只要巴士比港鐵快，乘客就會搭巴士（如968 vs. 西鐵綫轉東涌綫）；
只要港鐵比巴士快，乘客就會搭港鐵（如692 vs. 將軍澳綫轉港島綫）。

KMB59 :「或者會造成少部分乘客流失，但是符合政府以鐵路為骨幹發展」

樓主是否支持港鐵獨大？

要根治轉車站同蝕錢呢個問題有一個長遠方法：

將九巴成個專利由一個專營者經營，分開4部份，部份會同鐵路公司協議去安排如何接駁客源。

1: 行短/接駁線以接駁鐵路，及緊急接駁服務，
2: 現有能夠賺錢ge路線
3: 將部份quota 畀專營者去改善/自由開線，以增加專營者收入，減少營運虧損
4: 一些因區議會/政府要求繼續開辦的路線，這些線可享有部份補貼。補貼由要求者支付。

例子：
sector 1 :會係大部份M/K線(大西北屯公M線除外)
sector 2 :現時賺錢路線
sector 3 :類似798, 或者373全日化ge路線
sector 4 :將軍澳過海路線，埔公線，51等

Sector 1,2,4 車全線車必須安裝上落車智能卡感應器，以里程收費。長途車在現時收費表全費/第一分段(視乎分段減左幾多/上高速公路前)落車收全費。 sector 3 車可以有自由度加入。

透過部分甜頭一來可以加速RDP，二來可以減少虧本，三來使交通具吸引力去使全港交通改善。

D201 :

KMB59 :「或者會造成少部分乘客流失，但是符合政府以鐵路為骨幹發展」

樓主是否支持港鐵獨大？

要根治轉車站同蝕錢呢個問題有一個長遠方法：

將九巴成個專利由一個專營者經營，分開4部份，部份會同鐵路公司協議去安排如何接駁客源。

1: 行短/接駁線以接駁鐵路，及緊急接駁服務，
2: 現有能夠賺錢ge路線
3: 將部份quota 畀專營者去改善/自由開線，以增加專營者收入，減少營運虧損
4: 一些因區議會/政府要求繼續開辦的路線，這些線可享有部份補貼。補貼由要求者支付。

例子：
sector 1 :會係大部份M/K線(大西北屯公M線除外)
sector 2 :現時賺錢路線
sector 3 :類似798, 或者373全日化ge路線
sector 4 :將軍澳過海路線，埔公線，51等

Sector 1,2,4 車全線車必須安裝上落車智能卡感應器，以里程收費。長途車在現時收費表全費/第一分段(視乎分段減左幾多/上高速公路前)落車收全費。 sector 3 車可以有自由度加入。

透過部分甜頭一來可以加速RDP，二來可以減少虧本，三來使交通具吸引力去使全港交通改善。

我建議鄉村綫路同樣改革。
鄉村流水綫-轉車站-鄉村流水綫
一般流水綫在一段收3.5-5元。
一段指一個轉車站與另一個轉車站距離。
以新界西作例子，青山公路（元朗-荃灣西）取消一切綫路，
只是保留53綫，停站如舊。
荃灣西轉車站，深井轉車站收費5.2，再原車坐到大攬轉車站補1元，再原車坐到市中心轉車站補1元
中途設立荃灣西轉車站，深井轉車站，大攬轉車站，市中心轉車站，兆康轉車站，洪水橋轉車站，天水圍轉車站，元朗轉車站
在轉車站與轉車站之間，
開設中距離快車，只是停轉車站（荃灣西轉車站-屯門市中心轉車站261X綫）；（錦田轉車站-元朗轉車站-屯門市中心轉車站268X綫）

以51為例子，縮短上村-荃灣，收費6元，初期仍然是30分鐘1班，
之後可逐步加到20分鐘1班，
荃灣-川龍收費4.5元，過川龍後下車，在前門用八達通多補2元！
並且開行短途特車荃灣-川龍，10-15分鐘1班，收費4.5元
短途特車與全綫車聯合班次
並且在上村，荃灣提供轉市區綫優惠，把小巴綫路的乘客搶回來
上村轉車站提供轉251a綫路優惠，
251a綫再提供轉元朗特快綫路，讓乘客不會坐小巴加西鐵

林錦公路，粉錦公路，錦田公路，西貢公路，大埔公路，沙頭角公路各綫路
短途（10分鐘）+長途（20分鐘）班次
按照同樣方法重組

好處：解決屯門-大埔綫路問題
屯門轉車站-快線到錦田轉車站-64K
64K特快優化請看
p2442484.htm#p2442484


只要用密車，轉乘把小巴打倒，小巴絕跡，
會把嚴重虧本綫路起死回生！

victorwong888 :
我建議鄉村綫路同樣改革。
鄉村流水綫-轉車站-鄉村流水綫
一般流水綫在一段收3.5-5元。
一段指一個轉車站與另一個轉車站距離。
以新界西作例子，青山公路（元朗-荃灣西）取消一切綫路，
只是保留53綫，停站如舊。
荃灣西轉車站，深井轉車站收費5.2，再原車坐到大攬轉車站補1元，再原車坐到市中心轉車站補1元
中途設立荃灣西轉車站，深井轉車站，大攬轉車站，市中心轉車站，兆康轉車站，洪水橋轉車站，天水圍轉車站，元朗轉車站
在轉車站與轉車站之間，
開設中距離快車，只是停轉車站（荃灣西轉車站-市中心轉車站261X綫）；（元朗轉車站-市中心轉車站268X綫）

以51為例子，縮短上村-荃灣，收費6元，初期仍然是30分鐘1班，
之後可逐步加到20分鐘1班，
荃灣-川龍收費4.5元，過川龍後下車，在前門用八達通多補2元！
並且開行短途特車荃灣-川龍，10-15分鐘1班，收費4.5元
並且在上村，荃灣提供轉市區綫優惠，把小巴綫路的乘客搶回來
上村轉車站提供轉251a綫路優惠，
251a綫再提供轉元朗特快綫路，讓乘客不會坐小巴加西鐵

只要用密車把小巴打倒，小巴絕跡，
會把嚴重虧本綫路起死回生！

53嗰度有冇必要沿線有多個轉車站？
另外元朗嗰邊係用欖隧轉車，屯公轉車站又要拉元天班客落水，cut晒所有青公線，幾乎所有元朗線俾你cut晒~
唔知你想點......

51 我有兩個問題提出：
1) 上村邊到搵位泊？
2) 荃灣-川龍短程班次，川龍點掉頭？

Jx7452 :

victorwong888 :
我建議鄉村綫路同樣改革。
鄉村流水綫-轉車站-鄉村流水綫
一般流水綫在一段收3.5-5元。
一段指一個轉車站與另一個轉車站距離。
以新界西作例子，青山公路（元朗-荃灣西）取消一切綫路，
只是保留53綫，停站如舊。
荃灣西轉車站，深井轉車站收費5.2，再原車坐到大攬轉車站補1元，再原車坐到市中心轉車站補1元
中途設立荃灣西轉車站，深井轉車站，大攬轉車站，市中心轉車站，兆康轉車站，洪水橋轉車站，天水圍轉車站，元朗轉車站
在轉車站與轉車站之間，
開設中距離快車，只是停轉車站（荃灣西轉車站-市中心轉車站261X綫）；（元朗轉車站-市中心轉車站268X綫）

以51為例子，縮短上村-荃灣，收費6元，初期仍然是30分鐘1班，
之後可逐步加到20分鐘1班，
荃灣-川龍收費4.5元，過川龍後下車，在前門用八達通多補2元！
並且開行短途特車荃灣-川龍，10-15分鐘1班，收費4.5元
並且在上村，荃灣提供轉市區綫優惠，把小巴綫路的乘客搶回來
上村轉車站提供轉251a綫路優惠，
251a綫再提供轉元朗特快綫路，讓乘客不會坐小巴加西鐵

只要用密車把小巴打倒，小巴絕跡，
會把嚴重虧本綫路起死回生！

53嗰度有冇必要沿線有多個轉車站？
另外元朗嗰邊係用欖隧轉車，屯公轉車站又要拉元天班客落水，cut晒所有青公線，幾乎所有元朗線俾你cut晒~
唔知你想點......

51 我有兩個問題提出：
1) 上村邊到搵位泊？
2) 荃灣-川龍短程班次，川龍點掉頭？

你講的對
元朗線出市區特快綫路，按照我的principal，
是在元朗市中心開出，不停站特快到欖隧轉車站，再前往各地

轉車站不用“起”，在長距離的巴士站就可以

53沿線有多個轉車站，
因爲不期望乘客把53當作長途綫，（所以每到一個轉車站要再加1-1.5元）
53只是當作接駁長途綫的接駁，讓乘客有更快的旅途

51 短途特車可以用toyota coaster28座長陣

victorwong888 :你講的對
元朗線出市區特快綫路，按照我的principal，
是在元朗市中心開出，不停站特快到欖隧轉車站，再前往各地

53沿線有多個轉車站，
因爲不期望乘客把53當作長途綫，（所以每到一個轉車站要再加1-1.5元）
53只是當作接駁長途綫的接駁，讓乘客有更快的旅途

51 短途特車可以用toyota coaster28座長陣

元朗嗰度我仲係唔清楚你想點搞，請再加以闡述
另外係principle，唔係principal，校長係冇得俾你refer......

Jx7452 :

victorwong888 :你講的對
元朗線出市區特快綫路，按照我的principal，
是在元朗市中心開出，不停站特快到欖隧轉車站，再前往各地

53沿線有多個轉車站，
因爲不期望乘客把53當作長途綫，（所以每到一個轉車站要再加1-1.5元）
53只是當作接駁長途綫的接駁，讓乘客有更快的旅途

51 短途特車可以用toyota coaster28座長陣

元朗嗰度我仲係唔清楚你想點搞，請further elaborate，另外係principle，唔係principal，校長做唔到概念的......

元朗嗰度，先在各區坐5分鐘區内綫路到元朗轉車站
元朗轉車站開設快巴，不停站
1.西九龍走廊-〉紅磡火車站轉車站-〉尖沙嘴東轉車站（總站）
2.上環，中環，灣仔北
3.青衣轉車站
4.荃灣轉車站-〉葵芳轉車站
5.上水轉車站-〉粉嶺轉車站
6.落馬洲
到達目的地附近轉車站坐5分鐘區内綫路到目的地

非繁忙時間，從天水圍轉車站開出的長途車入元朗轉車站，除了荃灣綫路以外

victorwong888 :
元朗嗰度，先在各區坐5分鐘區内綫路到元朗轉車站
元朗轉車站開設快巴，不停站
1.西九龍走廊-〉紅磡火車站轉車站-〉尖沙嘴東轉車站（總站）
2.上環，中環，灣仔北
3.青衣轉車站
4.荃灣轉車站-〉葵芳轉車站
5.上水轉車站-〉粉嶺轉車站
6.落馬洲
到達目的地附近轉車站坐5分鐘區内綫路到目的地

非繁忙時間，從天水圍轉車站開出的長途車入元朗轉車站，除了荃灣綫路以外

我想問元朗轉車站係元朗東定元朗西?
不過我有一個問題，就係元朗天水圍已經有欖隧轉車站，喺天水圍同元朗再整轉車站，作用何在？
呢兩個地區嘅乘客大可以坐去欖隧轉車，毋需再多重轉車。

Jx7452 :

victorwong888 :
元朗嗰度，先在各區坐5分鐘區内綫路到元朗轉車站
元朗轉車站開設快巴，不停站
1.西九龍走廊-〉紅磡火車站轉車站-〉尖沙嘴東轉車站（總站）
2.上環，中環，灣仔北
3.青衣轉車站
4.荃灣轉車站-〉葵芳轉車站
5.上水轉車站-〉粉嶺轉車站
6.落馬洲
到達目的地附近轉車站坐5分鐘區内綫路到目的地

非繁忙時間，從天水圍轉車站開出的長途車入元朗轉車站，除了荃灣綫路以外

我想問元朗轉車站係元朗東定元朗西?
不過我有一個問題，就係元朗天水圍已經有欖隧轉車站，喺天水圍同元朗再整轉車站，作用何在？
呢兩個地區嘅乘客大可以坐去欖隧轉車，毋需再多重轉車。

我的principal比傳統的轉車站更加進步，
務求90%乘客最多轉2次車就可以（鄉村綫例外）
5-10分鐘到達轉車站，
對受影響的乘客降低
元朗轉車站設立在元朗東站
欖隧轉車在我這個規劃，只是用來轉251M，251a綫

天水圍保留天水圍轉車站到以上市區的直達車，
在非繁忙時間，天水圍轉車站先停元朗轉車站再出市區

victorwong888 :
我的principal比傳統的轉車站更加進步，
務求90%乘客最多轉2次車就可以（鄉村綫例外）
5-10分鐘到達轉車站，
對受影響的乘客降低
元朗轉車站設立在元朗東站
欖隧轉車在我這個規劃，只是用來轉251M，251a綫

進步？退步下話？
有90%乘客（甚至更多，因為轉車站喺元朗東）原本可以轉1次搞掂，因為俾你咁搞而搞到變轉2次。
明明欖隧對元天黎講已經係夠用，俾你搞兩搞欖隧就唔知變咗做乜......

你而家呢個principle唔係利民，係擾民；俾著我，我搭返西鐵好過，咁樣俾你搞兩搞，搭巴士仲慢過搭西鐵

Jx7452 :

victorwong888 :
我的principal比傳統的轉車站更加進步，
務求90%乘客最多轉2次車就可以（鄉村綫例外）
5-10分鐘到達轉車站，
對受影響的乘客降低
元朗轉車站設立在元朗東站
欖隧轉車在我這個規劃，只是用來轉251M，251a綫

進步？退步下話？
有90%乘客（甚至更多，因為轉車站喺元朗東）原本可以轉1次搞掂，因為俾你咁搞而搞到變轉2次。
明明欖隧對元天黎講已經係夠用，俾你搞兩搞欖隧就唔知變咗做乜......

你而家呢個principle唔係利民，係擾民；俾著我，我搭返西鐵好過，咁樣俾你搞兩搞，搭巴士仲慢過搭西鐵

上面我寫的很清楚，
p2442340.htm#p2442340
這個模式可以填補屯門-大埔綫路的空白
其他好處陸續有來
包括等車時間短，避免兜路停太多燈位

victorwong888 :
上面我寫的很清楚，
p2442340.htm#p2442340
這個模式可以填補屯門-大埔綫路的空白
其他好處陸續有來
包括等車時間短，避免兜路停太多燈位

但你知唔知你做出黎嘅野影響咗成個元朗天水圍居民嘅乘車習慣？
屯門人去大埔，一係經上水轉東鐵，一係經荃灣轉73X，有幾可坐64K各站停車？

你區內線駁人上轉車站咪又左兜右兜，根本同而家冇分別；到最後時間隨時仲多，我唔好搭西鐵？

如果你想以呢d好處黎撻班元天人，絕對not good enough !

Jx7452 :

victorwong888 :
上面我寫的很清楚，
p2442340.htm#p2442340
這個模式可以填補屯門-大埔綫路的空白

但你知唔知你做出黎嘅野影響咗成個元朗天水圍居民嘅乘車習慣？
屯門人去大埔，一係經上水轉東鐵，一係經荃灣轉73X，有幾可坐64K各站停車？

如果你想以呢個惟一好處黎撻班元天人，我諗絕對not good enough !

我前面帖子講的很清楚，
乘坐5分鐘LRT或MTR巴士到西鐵站模式推行非常成功，
現在這個模式要在巴士全面改革，
務求1村1綫
在這個乘車模式，
屯門-上水的261一定可以加密到5-10分鐘一班，
停靠市中心，屯門北，上水，粉領
非繁忙時間入元朗轉車站，同273做聯合班次
在粉領轉車站可以轉快巴到大埔，太和，
方便快捷便宜，候車時間短
現在你在等261的時候，
搭新261已經到達目的地

區内綫，我上面講的很清楚，因爲要統一人流，需求增加
（從樓下到無論任何地區，都要搭區内綫接駁到轉車站）
所以一定是密車，直接，務求10分鐘内到達轉車站，比LRT更快

victorwong888 :我前面帖子講的很清楚，
乘坐5分鐘LRT或MTR巴士到西鐵站模式推行非常成功，
現在這個模式要在巴士全面改革，
務求1村1綫
在這個乘車模式，
屯門-上水的261一定可以加密到5-10分鐘一班，
停靠市中心，屯門北，上水，粉領
非繁忙時間入元朗轉車站，同273做聯合班次
在粉領轉車站可以轉快巴到大埔，太和，
方便快捷便宜，候車時間短
現在你在等261的時候，
搭新261已經到達目的地

區内綫，我上面講的很清楚，因爲要統一人流，需求增加
（從樓下到無論任何地區，都要搭區内綫接駁到轉車站）
所以一定是密車，直接，務求10分鐘内到達轉車站，比LRT更快

你肯定所有居民會喺5分鐘內到西鐵站？單係天北落西鐵站已經10分鐘.......
另外唔好要我重覆其他版友論點，K巴成功係因為有優惠。
261只係你假設可以好多人搭，而一直忽略咗44系小巴呢個大對手

區內線唔左兜右兜何來有你所講嘅「統一人流，需求增加」？

Jx7452 :

victorwong888 :我前面帖子講的很清楚，
乘坐5分鐘LRT或MTR巴士到西鐵站模式推行非常成功，
現在這個模式要在巴士全面改革，
務求1村1綫
在這個乘車模式，
屯門-上水的261一定可以加密到5-10分鐘一班，
停靠市中心，屯門北，上水，粉領
非繁忙時間入元朗轉車站，同273做聯合班次
在粉領轉車站可以轉快巴到大埔，太和，
方便快捷便宜，候車時間短
現在你在等261的時候，
搭新261已經到達目的地

你肯定所有居民會喺5分鐘內到西鐵站？單係天北落西鐵站已經10分鐘.......
另外唔好要我重覆其他版友論點，K巴成功係因為有優惠。
261只係你假設可以好多人搭，而一直忽略咗44系小巴呢個大對手

天水圍的轉車站可以設立天北與天南
盡量把區内綫路分拆

K巴成功係因為有優惠，這個乘車模式也有優惠，
現在巴士失敗因爲沒有足夠優惠，
261班次好了，有足夠優惠44系小巴必定不夠競爭
如果51縮短，提供轉251a、市區優惠，不一定會變成現在的局面