當公共交通服務無法一程直達時，乘客就需要轉乘。一般而言，轉乘的方式可分為兩種：

交叉轉乘：先在起點乘搭長途車，當長途車走到一半時，轉乘另一部已經走了一半的長途車來完成旅程；
接駁轉乘：先在起點乘搭短途接駁車，到離起點不遠，再轉乘前往目的地的長途車，而該長途車是離起點不遠的；或相反，先在起點乘搭長途車，到終點附近乘搭短途接駁車前往終點；或更糟糕的，起點及終點附近均要短途車接駁。

這兩種方式的特點如下：

交叉轉乘：全部使用長途車運作，服務長途乘客，不能服務短途乘客。可在轉車站交換乘客，來去也滿載。
接駁轉乘：分為短途車及長途車兩種，短途車兼作區內線之用，繞經多個地區。長途車如非於轉乘站作總站，剩餘的路段無法做到滿載。

再用例子作說明：

城門隧道轉車站為交叉轉乘方式，途經的路線大部分都是荃葵青不同地方來往沙田不同地方，大部分乘客會於相若長度的路線間互轉，有乘客46X轉乘49X時也有乘客49X轉乘46X。巴士一般會先載滿，到轉車站倒半車人落車，再上半車人到滿載。

北區「區域性重組」為接駁轉乘方式。於沒有直達路線的情況下，乘客一般要透過接駁線70K及273A往上水或華明，再轉乘該站附近開出的區外線，而70K更繞經新市鎮多個地區，路線極度迂迴。轉乘客流一般是單向的，277X須預留空位供273A乘客轉來，回程方面，277X於華明落客轉273A後設計上不會再上大量乘客去聯和墟。

屯門公路轉車站往屯門為交叉轉乘方式，設計上可供乘客互轉，但往荃灣方向則為兩者之間，因設計上是供乘客從短線轉乘其它路線（包括短線及長線）。短線於轉車站落很多客，上少少客，但長線於轉車站則完全不會落客，但會上客。

一般而言，交叉轉乘方式的效率會比接駁轉乘高。因為交叉轉乘中，所有涉及路線，如班次恰當，均可滿載乘客轉入及離開轉車站，但接駁轉乘中，長途路線於轉車站的其中一邊必定不能滿載。這可從屯門公路轉車站的運用情況中看到。往荃灣方向，多人下車的短線離開轉車站時往往有大量空位，但長途車如滿載到達轉車站，則通常直接飛站離開；往屯門方向，即使58M線完全滿載飛轉車站，仍可靠260X落客後的空間來接載其它線轉往良景的乘客。

重型鐵路為最高效率的公共交通，應盡量推廣，但因重鐵無法深入各處，而使用輕鐵、巴士甚至小巴接駁往往是極低效率的。所以應透過盡可能提高巴士的效率，以避免不適合使用重鐵的乘客利用其它方式轉乘重鐵。重鐵的優點是快捷準時，缺點是上落及駁腳費時；巴士的優點是上落方便，缺點是迂迴，班次疏及會受路面影響。本文並不會探討豪華交通，並假設交通工具的豪華程度不會影響乘客的意願（即假設一名乘搭巴士的乘客並不會因為鐵路增設頭等車廂而改乘鐵路）

重型鐵路的缺點是無法改變的本質，但巴士的缺點中，除了會受路面影響這項無法完全避免外，其餘都可透過重組路線來去除。本文正是探討透過轉乘站完全重組路線，將巴士的缺點去除。

交叉轉乘站可將來往不同但相近地方的乘客集中在一起，例如來往沙田及荃葵青各處的乘客均集中在城門隧道轉車站重新分配。利用此方式，要支持高效率的巴士服務，不再需要來往兩端的客量支持，只需要一端有足夠相同方向的乘客，而同時間有足夠相同方向乘客前往另一端即可。以46X為例，只要葵興至美孚有足夠乘客來往沙田區，而大圍有足夠乘客來往荃葵青即可支持，來往葵涌及大圍的乘客數目並不重要。

本文建議透過在全港所有幹線公路，每隔一段距離均設立轉車站，並按交叉轉乘方式，重組路線。以下為本文建議的轉車站位置：

一號幹線
香港仔隧道收費廣場
海底隧道收費廣場
獅子山隧道收費廣場

二號幹線
東區海底隧道收費廣場
大老山隧道收費廣場

三號幹線
西區海底隧道收費廣場
大欖隧道收費廣場

四號幹線
砵典乍街／怡和大廈
舊灣仔警署／入境事務大樓
北角（在北角碼頭上空，東區走廊旁邊興建轉車站，並可使用地面總站接駁）

五號幹線
土瓜灣（在啟德隧道出口的空地興建轉車站）
美孚

七號幹線
觀塘市中心
彩虹邨
黃大仙

八號幹線
青嶼幹線收費廣場
青沙管制區收費廣場

九號幹線
城隧轉車站
白石角（在吐露港公路興建轉車站）
米埔（於新田公路興建轉車站，可連接青山公路76K線）
屯門公路轉車站

非幹線路段
瑪麗醫院
上村

然後按以下規則重組路線：

1 所有已發展區均有直上公路的路線，無需區內接駁（此為最重要的規則）
2 所有路線從總站至最近的轉車站之間互不重疊，但轉車站之間可有重疊路線（客量過高的地區可放寬至多條相同路線前往轉車站，但轉車站後必須前往完全不同的地區，放寬的條件是每條獨立路線的間距不得多於10分鐘）
3 在所有已發展區之間來往無須乘搭任何繞路的巴士路線（繞路必定降低效率）
4 所有鄉村路線必須途經至少一個轉車站，但可在市區內繞路不多於10分鐘（目的為確保鄉村路線班次不會過疏）
5 不適合用巴士經營的鄉郊地區可使用小巴，以接駁方式前往最近的轉車站
6 轉車站所有路線必須設轉乘優惠或分段收費，令任何兩條途經路線互轉均可以合理車費完成，包括車費回贈。

區內線因不涉及交叉轉車站，所以不在本文的重組範圍內。

為了確保每部巴士進入及離開轉車站時均是完全滿載，須按以下方式重組路線：

1 將轉車站兩端按地理及道路結構分區
2 將需求相近的地區用同一條路線連接

以屯門公路轉車站為例，西面會分為碼頭區、安友、工業區、小欖至三聖、良田及建生、景峰及富泰、藍地及洪水橋等地區；東面會分為荃葵、青衣、機場（經青嶼幹線轉車站，即使地理上是位於西面，但按目前的道路結構仍須向東走）、深水埗至旺角（經美孚轉車站）、尖沙咀、觀塘、西貢及將軍澳（經彩虹轉車站）、港島（經西隧轉車站）等地區，然後估算兩邊每地區的需求再配對路線（例如需求高的良田、建生及深水埗用同一條密車線服務，需求低的的藍地、洪水橋及青衣用同一條疏車線服務）。至於要同時途經其它轉車站的路線，則要再按另一個轉車站的特性再分配（例如屯門至沙田線中，屯門端（屯公以西）會安排一個客量約等於屯公以西來往城隧以東客量的小區，而沙田端（城隧以東）亦會安排一個客量約等於屯公以西來往城隧以東客量的小區。這樣的話，於屯門端，該線會接載某小區的客到客滿，過了屯公換客後，全車均是來往屯公以西及城隧以東的乘客，亦是剛好客滿，過了城隧換客後，全車均是前往沙田某小區的客，同樣亦是剛好客滿）。

透過這樣的重組方式，乘客乘搭巴士的方式將會徹底改變，由選擇路線變成選擇轉車站。以屯門前往小西灣為例，如乘客選擇經屯公、西隧、灣仔、北角的話，在屯門區內只需找到經屯公的巴士即可登車，如果該車並非過海車的話，去到屯公轉乘經西隧的過海隧巴，如果該隧巴出隧道後並不是經林士街天橋直往灣仔的話，轉乘經林士街天橋直往灣仔的隧巴，如果該隧巴並不前往北角，於灣仔再轉乘經北角的巴士，如果該巴士並不前往小西灣，再轉乘往小西灣的巴士。話雖如此，實際轉乘次數一般並不需要那麼多，因為需求龐大的地區（如中環）可有較多直達巴士前往，只有由偏遠地區來往偏遠地區（如洪水橋往石澳）須多重轉車（在這例子中，因洪水橋來往各區的需求遠低於整個屯門過海的需求，所以不會有直達路線從洪水橋直接過海，而需在屯公轉車；北角方面，按重組規則，石澳開出的巴士停完筲箕灣後須經東廊前往北角碼頭轉車站，以附合「途經至少一個轉車站」及「在市區繞路不多於10分鐘」的規定）。

這樣重組後，所有跨區乘客均可透過一或多個轉車站，完全避開不必要的迂迴路段，亦因為市區路段減少（重組後載完單一小區乘客後就用最直接途徑前往轉車站），而令班次穩定性增加，亦因為有轉車站配合，於需求足夠的地區，乘客不用死等疏車線，可以「見車就上」，去到轉車站時亦不用死等疏車線。

miklcct :當公共交通服務無法一程直達時，乘客就需要轉乘。一般而言，轉乘的方式可分為兩種：

........略........

這樣重組後，所有跨區乘客均可透過一或多個轉車站，完全避開不必要的迂迴路段，亦因為市區路段減少（重組後載完單一小區乘客後就用最直接途徑前往轉車站），而令班次穩定性增加，亦因為有轉車站配合，於需求足夠的地區，乘客不用死等疏車線，可以「見車就上」，去到轉車站時亦不用死等疏車線。

其實對於乘客而言，有位坐(長途綫)，快，方便同便宜係四大選綫條件。
有位坐(長途綫): 如果班客係轉車站轉長途車，又冇位坐，佢地大多數唔上。有可能做唔到轉車站換客後客滿
例子: 我搭60X由屯門出旺角，上公路前只係得反一個位，到屯公轉車站果時，都只係上左10個左右(仲有6-7個等下班車)

快&方便: 正常嘅乘客係唔想轉太多轉車。

以屯門前往小西灣為例

大多數客都會係960(良田區，大興，景峰(紅橋站)，市中心)/961(山景，工業區，安友)/962(碼頭區，小欖至三聖)/962X(碼頭區，置樂，市中心)到灣仔轉8P/788/789
這方法只係轉2次車

在屯門區內只需找到經屯公的巴士即可登車，如果該車並非過海車的話，去到屯公轉乘經西隧的過海隧巴，如果該隧巴出隧道後並不是經林士街天橋直往灣仔的話，轉乘經林士街天橋直往灣仔的隧巴，如果該隧巴並不前往北角，於灣仔再轉乘經北角的巴士，如果該巴士並不前往小西灣，再轉乘往灣仔再轉乘經北角的巴士。

你個方法要3-4轉lo

冇錯!透過運用轉乘站提高巴士服務效率係好，就好似依加城隧果套，而你所講既就係全港一齊做城隧既轉乘方式...
城隧依加禁好既結構好明顯係歷史遺留落黎，但係到左今時今日，又點樣令到冇類似轉乘結構既區既區議會接受類似既重組方案呢?

即係話，假如依加城隧係咁:
大圍<>荃灣
大圍<>屯門南
顯田及顯徑<>荔景及美孚
火炭及源禾路<>荃灣及灣景
馬鞍山南<>石圍角及荃灣
馬鞍山<>葵涌
馬鞍山<>青衣
車公廟及乙明<>葵盛
車公廟及乙明<>荔景及美孚
廣源及大涌橋路<>青衣
大涌橋路<>荃灣
白石角及源禾路<>屯門西
水泉坳及沙田市<>元朗及天水圍
......
互相都有一大堆不同程度重疊既地方(相比起依加)，而每條線既客量都有番禁上下既時候，請問邊個區議會選區會自願放棄有好幾條線去各新界西地區既直達線(不用轉乘)呢?

屯門元朗等地區都有完善既設施，可以做到城隧果套，但係大家有眼見區議會入各不相讓既情況...
就算能夠係黃大仙將軍澳吐露港或某處上空起好個轉乘站，啟用後一講到殺線叫你用轉乘咪又係企曬係度，睇往浪費左個轉乘站左...
個大計點搞得成呀......?!

其實我自己認為根本轉乘站唔係一定要有先可以做到轉乘,
某程度上如果巴士公司係肯, 就咁得一個巴士站都已經可以做到 ~

而家所謂轉乘優惠,
有部份搞到不倫不類都係因為巴士公司唔肯將部份轉乘路線擴展去特快線 ~

就咁講荃灣區為例,
如果以深井去九龍南 (旺角以南地區),
最快根本係坐 52X > 2, 6 等線,
但係而家九記只係 offer 緊一個 234A / 234B > 30X / 234X o既轉乘優惠,
30X + 234A + 234B + 234X 咩班次, 行車時間要幾耐根本大家就心照,
你叫得 D 人去荃灣轉我不如去荃灣坐地鐵 ?

仲有, 荃灣去東九龍呢個問題上面,
冇錯, 40 已經轉左做快線啦,
但對於部份非居住於荃灣市中心 o既荃灣居民, 舉例: 荃灣西約 (灣景/麗城花園) 去東九龍,
最快係應該 234X > 美孚 > 40, 佢就係要人轉 34M > 40 ......

所以如果巴士公司係有心, 根本唔係真係要有一個轉乘站先可以做到野,
而最大問題係起佢地個心態上面,
如果真係用人性化去做的話, 其實有 D 野成功左好耐 ~