1994年，廣州本土客車廠「廣州客車廠」生產了21台GZK6120FS雙層巴士並投入營運；同年全廣州計有雙層130台；
1998年，由於種種原因，廣州客車廠停產雙層巴士，同年二手雙層巴士仍開始退役；
2003年，全市最後兩台雙層巴士退役，廣州市再沒有雙層巴士營運公交路線。
2009年9月28日，廣州新穗巴士有限公司舉行了純電動公交車的投放儀式。
會上共展出了4台公交車，當中最引人注目的，莫過於一台標榜廣州製造丶純電力驅動的雙層巴士。
這台雙層巴士是目前內地載重量最大的純電動車
由新美景汽車製造集團生產的，為巨鷹牌SJ6110BEB-SHU，設計壽命為17年，車價約200萬元人民幣
整車尺寸為長11000mm，闊2499mm，高4200mm；軸距6200mm，頭跨長2500mm，尾跨長2300mm；離地距400mm
此車以三相交流異步電機驅動，輸出功率為120kW，由可充式磷酸鐵鋰電池組提供電力，並以全數碼化高精度交流伺服控制系統控制。
整個電力系統由集團旗下的山東沂星提供，安凱(星凱龍)提供鋁合金骨架及全承載技術，由廣州穗景負責搭建車身及內飾。
它的投放試驗，是為舊雙層巴士全部退役的6年之後，廣州再有雙層巴士投入實際日常營運。
以下將簡單介紹一下這台號稱「全球第一台純電力驅動雙層巴士」的雙層巴士。
外觀，車身骨架全部由鋁合金組成，配合全承載技術，減低了車輛自重
車頭有著非常濃烈的Wright影子，造型浮誇非常
惟此車身設計車頭弧度實在太大，嚴重浪費上層車頭空間，目測至少浪費了一排座位的空間
另外車頭弧度亦導致嚴重反光，路線牌所示資訊難以觀察。
內部，駕駛台基本上與一般車輛無異
只是缺少了變速箱控制器以及多了一個電力系統的資訊屏
資訊屏特寫，顯示了有關電壓丶電量等資料
下層，車輛為一級踏步全低地板設計，共設16個座位，另可站立23人
因為內地雙層巴士限高4200mm，下層高度不足1800mm
高度關係以及側窗比較小的關係，感覺上頗有壓迫感
估計因為下層空間不足，下層天花沒有安裝扶手
由於一級踏步關係，蓄電池及電力裝置無法放置於地台以下，需要另行安放
故此下層後半部減少了約一隻窗子的可載客空間來安放電池
尾排座位安放在後輪輪拱上，高度算是合理。
前右輪拱上安放兩個座位，但是放得比較高，會出現頂頭現象；而座位台階高度有下調空間。
佈局比較貼近英式雙層巴士，樓梯為半直梯設計，佈置尚算合理，惟扶手設置實在過少
此車駕駛室與樓梯之間有不少空位，若將樓梯移前並採用全曲梯設計，應可騰出多安裝一排座位的空間
內部上層，上層高度空間明顯較下層為多，達1900mm，設有座位39個
整體與英式佈局大致相同，大面積側窗令上層感覺相當開揚；另外車頂設有兩個氣窗。
問題是扶手實在太少，影響上層乘客安全。
由於車頭過於流線型關係，大大浪費上層車頭可載客空間，導致上層左邊樓梯位置之前不能安裝任何座位
新穗巴士在此車營運時，特意安排一位工作人員負責監察乘客安全，這個位置大可安放一張工作人員專用的橫座
假如根據本人之前將樓梯前移的建議，相信亦可完全消除空出的位置。
蓄電池，整個蓄電池由360枚3.2V*180Ah的磷酸鐵鋰電池組成
整組電池重量達2公噸，成免尾跨部分負重過多，將尾軸後移，造成在國產公交車中不常見的「短尾跨」現象。
蓄電池室與車廂之間以可抗600攝氏度的隔熱板分隔
萬一電池因故起火，隔熱板可抵擋火勢達5-6分鐘，而正常情況下乘客可於2-3分鐘安全逃生
此車完全充電需時約三小時，經國家電動汽車實驗示範管理中心現場測試，完全充電一次可續駛250到300公里
能源消耗僅為每100公里約64度電，而廣州的公交車一般路線每天的營運里程只為約200公里左右。
另外純電動公交車於燃料成本上亦有顯著優勢，內地夜間用電為每度電0.3元左右，
以純電動雙層純每百公里以耗電64度丶每天充電一次計算，一天營運的燃料成本不足40元；
據知，如果以一天營運200公里計算，柴油現價為每升5.8元，每百公里平均為43升，每天燃油成本498.8元
而LPG公交每百公里耗氣70升，目前的氣價每升約3.5元，每天耗氣成本為490元左右。
現時此台純電動雙層巴士於538路上試驗約3個月，只此一台，來往文化公園(南方大廈)及匯橋新城之間
車費與一般車輛看齊，無人售票一票際2元，接受羊城通卡繳付車費。
此車發車時間不定，站長稱大約早上9時到10時左右到達文化公園(南方大廈)站
個人試乘後覺得此車表現令人滿意，電力驅動的特性使其起步快而順暢，噪音亦不大；內部佈置尚算合理；
前2後4氣囊避震表現不俗加上高背軟座，比起廣州滿街鋼板避震及塑膠硬座，實在是倍感舒適。
惟限於內地高度限制，上層「偷位」過多，導致下層高度不足，壓迫感大，身高175cm以上的人會可能出現撞頭；
如將下層高度增加15-20cm左右，兩邊冷氣風槽「偷薄」並將下層側窗加大更佳。
而樓梯佈置雖然合理，然而仍有改善空間，例如將樓梯縮窄少許及增加扶手
上層車頭過於流線型，實在是浪費空間，扶手數量亦過少。
其實此車的試驗有力地証明廣州並非完全無法使用雙層公交車，而純電動公交對於環保以及燃料成本上優勢顯著
惟電池仍然存在瓶頸仍未取得突破，令車價居高不下，以廣州公交公司目前財政狀況實在無法負擔如此高昂的車價
再者，廣州市交委有關負責人已表明不提倡廣州再次使用雙層公交車
即使廣州的公交公司一意孤行引入，以市交委一向積極干預的風格，雙層公交車能順利出牌上線的機會實在渺茫。
故此，本人相信SJ6110BEB-SHU的試驗將不會對廣州公交日後買車的類型有很大影響，
雖然雙層公交車確實引起廣州市民廣泛關注和乘坐的興趣，拍攝當天在總站就至少有20人特地等待體驗雙層巴士
但最終只是曇花一現，始終難拾當年的輝煌。
本文完，本人在此感謝廣州地區的公交愛好者丶該車的司機及相關工作人員協助拍攝。謝謝。
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