Diminishing Marginal returns :檸少 :以下整個計劃係見基 14X、15X 開辦，40 快速化，14C 取消下進行。
(1) 重組現有路線：
－11B 取消，5D 縮短為德福－土瓜灣（循環線）
由於目前路線 11B 於非繁忙時間客量不足，即使繁忙時間，客量亦唔見得特別高，建議將 11B 取消，並修改 5D、11C、11X 及 15 作為轉乘及方便乘客：
（１）15 往紅磡碼頭方向維持不變，往平田方向則改經土瓜灣道、馬頭角道
（２）為保持來往九龍灣－下路服務，建議路線 5D 以每 20 分鐘一班，全日行走，並縮短路線。新路線於原有鴻福街站後，改經新柳街、漆咸道北、馬頭圍道、馬頭涌道後返回原線，
新 5D 除用作替補 11B 外，亦可作為啟德發展區一條重要接駁路線，因此全日有其好處。
（３）因應新安排下紅磡下路往將軍澳可能出現無站轉乘情況，建議增設 11X->296C 轉乘，於富豪東方酒店站進行，收費為 $6.8+$4.6-$3.8=$7.6，
並於觀塘工業中心原 16M 車站增設分站，方便乘客前往 APM、市中心或轉乘其他觀塘方線／98A
（４）目前 11B 共有 9 部車，取消後，3D、11C、11X 及 15 可各分別接收 1/2/2 部車，剩下兩部，下文會寫。
11B叫‘客量不足/唔見得特別高’, 我諗香港有一半路線要摺埋
最起碼碼頭/煤氣鼓/家計會/欣榮上車, 繁時坐/企到成車果D咩黎? 全部要轉車/無端白事比多左?
－13M/95M 循環化，13M 改道，101 縮短
為方便整個觀塘道轉乘計劃順利進行，建議將兩條原先以觀塘（雅麗道）作終點站既路線改為循環線。
（１）13M 改為寶達作終點站，由於寶達總站 13M 為獨立月台，因此以該處作終點站並不存在任何技術困難。
而原有 13M 早上特快班次終點站改為牛頭角站，13S 則不作任何改動。
（２）為減輕觀塘市中心乘客對 1A、601 及 601P 作繁忙時間依賴，加上觀塘站上山乘客於繁忙時間幾乎無法上車，因此 13M 於往寶達方向，改經協和街直接上山，不入觀塘站及翠屏。
觀塘市: 正常情況1A前車頂得閘走, 後車會到, 真正無法上車既只有觀塘站既13M, 因為比觀塘市打爆哂, 你仲要拉走13M?
月華街站: 601跌左落海? 拉條13M上去翠屏只靠11C?
為方便觀塘站個別前往秀茂坪及寶達乘客，建議 89 線於觀塘站總站改用 13M 月台，11C 則經 89 原有月台、福塘道及翠屏道。
89月台同觀塘泳池差得幾遠?你又知唔知89經常被89B/89X頂入站, 你拉11C入去做乜?13M月台又放到幾多部車?
（３）95M 於裕民坊後，改經康寧道、觀塘道、牛頭角站、觀塘道後返回原線。95M 將可從下文所寫的 93K 取消，獲多兩部巴士行走，加密班次。
98A絕對比95M更有需要加車
－16M 取消，216M 延長至牛頭角站
由於 16M 客量極低，其轉乘價值及所經過地區亦出現與多條路線嚴重重疊，加上自從 216M 接駁油塘站後，經藍田站使用呢條路線，多數只係清 15 及 215X 客，
因此建議將兩線合併，作為藍田山區轉乘代表。
（１）新 216M 改為油塘總站<->牛頭角站（循環線），將比原有 216M 「油塘鐵路站」之車站更接近油塘站，
路線跟 E22P 走法至興田後，經將軍澳道、茶果嶺道、鯉魚門道、觀塘道、康寧道、物華街、協和街、翠屏道、鯉魚門道、將軍澳道後，再跟 E22P 走線返回油塘。
由於路線大幅延長，因此需要加價至 $3.9，並設由康華苑->油塘之分段收費 $3.1。新線將合併 16M 及 216M 用車至六部（即比原有減少一部）
（２）由於以現有 15 及 215X 資源足夠應付 216M 多出乘客，因此不特別需要額外加車行走。
本身16M客量低cut線合理, 但無必要拉216M落水
檸少 :reason :九碼上11B就 $4.6 行路行多一個站 ( 中華煤氣 )居然要再俾貴啲 ( $ 5.2 )
$4.6 係只能夠去到觀塘，當目的地遠左，收費貴 $0.6 都好正常。
而且我相信整體效益增加，係對巴士公司財政，同服務穩定性係掛勾既。
賺多賺少, 九龍公司要收車一樣會收reason :第二 路線 11B 於非繁忙時間客量不足 呢點你係用乜嘢準則嚟評定?
而事實上 沿線流水基本上都係 11B 做晒 貴啲嘅有 101
論非繁 17嘅客量上相比11B更為不濟
兩條線轉出馬頭圍道時客量已經說明一切
繁忙時間我搭過，亦觀察到 11B 客量都係遠比 17 差，
17 好多時到定富街已經要企，九龍灣開始頂閘已經係家常便飯。而 11B 呢，基本全程只要你唔嫌個位衰，都係可以有位。
非繁忙時間你話 11B 少客過 17 我就唔認同了，因為我都有朋友住愛民，佢日日搭 17，好多時候更加係非繁忙時間，
佢都覺得見過既 11B 係少客到不得了。另外，你都計算漏左香港公開大學呢個因素，呢樣係 11B 冇既。
而所謂流水客，土瓜灣前往觀塘已經不能計算作流水，
流水定義，應該係土瓜灣<>九龍城／新蒲崗、九龍城／新蒲崗<>彩虹／九龍灣、彩虹／九龍灣<>觀塘，搭幾個近距離站呢 D 先算，
土瓜灣<>九龍城／新蒲崗，乘客大多搭 3B、5C（而 5C 仲要收 $5.2）、21
九龍城／新蒲崗<>彩虹，唔係特別多人等 11B 先上，基本有 1A 搭 1A，有 2A 搭 2A，有 11D 搭 11D，如此類推，除非你真係好有時間，我唔信有人特登要等 11B
彩虹／九龍灣<>觀塘，有 3D 都上左啦，而且要去翠屏，繼續有 11C 可以服務。
因此，我更有興趣知道你既準則。寫得呢篇文絕對唔係囉本地圖就咁劃就算，而係有實際觀察先能夠做到。
土瓜灣去九龍城同新蒲崗, 邊部車先到上邊部是常識吧
九龍城同新蒲崗去彩虹, 1A 2A 11B大部份站位都唔同, 除非你真係好趕時間，我唔信有人特登跑去追條貴D既線
如果11B繁時真係多人,非繁唔多人嘅話,咁咪非繁停駛囉~~
咁嘅話,咪set 個3B/5C/21<>1A/2A/11K/13D/14/15嘅BBI
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,唔好同我講應該係下一個站落車,一般乘客係唔會特登去記轉邊條線邊個站落車較好,特別係個站可以轉幾廿條巴士線,東行都仲好d主要都係觀塘市中心或遊樂場,但西行要記會好有難度)