香港巴士論壇

話說我地阿瑞銀車長，就響佢唯一嘅生存空間道，開左篇文講各OCC合併，點知睇落去就錯漏千出，笑死無命賠

香港地鐵師承（大英）祖國嘅倫敦管，九龍灣車廠內設控制室，調度全綫列車。由於一開始就已經可以管理晒地下鐵路（修正早期系統）、荃灣支綫、港島支綫，所以叫做中央控制室，也即是 CCR（Central Control Room）*1


當時九龍灣嘅CCR，上面嘅panel 叫Train Service Regulator（TSR）*2，工作方式同BR SSI時代嘅power signal box 或者係電氣化火車嘅紅磡OCC相若 。當時地鐵用嘅信號系統，叫Westinghouse Block Work ATP，依據列車前面開左幾多個track circuit，嚟決定列車嘅permitted speed定target speed。


其他運作需要嘅監控，例如係隧道通風等都無整合落去panel道，因為呢樣野要依家電腦software先做到。又雖然，佢係一Regulate train service 嘅機器，但主要只控制interlocking，好依賴人手去提供平均同穩定嘅班次

響Westinghouse ATP年代，車上嘅ATO係以好簡單嘅方式運作。當前面開左唔同track circuit，就會觸發唔同嘅水銀開關。之後，ATO就會跟隨呢個target / permitted speed嚟行。到車站再由地面嘅coil控制佢停車

既然無辦法真正代替車長嘅機能 - 因應延時程度來調節列車行駛嘅速度，所以當年地鐵同今日嘅東鐵一樣，都只可以靠dwell time 嚟調時。如果各位板友有幸同小的一樣，見證白頭最後歲月，或者會記得車頭有個磁控反光板嘅倒數時鐘．．．佢叫train interval clock，用嚟俾車長知道每次停站嘅dwell time，但因為佢係比較後期引入嘅，所以ATR workstation都唔係TSR嘅一部分。

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到98年開LAR嘅時候，本嚟響九龍灣車廠地下嘅CCR已經再無空間擴建，而且當時舊有嘅TSR panel，卻阻礙左市區綫信號系統更新為SACEM嘅工作

所以地鐵就興建一TSY OCC。新嘅OCC除左有mimic display，方便發生事故時，Chief Controller、Traffic Controller、Power System Controller，甚至係警方可以睇到依家列車運行狀況，而且可以中央監察人流

但為防地鐵嘅設備會因為搬左新嘅OCC，而要重新適應。所以原本屬於九龍灣嘅interlocking，部份搬左入青衣OCC嘅 "Kowloon Bay Equipment Room"，「九龍灣設備室」，部份繼續留喺九龍灣車廠。而LAR／TKL／KTL LAT-TIK，使用CBI嘅新綫，佢地嘅interlocking 就放左入去新嘅equipment room

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至於依家響九龍灣車廠嘅調道塔，即係狂人塔，已經於十年前停用（但未abandon），入面一草一木全部封存左02年嘅模樣，就好似切爾諾貝爾咁，連當值人員嘅名牌都無攞走，日誌等全部係當日發生嘅事。依家入面嘅機器理論上郁得到，當然十年嚟無開過．．． 　而現在車廠嘅控制，都已經由呢啲新嘅panel 代替左。


地鐵係香港嘅交通命脈，所以除左CCR外，每個車站都有backup panel，當CCR發生咩問題，例如係火警等需要撤退嘅話，咁就可以用車站嘅backup panel去控制interlocking，維持列車服務。

到OCC搬左去青衣之後，有一個響青衣SCR隔離嘅Fallback control room，有部分OCC嘅機能，而運作就會交落去車站嘅電腦行station mode。如果真係咩都唔得嘅話，先至要用到車站嘅backup control panel，但要進行好多嘅無線電通話，先可以放車，去確保安全。


依家大家見到車站控制室嘅intergraded backup panel，係 ~2000年，地鐵推行左一個system-wide 嘅計劃，將例如係緊急停車掣、APG／PSD嘅Gap Hazard Detector，等等同車站有關，同訊號系統有關嘅機器整合而成嘅

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至於CCR，依家就變成左信號訓練中心嘅一部分（tycoeokh218拍攝）

*1 - 反觀倫敦管嘅建設，當初英國人並唔係想起地鐵，因為當時全世界都無呢個concept。150年前Metropolitan Railway只係想將火車駛入呢個幾百年歷史嘅城市，於是由蒸汽火車時代，發展到依家嘅倫敦管，都好似British Rail咁，一條線分開幾個signal box，而呢啲box就係設於車站內。直到90年，Central Line開始安裝ATP，倫敦管就將成條線，或者係Sub-surface四綫嘅interlocking等，駁晒入電腦，叫TrackerNet，由一個地方控制番，方便服務乘客（因為分開幾個box，雖然車務運作上係好，但係協調乘客服務簡直九流），而呢個facility 就叫CCR啦　

*2 TSR常用作指Temporary Speed Restriction

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會員	時間	評分	評語
city_alexander	2011年11月23日 18:57:21	+1
cz6686	2011年11月23日 19:50:18	+1
中央特快~飛航	2011年11月24日 01:30:57	+1
G	2011年11月24日 17:30:28	+1
3004-3601	2011年11月24日 21:39:29	+1
UCR683	2011年11月24日 21:53:00	+1
Motorfore	2011年11月27日 15:38:00	+1
Toica.	2011年11月28日 11:13:41	+1

講完龜龜就到National Rail Services鳥...

本身Kowloon Canton Railway起嘅目的，係運貨多於客運鐵路，因為祖國當日佔領香港，目的係當香港做stepping stone，做一個轉口港，將（大英）祖國嘅貨物，經蘇伊士運河，響九龍倉上岸，再接駁粵漢鐵路運入大清國。所以就算已經係20世紀起嘅九廣鐵路，都只得單線

（InterCityGBRail）
信號系統最基本嘅功能，係要嚟防止撞車，既然九廣鐵路係單線運作，自然就只有crossover，或者係交換站先需要signaling同interlocking

都因為九廣鐵路主要係運貨，並無當時英國開始使用嘅color light signal。反而只係響尖沙咀、沙田、大埔墟、粉嶺有Semaphore Signal，香港叫「扳式信號機」，今時今日響英國仍然可以搵到運作緊嘅扳式信號。

而列車抵站前一段距離，就會見到油上左黃色臂嘅caution signal，繼而係上圖架Turbostar後面，「一式幾個」嘅扳式信號，指示係正線定側線set左路，抑或前面有車。

（bluebell-railway.co.uk）
扳式信號主要係以機械方式連接波口，波口就再連接信號臂，而上面呢啲就係操作interlocking嘅手柄。

操作扳式信號嘅方法好簡單：

• 先解（波口）鎖
• 轉波口
• 再上鎖
• 後落旗

落旗就係指扳式信號嘅信號臂會由45度角斜向上，變成落左嚟水平，即係清左燈（Great Westren Railway 清燈嘅aspect係調番轉）。而呢啲mechanical interlocking，就設於有波口嘅車站內，由站員操作。換言之，九廣鐵路（英段）就有4個signal box。

雖然扳式信號可以保障左信號係interlocked with 信號，但係站與站之間又點協調車距呢?

因為呢條係單線系統，而且無distance-to-go ATP ，司機唔會知道前車是否因事停低，或者減左速。所以站與站之間係唔可以有車，英國就會叫做絕對閉塞，absolute block system；日本就會細分為「通票閉塞」、「タブレット（Tablet）」閉塞，同「スタフ（Staff）」閉塞。

假設有一列南行列車要開出，首先大埔墟嘅站員就會去波鐘道擰掣，如果毒巨站（呀唔是，係崇基 ）嘅波鐘係還原左嘅話，大埔墟站員就可以由波鐘取出token，放入滕圈內。之後司機就會攞左呢個滕圈，到站就會俾番大學站（叫做交波），大學站嘅站員就會入番個token 落波鐘，代表架車已經離開左「大埔墟站 = 5號隧道 = 大埔滘站 = 大學」嘅一段路

而大學到沙田嘅一段路，就會再俾波司機佢交去沙田。當時唔係每班車都係各站停車，所以除沙田外，好多時司機只係就會揼低先前個波，站員就會踩單車追火車，俾新嘅波司機。好讓列車一直行駛，又可以確保安全。咁如果真係交唔到波，例如係甩手呢? 就唯有EB停低啦，因為你唔知前面block入唔入得

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（Wikipedia）
70年代開始，九廣鐵路一方面因為共產黨將中國重新「開放」，而要cater唔少嘅大陸嘅貨物列車（郵政）；另一方面因為新戒人口增加，所以運力已經飽和

而且總站搬左去紅磡後，英國人都無理由再整番Semaphore signal（回想1975年，英國已經有超快火車，即係依家仲用緊嘅HST），所以75年開始，九龍車站就出現左2-aspect 嘅color signal，在此之前由蒸汽機車到柴頭嘅年代都係扳式信號。雖然香港政府曾經有文件記錄顯示，九廣鐵路係出現過由track circuit操作嘅自動信號，但因為經過二次大戰，經已無法再考證個形式同位置。

（來源無法考證）
而九龍signal box就開始用GEC嘅電控panel，嚟操作Route Relay Interlocking（即係地下鐵路修正早期系統、荃灣支綫果隻）同Westinghouse 63波口機，呢隻波口到依家仲用緊嫁


除左九龍車站外，羅湖、毒巨、大埔滘車站都一樣有更新到RRI同color signal，但大學至大埔滘嘅一段，因為唔係總站，而且係單線路段，所以panel上都有SLOT request / offer，代替左波鐘嘅操作。

當有車由沙田嚟毒巨後，毒巨box就可以響panel上撥制去 「往大埔滘」，之後咁slot button，如果大埔滘係無車嘅，站員就會GIVE，咁毒巨北行支燈就會清啦。

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到78年，香港政府計劃左九廣鐵路最終嘅命運係要電氣化，變身為East Rail Main Line之後，就開始起新嘅九龍signal box，即係後嚟嘅「九龍控制室」，直至九廣鐵路局第一期近郊電氣化火車通車前，都只可以控制大學站及以南嘅路段，大學站以北呢，就要再響panel上加野。而原有嘅九龍signal signal box，就變成左九龍貨場嘅panel。

而九廣鐵路電氣化，全部信號都重新改過晒位（搬燈），軌道同道床重新鋪過之外，車站月台都有改動。只係得沙田同粉嶺站嘅位置，係80年嚟無郁過。

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電氣化第一期，信號可以容許開20tph，比較好嘅係，香港因為站距比較短，而且唔會好似英國咁嘅天氣．．．每冬天就會巨霧，所以好少發生SPAD。到電氣化第二期已經有22tph啦。話誰如此，但85年都因為「人的因素」，而響上水側線撞車

事件後，National Rail Services 曾考慮過唔同嘅方法避免再發生呢啲事件。但係響側線嘅地燈係唔可以connect AWS magnet，就算學番英國咁，放塊無作用嘅AWS magnet，再放st.andrew's cross marker board都唔係辦法。話雖然可以響側線近buffer放AWS magnet，當架車駛過司機就由得佢停車。但係又點保障架車係低速駛埋去，於是3秒後架車自己放風停車，順便double end 調頭，但唔會撞埋去buffer stop呢?


前朝爭經考慮過緊英國一樣，裝TPWS去防止所有lead to collision 嘅SPAD嘅事故，TPWS更可以響critical moment防止超速，似乎係一個解決方法。但係香港嘅line environment，因為車太多、車距短，係唔可以好似澳洲咁provide full length overlap

日常行緊嘅EMU又未有3-step brake，咁代表佢響wheel slip下嘅braking distance仍然有機會係SPAD。問題就唯有擱置，但過後幾年，有次北行去中國嘅直通車就響旺角SPAD，差一步就撞埋前車後脫線。而BR自己響80年代尾，都發生過Purley crash同Bellgrove crash呢兩單嚴重嘅意外後，逼駛BR都要開始試行ATP。

雖然East Rail Main Line最後都同祖國分道揚鑣，無直接採用BR兩個ATP pilot scheme - SELCAB（GEC Alstom同Alcatel嘅joint venture，LZB嘅變形，後來幫助左seltrac發展），同 TBL（Alstom自家產品）嘅solution，但做就左一個機會，為東鐵帶嚟唔少全新嘅設計

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除左安全問題需要面對，為左應付電氣化火車運量不足嘅困境，響80年代尾香港政府已經有心想插手九廣鐵路嘅運作（當然香港政府，就唔同特區政府不負責任，任由鐵路公司做乜都唔理 ），考慮過九鐵列車轉為同地鐵一樣電腦操作，至少有cab signaling 就唔需要人腦憑經驗估計架車應該要行幾快，甚至唔需要擔心chasing aspect會引致SPAD，或者響黃燈嘅時候就收到好慢，影響班次

所以最後National Rail Service 都係選擇左Alstom 嘅TBL2作為East Rail Main Line 嘅ATP，因為TBL2除左有ATP功能外，仲係一個speed aspect嘅cab signaling，完全解決左九鐵所需


為左未來擴展，九鐵順總部由連城廣場，搬左去火炭嘅新大樓。因為東鐵響未來將會有新嘅支線，或者可能有機會extend到過海，所以東鐵re-signaling嘅同時，係包括將全線interlocking 由80年裝落嘅RRI，換成SSI，而新嘅調道Man-machine interface，就叫做TCS, Train Control System

多年嚟，九鐵將TCS逐漸於其他電腦控制系統合併，新嘅System叫ICCS，佢將本身TCS、電力控制、通風等merge 埋一個system，新嘅PIDS、自動廣播同調時用嘅headway clock，都係應re-signaling 而生嘅。同時ICCS都包括埋東鐵嘅radio - IRS，所以就解釋左點解2010年，ERCC一冧機，就乜野都死晒　

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新嘅ERCC，可以同時容許三位TC工作，咁係因為同當年九龍signal box嘅panel 由九龍車站去到羅湖係分開三塊，每塊panel一個人睇有些小關係


新嘅ERCC，起初並未有像青衣一樣嘅mimic display。問題係東鐵站距長，很可能站與站之間，可以放入數班列車，所以部分車站要有多個Train ID嘅describer


其後裝左mimic display ，佢顯示嘅方式，係一次過投射晒成個running condition嘅簡化版 + CCTV images + OHL供電狀況，而且佔地唔算咁大，爆起鑊上嚟，算係幾方便可以做到overview

馬鐵通車後，因為ERCC同時負責埋呢條東鐵支線嘅工作，所以ERCC嘅mimic display，都會見到馬鐵嘅overview，而TC3就成為左馬鐵嘅TC，即係Mike Zero

但2010年東鐵全跪嘅事件見到，ERCC＋整個ICCS嘅最大嘅弱點，就係雖然TCS有3套機可以switchover，但就欠缺左一個fallback control，只要ICCS有一問題嘅話，就連最基本控制波口俾啲車番番晒月台，或者係tun左鬆一抽車，讓其他車可以繼續前行都做唔到

當然，舊日九鐵係有一套procedure，去做absolute block同single track operation，呢啲都俾08年所實施的RSR，鐵路安全規則所廢除

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唔好以為東鐵嘅月台booth咩都無，好落後WOO

其實車站控制室入面係有TCS，可以俾SC / SCO睇到依家列車嘅運行狀況，或者係set左咩路之類

好多時板接輪椅，台長call上SCR之後，SCO / SC就可以因為後車嘅位置，而決定輪椅上邊架車。而九龍塘UP LINE響繁忙時間，SCO / SC就會因應直通車 / 空車嘅位置，叫台長放 / 唔放架車。

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依家羅湖編組站同貨場就用緊一套中國製嘅CBI，如圖所示係要嚟操作地燈。但為左唔影響正線嘅運作，所以繁忙時間YM就要surrender左羅湖編組站嘅control，咁就唔怕有車出入正線，同正線嘅操作有conflict

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至於九龍signal box因為現時東鐵正線已經轉左使用SSI，所以已經無左控制紅磡站嘅功能。如果機車要由1/3/4台入番貨場，就只可以由TC將架車set去1171燈後，再由貨場嘅signal box 控制

咁就解釋左點解TCS嘅第一頁上面係見唔到紅磡貨場嘅所有野。舊年紅磡貨場已經執空晒，俾SCL可以隨時開工（雖然啲錢攞左去XRL ），而九龍Yard呢個signal box 將會好快就abandon。

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當年ATP changeover時，因為連interlocking 等都係換過新嘅，當然就要一步一步做。當年唔同車站都會響主燈放一塊牌用中文寫住要EMU轉ATP（KTT係例外嘅一架車）。而ATP嘅工程最精彩嘅就係98年6月，東鐵多個晚上都要通宵馬拉松式試車，去模擬ATP嘅最大效能 = 24tph運作。


而九鐵當年除左所有車站都貼通告，仲有就係俾沿線住戶一張宣傳卡紙，講「自動列車保障系統」試車。而整起左SSI同TCS等之後，ERCC當時有一個keyswitch，只要扭去右邊，就可以將東鐵切換作由ERCC+SSI控制。只要試完車，就番俾番九龍signal box 嘅RRI控制番。

正因為響98年6月，ATP先開始試車，所以當時有部分嘅MLR（唔該唔好學啲甜甜咁叫呢架車做「咩咩咩（交流電）」，真係好想笑，甜到惹蟻 ），仍然有AWS sunflower / bell嚟行車，而車上ATP就響CUT OUT mode而且無俾電落cab display 等，只有中間嘅speedometer跟住測速軸嚟郁。

而黃頭就會因為TBL trackside equipment 收唔到有VOBC嘅信號，而出番四色燈。KTT到01年4月都仍然係咁樣。

時至今日，當全部EMU都有使用ATO嘅話，因為uniform action，加埋ATO後新加嘅RI，Radio Infill，令架車可以更快update LOMA，東鐵最多係做到27tph，即係接近150s service headway，當中可以包括一架ATP equipped 嘅light loco / 一set 有ATP equipped 嘅國際列車consist

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Toica.	2011年11月28日 11:13:52	+1

其實而家都有TIC，
不過build in左起CCTV；
列車埋站時角落頭果個秒數就係TIC~
而家每個站的dwell time最主要係靠ATDC開左門之後播PA為準，
電腦會自己有盤數邊個站要停幾耐，
dwell time夠就會自己make PA~
不過dwell time而家最大作用係當有人投訴自己被門夾，
車長用來自保的其中一種工具~

1333 :其實而家都有TIC，
不過build in左起CCTV；
列車埋站時角落頭果個秒數就係TIC~
而家每個站的dwell time最主要係靠ATDC開左門之後播PA為準，
電腦會自己有盤數邊個站要停幾耐，
dwell time夠就會自己make PA~
不過dwell time而家最大作用係當有人投訴自己被門夾，
車長用來自保的其中一種工具~

Why don't review by CCTV, man?

1333 :其實而家都有TIC，
不過build in左起CCTV；
列車埋站時角落頭果個秒數就係TIC~
而家每個站的dwell time最主要係靠ATDC開左門之後播PA為準，
電腦會自己有盤數邊個站要停幾耐，
dwell time夠就會自己make PA~
不過dwell time而家最大作用係當有人投訴自己被門夾，
車長用來自保的其中一種工具~

麻煩鳥大門兄嘅補充，揾番@mtrupdate嘅TIC圖片：
http://twitpic.com/571e5ygaau

大家經過月台booth，可以留意下，觀塘綫舊站嘅booth有一個紅字segment display嘅TIC。所以你會發現每個站員都知道幾時講：「請勿咬爛月台幕門，pls stand backfrom platform scream dor呀時」。將TIC inject左入CCTV嘅好處除左配合進行依家platform duty唔需要出cab外，呢個做法可以俾收睇到CCTV image嘅人，例如係SCR同TC都知道呢班車嘅TIC reading，更可以錄埋落CCTV嘅recording道。

講起ATDC…佢嘅工作原理之簡單可以同Westinghouse ATP有得比…小心笑到翻肚

ATDC本身嘅dwell time 係store晒佢built-in嘅flash就當然唔駛我解釋啦。市區綫車站嘅dwell time，都係每年新年前幾日，因應當年嘅公眾假期，同特別日子，而作成一個新嘅excel file再upload上機。而唔會好似ATS/ATSS咁每改upload新嘅班表上去，就會跟住新嘅模式做野。

所以每繁忙時間就一定要CUT OUT左ATDC，如果唔係就會亂咁泥…
例如係九龍塘好多時落晒車之後，第一個上車嘅居然被夾，而發生咁嘅情況個客又投訴嘅話，當然車長係點都無得解釋，因為咁樣真係唔合理

所以後泥響LAR TRAIN、TCL K新加嘅ATDC，同C-train已經改左係：ATDO / ATDC+ATDO / ATDC，三個模式選擇泥免麻煩。耐何響C-train道 cut out ATDC嘅話，都會feed番notification 上OCC

車務處於10月12日，出席了青衣車務控制中心的拜神儀式，祈求即將展開的車務控制中心整合工程，順順利利。車務總監金澤培博士率領高級經理們主持拜神儀式。

車務控制中心是車務運作的心臟，全天候控制及監察列車的運作，同時亦監控通訊、電力及環境控制系統等。最快於2013年年中，將火炭（東鐵線及馬鞍山線）和錦田（西鐵線）兩個車務控制中心，搬遷到青衣整合，將來的觀塘延線、西港島線、南港島線和沙中線列車運作，亦會由這控制中心監控。

現在的中央設備房已經劃好哂位準備畀火炭同錦田D野搬過去，PHD ge back-up OCC 會拆

上面講完火炭之後，繼續係National Rail Services嘅OCC

1988年NT West Tram link通車，由於當時香港政府仍然忙於玫瑰園計劃、集資、同共產黨拗數（快啲多謝佢啦，如果唔係今日TCL/AEL將會係完全independent嘅路綫），將起鐵路嘅priority 放左響機場鐵路（LAR）上面。仍然未有定論新界西應否要起一條屬於都市捷運嘅鐵路（因為響80年代尾果一兩年，已經有共識將英國mainline嘅模式照複製到人口密度異常咁高嘅香港，只係失敗），而且響英國，路面電車嘅百幾年歷史中，理論上可以無限延長。既然輕鐵系統本身設計左可以由屯門去到荃灣，取代左青山公路嘅機能，咁即係連結左新界同市區，所以輕鐵就定名左為西北鐵路。

都因為係咁，輕鐵一開始就有自己嘅OCC。好多人都未必自己輕鐵嘅OCC，其實就收左響屯門車廠入面一個小嘅office入面，響2樓嘅。


輕鐵本身可以話係將成個墨爾本電車，搬左嚟香港。墨爾本電車同響屯門、元朗市區嘅輕鐵路段一樣，都係highly corporate into dense road traffic。而墨爾本電車雖然沒有AWS，佢自己嘅系統設計都主要源於英國嘅路面電車system。所以OCC，嚴格嚟講，只係一個調度中心，佢有一套叫VIS，Vehicle Information System嘅系統，要嚟查閱各列車嘅即時位置，同波口、交通燈等狀況。

至於輕鐵系統所有波口嘅操作，都係de-centralized 嘅。當車長響列車嘅VIS panel 輸入左架車要行嘅路線之後，每當有輕鐵列車駛到波口前嘅request loop，VIS嘅outstation就會因應當時嘅交通情況，而轉動波口及調節燈號；直至該輕鐵清左track circuit或 者駛過cancel loop，就會處理下一架輕鐵列車嘅要求。（最多連續2x LRV）




而屯門OCC另一個主要嘅作用，係因應突發嘅狀況，作出乘客廣播。當年輕鐵嘅PA system已經可以選擇分區、路線會駛經嘅月台而出廣播。甚至係有一定嘅預錄廣播，可以隨時使用，無需先錄起Live PA再無限loop

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由於響可見嘅將來，輕鐵嘅VIS，同trackside component將會成為一個obsolete 嘅system，除非輕鐵系統如田二少所講，會全面取消，如果唔係必然要另謀方法令輕鐵可以再運作落去。 而且VIS另一個問題係，好難再overlay 唔同野嘅落去。例如多年嚟輕鐵月台，同港島路面電車嘅「月台」一樣，只係一個有蓋嘅巴士站，完全無任何同日常運行狀況有關嘅乘客資訊可以提供到出嚟。

例如響輕鐵月台，你只可以靠好彩去等下下一班車係咩車，會唔會拖卡呢? 小的當年坐輕鐵嘅時候，的確要好似坐英國火車咁，最安全嘅做法係響短編成會berth嘅位置道等，係單卡，未上攞；如果好彩嘅見到埋緊台係拖卡嘅，未去後面攞。

而且VIS本身嘅reliability，一啲都唔係高。每架輕鐵列車入落VIS嘅野，都係正確無誤，但間中駛到波口，始終point indicator 都係indicate 緊個波口係通緊去一個錯嘅方向，要車長人手咁VIS panel 上嘅 <= / => ，request 番方向。好多時車長為免系統出錯，要停車再request，或者等前面LRV駛走先可以再行，就要駛過交匯處，死咁住呢個request制。當然，好多時最後嘅方法就係將車停低，然後攞出放響cab 地下嘅「鐵筆」，人手嘗試將波口撬郁去適當嘅位置，先可以再行車。　
所以LRV 車上嘅係備有「由於發生輕微故事，司機需落車進行檢查，第一道車門將會打開」嘅DVA。

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為左解決呢啲問題，九鐵響99年就award 左DB2150合約俾西門子，去設計同更新輕鐵嘅訊號系統。

為左唔影響現有輕鐵嘅運作，新嘅系統仍然係將波口操作等 de-centralized，雖然無得好似普通嘅鐵路咁，由OCC set 路，但係所有野都要番番上combine 左Wincc同Vicos-Lio嘅中央電腦。車長只需要於IBIS輸入正確嘅setting，中央電腦就會跟據依家列車嘅位置，feed番資料落PIDS上面，而IBIS同時可以幫車長調時，同command車上嘅DVA。真係越講越似OMSI


依家屯門OCC就改左用普通嘅PC去run呢個監察平台（藍色箭嘴）。唯有不足嘅地方係，佢無任何mimic display，如果需要好快速咁查閱運作狀況，甚為不便。

所以新嘅signaling system，最大嘅得益者，反而係乘客同車長本身。首先係依家嘅波口操作係跟據preset左嘅logic table，更加有set 路呢個概念去保障波口唔可以隨便轉動，導致出軌。至於車站月台依家就有PIDS同到站嘅DVA，方便乘客。

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唔講又唔知道，輕鐵嘅日常運作得以順利，實際上係靠一班調道員，每日響現場做野。 據現時嘅職級，輕鐵嘅"TC"，正式嘅名稱係Traffic Officer 行車主任，佢地比其他嘅TC都會低一級，係S20。而輕鐵調道員，Traffic Regulator，就每日都會響四個唔同嘅office 辦工：屯門碼頭、兆康、天逸同元朗。至於佢地只係S10級，同車站管理主任同級，所以輕鐵不嬲都唔係好地方，下至車長上至Traffic Officer嘅工作量係人地幾倍，但係卻得唔到應有嘅酬勞

輕鐵調道員同時兼顧車務同站務嘅工作，例如係列車重組啦，或者單卡拖卡等嘅改動工作，就係由佢地去因應現場經驗去完成。例如係一個run明明編左嘅係拖卡，假設係C118，但出現嘅竟然係4期車+1期MLR。因為4期車暫時嚟講嘅車門command係同其他車唔相容，咁輕鐵調道員就要響現場決定應該"call TC" 話番低C118會由兩架唔同嘅車，以uncoup嘅方式完成佢，定係將呢架4期車同其他線而嚟嘅車對調等。又因為551/552/553計劃，終究都無辦法完成，令到依家LRV俾唔同線擇住晒，於是輕鐵一朝早幾十 次，都係佢地完成

至於車站嘅設施有問題，去解決問題嘅，一樣係輕鐵調道員．．． 如果有列車故障、有乘客發生意外等，輕鐵調道員更加要渣車（即係平日響輕鐵站附近見到嘅黃色Pajero）去到事發現場，協助乘客轉乘令一班車，同埋協助車長處理。

屯門嘅調道室好快就會變成永久嘅混凝土結構，而且仲會有衛生設施同Pantry，好快就可以告別呢個橙色漢堡包嘅組合屋鳥

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Toica.	2011年11月28日 11:14:03	+1

講起輕鐵呢
細個果陣(講陣都有成十年前有多)有晚搭507番碼頭
架車一入碼頭範圍就轉唔到D燈(者係比唔多路面使用權掛...)
經過同電台傾左四五分鐘先入到揀月台果枝燈
第一次見有車長要打開個藍色盒黎唔知搞乜
最後兩個工作人員跑黎號去之後
車長仍然係落車用鐵筆開路...

之後架車過鐘埋站即開
第一個路口又唔識向左走向右走...

6215 :講起輕鐵呢
細個果陣(講陣都有成十年前有多)有晚搭507番碼頭
架車一入碼頭範圍就轉唔到D燈(者係比唔多路面使用權掛...)
經過同電台傾左四五分鐘先入到揀月台果枝燈
第一次見有車長要打開個藍色盒黎唔知搞乜
最後兩個工作人員跑黎號去之後
車長仍然係落車用鐵筆開路...

之後架車過鐘埋站即開
第一個路口又唔識向左走向右走...

應該係VIS Outstation 有問題，所以碼頭範圍唔識轉波口

係喎，話薯話輕鐵個PIDS係咪仍然未show到9分鐘之後嘅車?

講到呢道，就到最新嘅控制中心，就係錦田OCC鳥

香港政府行政局通過興建西鐵嘅時候，就已經係預算左西鐵將會係一條長距離嘅都市捷運線，同時響呢個之上再會有國際列車同埋貨運列車行走，同時要好似東鐵咁做到bi-directional signaling（雖然依家係因為一個好簡單嘅原因，實際上做唔道 ），所以就響99年將signaling 嘅contract award俾Alcatel，因為當時得佢一個張標可以provide CBTC嘅moving block system


唔似ERCC，錦田只需要負責西鐵嘅運作，所以只係3-5個人當值，就可以完成晒OCC嘅工作


響錦田大樓嘅OCC除左因為工作量唔係咁多外，同時因為Seltrac嘅MMI非常user friendly，令到好多本來需要communication先做到嘅野，只需要咁個制就可以完成

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西鐵響紅磡站嘅3號月台，響必要時係可以transfer 俾ERCC控制，所以紅磡3台嘅鐵欄其實係可以拆走嘅。當有理由相信紅磡站1/4台會長時間無辦法使用，就要咁做啦。而同一時間紅磡站3台嘅台長就會打掣，著左對住尖東隧道方向嘅霓虹燈，顯示呢個月台已經係由ERCC控制左。而呢個過程係需要大約30分鐘嘅。 同時為左方便控制，ERCC同WRL OCC都係可以見到大家響紅磡站嘅traffic movement

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另外，PHD內其實係有一個Backup OCC，響changeover 前先要信號組師兄做少少駁線嘅工程，之後就可以用呢個keyswitch，將WRL OCC嘅控制機能轉移晒去backup OCC道。由於backup OCC嘅SMC 係響cold standby狀態，所以每次開工都要重新boot番 機，而changeover期間，所有車都要用RM行駛。

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Toica.	2011年11月28日 11:14:14	+1

想問問其實 DUAT Line 既 SCR 係咪可以做到後備 OCC 既功能架？

hello :係喎，話薯話輕鐵個PIDS係咪仍然未show到9分鐘之後嘅車?

係，本身個Program Logic 係咁樣
因為本身響德國係顯示時間，即係總站果隻，無稔過要顯示9分鐘以外嘅野

Toica. :想問問其實 DUAT Line 既 SCR 係咪可以做到後備 OCC 既功能架？

是，車站嘅backup panel 可以隨時由OCC攞到control rights
通常Backup Panel最常用嘅功能，就係俾阿Sir acknowledging ESS/PEP嘅alarm，或者係Gap hazard indicator 響左之後，阿Sir / 掃把都可以隨時截停架車。

而Backup Panel使用嘅方法係同普通signal box嘅control panel無分別，雖然地鐵因為track circuit短，但Backup panel 係無train ID，所以如果要用到佢嘅時候，就要進行好多無線電通話，去知道番果架究竟係咩車

back up OCC 唔係係PHD咩？我記得PHD DCC 後面有個 back up OCC wo

D201 :back up OCC 唔係係PHD咩？我記得PHD DCC 後面有個 back up OCC wo

阿Sir話PHD就PHD啦下