可能加到車啦， MTR 咁精心「造」份 report 出黎，載客率繁時得 58%、非繁仲衰，得 17% 。
Ref
MTR 最緊要賺得多，加班呢 d 野後話啦，你見早排西鐵加密 0.5 分鐘都賣衡晒廣告，就知 MTR 有得加班係幾咁矜貴

是否打錯了？應是70%才對。

NA :雖然未至於去到樓主話元朗唔駛旨意上車既地步...但其實朝早搭西鐵真係好惡頂
差唔多次次上車都要同度門痴住，去到錦上路呢...出面既人就呆一呆，之後死推爛推
之後面容扭曲咁捱成五分鐘先出到荃灣西...

仲有另一個問題，就係空氣唔夠流通

企係某 D 位置係完全無冷氣，又焗又熱

MM@! :咁即係話跟本無能力再加車廂，因為KRS991 reinforce 左之後，已經再無spare嘅EMU可以駁長每個trainset。
大家都知道香港附近本身無列車生產廠房，咁即係話無一條生產線可以好似日本咁除時啤番啲中間車出嚟
跟本生唔到車出嚟

KRS991同加車廂有關係？
即係KRS991買果(7x4+6=)34個車廂其實本來係SP1900/1950合約訂左用黎加卡既？

後面果個情況我都明，但將來東西線通車果陣，
係咪會調埋EAL既千九過去？
但咁樣加埋應該有356個車廂，唔夠8卡一抽車分
而且"D"卡又好似唔夠，點樣搞？即係都要再係川崎度造車？

先謝

MAN A51 :仲有另一個問題，就係空氣唔夠流通
企係某 D 位置係完全無冷氣，又焗又熱

PAN位下面最慘！成段無風吹既.....
其他位天花中間會有風口，個風口擺下擺下好涼架！

GK3194.507 :

MM@! :咁即係話跟本無能力再加車廂，因為KRS991 reinforce 左之後，已經再無spare嘅EMU可以駁長每個trainset。
大家都知道香港附近本身無列車生產廠房，咁即係話無一條生產線可以好似日本咁除時啤番啲中間車出嚟
跟本生唔到車出嚟

KRS991同加車廂有關係？
即係KRS991買果(7x4+6=)34個車廂其實本來係SP1900/1950合約訂左用黎加卡既？

後面果個情況我都明，但將來東西線通車果陣，
係咪會調埋EAL既千九過去？
但咁樣加埋應該有356個車廂，唔夠8卡一抽車分
而且"D"卡又好似唔夠，點樣搞？即係都要再係川崎度造車？

先謝

KRS991係一張新合約嚟，我上面所以咁講，係呢個topic針對嘅係運量嘅問題
任何新列車嘅reinforcement，響車廂數目上，的確有增加嫁WOO

SP1900/50 嘅合約，已經響交晒365個車廂（正確係366個）之後，完成左任務。
只係KRS991合約，因為訂嘅車廂數目少，九廣鐵路啲車嘅尺寸，又係全球只此一家，不無分店
雖然話唔駛設計費，但係造得少，就一定要貴
所以鐵路車輛踏入EMU／DMU／DEMU年代，已經無得話要加卡就加卡
因為啲「車廂」唔再係一個普通運人嘅鐵盒

（呢張單天價嘅另一原因，係近畿車輛要包改裝馬鐵啲卡到compatible 落KRS991嘅車卡為止）

暫時嚟講，EAL嘅SP1900係會集中晒響EWL
經過唔少試驗同研究後，都發現C 因為肩負將全車風喉／電綫Crossover嘅重任，佢唔可以改做其他卡
而P卡又唔可以拆左支pan，就咁改番做C Car
所以點砌都砌唔到啱嘅Unit，不論8／9 Car
（雖然$$嘅關係，Day 1 係會7 Car，大家請繼續逼車，多謝合作 ）
手工靚到金雕玉砌嘅近畿車輛，已經講左KRS991起貨之後，就唔會再製作呢隻EMU
咁靜番邊個可以整EWL需要嘅C／D／P Car呢?
答案得一個．．．
咁但係我地阿龜龜就覺得日本野是貴的，好彩響巨鹿，都有呢間造船廠嘅代理人

MAN A51 :仲有另一個問題，就係空氣唔夠流通
企係某 D 位置係完全無冷氣，又焗又熱
PAN位下面最慘！成段無風吹既.....
其他位天花中間會有風口，個風口擺下擺下好涼架！

我呢幾排未得閒去儲番啲西鐵朝早繁忙時間嘅現場經驗
但係我有啲好奇嘅係，九鐵啲車因「歷史原因」，車端部都係特別長
會唔會係西鐵同樣．．．乘客唔願意企入去，結果浪費左呢個可以入幾十人嘅空間?
呢個我真係唔知道

miklcct :

KS2234 :

ATR101 :

miklcct :有沒有那麼誇張？
一般去到兆康只是剛坐滿，有少數人要企；
到朗屏還可以輕易上到車；
去到元朗、錦上路才頂閘。

請問你幾點搭?

佢幾點搭都唔會多人啦，有獨門方法令 d 人行入 d

自從九龍南線通車之後，西鐵下繁列列都爆住入隧道，入屯門美孚都有機會上唔到
但西鐵短期內都冇可能加到車啦， MTR 咁精心「造」份 report 出黎，載客率繁時得 58%、非繁仲衰，得 17% 。
Ref
MTR 最緊要賺得多，加班呢 d 野後話啦，你見早排西鐵加密 0.5 分鐘都賣衡晒廣告，就知 MTR 有得加班係幾咁矜貴

是否打錯了？應是70%才對。

應該冇嘛？點會非繁多人過繁時？

KS2234 :

ATR101 :

miklcct :有沒有那麼誇張？
一般去到兆康只是剛坐滿，有少數人要企；
到朗屏還可以輕易上到車；
去到元朗、錦上路才頂閘。

請問你幾點搭?

佢幾點搭都唔會多人啦，有獨門方法令 d 人行入 d

自從九龍南線通車之後，西鐵下繁列列都爆住入隧道，入屯門美孚都有機會上唔到
但西鐵短期內都冇可能加到車啦， MTR 咁精心「造」份 report 出黎，載客率繁時得 58%、非繁仲衰，得 17% 。
Ref
MTR 最緊要賺得多，加班呢 d 野後話啦，你見早排西鐵加密 0.5 分鐘都賣衡晒廣告，就知 MTR 有得加班係幾咁矜貴

58% 好正常架喎
西鐵唔同其他線，繁時一係就全部出九龍，一係就全部返屯元天
咁你另一方向一定少人（但唔係無人），一邊爆，一邊人少，咪 58% 囉 ....

GX7271 :

KS2234 :

ATR101 :

miklcct :有沒有那麼誇張？
一般去到兆康只是剛坐滿，有少數人要企；
到朗屏還可以輕易上到車；
去到元朗、錦上路才頂閘。

請問你幾點搭?

佢幾點搭都唔會多人啦，有獨門方法令 d 人行入 d

自從九龍南線通車之後，西鐵下繁列列都爆住入隧道，入屯門美孚都有機會上唔到
但西鐵短期內都冇可能加到車啦， MTR 咁精心「造」份 report 出黎，載客率繁時得 58%、非繁仲衰，得 17% 。
Ref
MTR 最緊要賺得多，加班呢 d 野後話啦，你見早排西鐵加密 0.5 分鐘都賣衡晒廣告，就知 MTR 有得加班係幾咁矜貴

58% 好正常架喎
西鐵唔同其他線，繁時一係就全部出九龍，一係就全部返屯元天
咁你另一方向一定少人（但唔係無人），一邊爆，一邊人少，咪 58% 囉 ....

這是用最繁忙兩站間（錦上路 -> 荃灣西）計算，怎可能得58%？
你隨意找一個周一至六的日子於上繁登上往紅磡方向的列車就知啦。

miklcct :

GX7271 :58% 好正常架喎
西鐵唔同其他線，繁時一係就全部出九龍，一係就全部返屯元天
咁你另一方向一定少人（但唔係無人），一邊爆，一邊人少，咪 58% 囉 ....

這是用最繁忙兩站間（錦上路 -> 荃灣西）計算，怎可能得58%？
你隨意找一個周一至六的日子於上繁登上往紅磡方向的列車就知啦。

1) 份報告邊有話淨係計最多人果兩個站, 佢只係話最多人果個鐘頭
2) 話明平均載客率, TD又好巴士公司又好港鐵又好, 一向都係計雙向客量拉勻

MM@! :

Lo1111Chung :當年WR設計上限係毎小時毎方向最多可以開出20班車（即3分鐘一班），早上7:00-9:30呢段時間已經係WR可以到達設計上限，但加班已經是不可能。[del]運吉署話要有2抽車作後備 28-2=26抽車可用[/del]

現時可行解決方法：
加多一卡至8卡車；
開短途特別車班次；加多二卡至9卡車，屯門至南昌

據當年九鐵嘅官方介紹，西鐵ultimate headway 為105s，雖然比市區綫嘅95s為多
但如果計番西鐵站距同Permitted speed嘅因素，經已係好好

GM 107 :西鐵係咪真係最盡可以3分鐘一班 ?
好耐之前唔知係本書定係九鐵講過可以一分鐘一班 ?
[ 好似話 7 卡換來的係靈密的班次, 班次應該可以好過東鐵。]

另補回一篇文
（除夕又要番工，新年又要happy，所以唔記得左 ）

片入面講話西鐵最密可以有105s一班
我會將佢講嘅野解讀成為minimum service headway先

"headway"，即係時隔
其實係每條鐵路，甚至可以話係路綫嘅列車間隔指標
唔係城巴路綫牌上面個「班次」

而呢個指標，可以係一個技術參數，都可以對乘客嚟講係無意義的
佢嘅計算係綜合左下面幾樣野：

代碼: 選擇全部

列車種類
列車性能
站距
信號系統嘅處理能力
Line speed
總站容量
車列長度

得出前車離開後，自車要多少時間才可能得到最高（容許）速度嘅時間

就咁講的確係好難明嘅，所以要搵實例：

以觀塘綫為例：

代碼: 選擇全部

Mod Train嘅加減速到同樣為 3.6km/h/s
站距一般都係800－1000公尺
信號系統依Distance-to-go 原則運作，剎車反應時係～3秒
T/C 長度 100-400米不等
最高速度 80km/h
油麻地用月台3／4、調景嶺月台3為清客月台
Train set 長182.53公尺

綜合上述因素，每一班觀塘綫嘅列車，響前車完成一個station stop而離開之後嘅105s
後車先可以行駛至line speed，即80km/h
故此，觀塘綫嘅service headway 係115s

不過headway係可以響沒有列車實際運作下，純粹使用紙上談兵嘅方法計算出嚟
所以市區綫分別響96／97／98年re-signaling後，理論上嘅ultimate headway 係95s
即係話不停站列車嘅時隔為95s，而minium service headway 係105s

點解話時隔對乘客嚟講係無關係呢?
好簡單嘅例子：

• 縱使港島綫嘅headway係～120秒，咁每朝響金鐘3台，你都會見到啲車係唔駛一分鐘就下一班
  
• 東鐵有sub-block嘅車站，當前車開出後，後車甚至唔駛30秒就會駛入月台

大家平日見到幾耐一班車，只係interval，間隔
因為塞車塞出嚟嘅密車，唔等於其實佢係可以開咁多車出嚟，可能只係弄巧反拙咁解


正如話東鐵塞車塞到唔駛30秒就有車入月台，大家都會唔同意話佢嘅效率好高，是唔是

Trainset 長度有更變、車輛性能唔同左、line speed 改變左，甚至係換左波口機等
都會影響個headway

例如觀塘綫為左archive到一個更好嘅headway，2009年已經改左個line speed為70km/h
（因為極速低左，即係前車離開後，唔駛等咁耐就可以有line speed）
所以市區綫嘅line speed已經唔係80km/h好耐

又例如港島綫因為隧道通風嘅限制，佢嘅headway一定會耐啲，事關你唔可以開咁多車
咁同樣原因，南港島綫啱啱通車時，計劃嘅service headway 將會係240s，大家自求多福

如果上面九鐵條片話max service headway 係105s
約略響唔塞車嘅情況下，真係可以開到兩分鐘一班嘅

關鍵在於尖東隧道個波口點控制
如頭先講，Terminus working 係影響headway嘅一個因素，例如荃灣綫個中環站咁
通宵服務時，為節省人手，西鐵個紅磡站single line working，已經可以睇到對班次嘅影響

依家180s一班，即係20 trains per hour per direction（tphpd）
如果開127s一班，即係28tphpd，相信已經可以好有助解決個問題
不過都係果句啦，無車吖麻

唯一可以做嘅係，響咁逼嘅情況下，培養番啲乘客，真正盡用車廂空間
同埋明白下等多一班車，其實唔係咩大不鳥，好似地鐵咁
如果唔係，他日荃灣西、朗屏、天水圍、屯門、西九龍啲新樓起晒嘅時候
都唔知點算