係官網連spec都冇，其他車就算有得揀用Voith DIWA .6都唔會有咩spec啦
齒比照計就唔會變，各版本Max. Input Torque/Power有冇大左？

呢位師兄應該幫到你
https://www.facebook.com/notes/314309262027711/

有關DIWA嘅運作原理，我諗我可以補充少少：

首先睇剖面圖：http://www.vlaky.net/upload/images/reports/002894/P%C5%99evodovka.jpg

一波時，離合器5同行星齒輪組6嘅齒環鎖起，引擎動力由行星齒輪組4&5，分去1入面紅色嘅泵輪 (油壓)，同中間條藍色軸 (機械)。油壓部分嘅扭力畀torque converter 1 (中間個黃色圈) 倍大之後，由1入面藍色嘅渦輪 (空心軸，套住中間條藍色軸) 同行星齒輪組6匯返入去中間條藍色軸，咁就為之「油壓+機械」傳動。

Voith官方都有講過，DIWA波箱個torque converter係"counter rotating"，即係話當部車向前行，輸入同輸出軸都係順時針轉 (由輸入嗰邊睇)，渦輪亦係順時針轉，但泵輪就係逆時針轉 (去到一定車速之後會變順時針轉)，特點係當輸出同輸入個轉速比愈大，個torque converter就會愈「硬」(可以睇返Voith講解fluid coupling嗰份PDF)。泵輪同輸出軸反方向轉，呢點對DIWA波段嘅最終輸出扭力比有好大影響，且看下文解釋。

我之前搵到一間波箱零件廠嘅網 (http://www.baltacioglu.com.tr/categories/index/1/44)，入面有齊DIWA波箱嘅各款齒輪，於是我走去逐隻數...
齒數如下：
[tr=border:1px solid]
[td=border:1px solid][/td][td=border:1px solid]太陽齒輪[/td][td=border:1px solid]行星齒輪[/td][td=border:1px solid]

齒環[/td]
[/tr]
[tr=border:1px solid]
[td=border:1px solid]行星齒輪組4&5 (EK)、3&10 (SK)，Differential 3[/td][td=border:1px solid]37[/td][td=border:1px solid]24[/td][td=border:1px solid]86[/td]
[/tr]
[tr=border:1px solid]
[td=border:1px solid]行星齒輪組4&5 (EK)、3&10 (SK)，Differential 4[/td][td=border:1px solid]31[/td][td=border:1px solid]27[/td][td=border:1px solid]86[/td]
[/tr]
[tr=border:1px solid]
[td=border:1px solid]行星齒輪組6 (TB)[/td][td=border:1px solid]33[/td][td=border:1px solid]39[/td][td=border:1px solid]112[/td]
[/tr]
[tr=border:1px solid]
[td=border:1px solid]行星齒輪組7 (RB)[/td][td=border:1px solid]51[/td][td=border:1px solid]28[/td][td=border:1px solid]109[/td]
[/tr]
齒比計法：
首先要睇邊件輸入，邊件輸出。

以二波為例，係行星齒輪組4&5嘅齒環 (駁住輸入軸) 輸入，太陽齒輪 (駁住泵輪) 鎖定，行星齒輪架 (駁住輸出軸) 輸出。
如果用Differential 4，齒比 = 1 + (太陽齒輪齒數/齒環齒數) = 1 + (31/86) = 1.36:1，Differential 3齒比 = 1 + (37/86) = 1.43:1

三波就係鎖起離合器2同3，太陽齒輪 (駁住泵輪) 鎖定，齒環 (冇駁住任何嘢) 空轉。輸入軸同輸出軸直接連住，理所當然係1:1

至於四波，就係行星齒輪組3&10嘅行星齒輪架 (駁住輸入軸) 輸入，太陽齒輪 (駁住泵輪) 鎖定，齒環 (駁住輸出軸) 輸出。
因為輸入/輸出組件同二波倒轉，四波齒比就等於二波齒比嘅reciprocal，即Differential 4齒比 = 1 / [1 + (31/86)] = 0.735:1，Differential 3齒比 = 1 / [1 + (37/86)] = 0.699:1

講返一波，先計行星齒輪組6嘅齒比。太陽齒輪 (駁住渦輪) 輸入，齒環鎖定，行星齒輪架 (駁住輸出軸) 輸出。
齒比計法同一般hub reduction一樣，1 + (齒環齒數/太陽齒輪齒數) = 1 + (112/33) = 4.394:1
即係話渦輪轉速係輸出軸嘅4.394倍，而經過torque converter倍大嘅扭力，係再乘以4.394倍先匯入最終輸出 -- DIWA torque converter個stall ratio絕對冇5.3:1咁大

然後再睇返行星齒輪組4&5，當部車仍然係靜止，行星齒輪架 (駁住輸出軸) 亦係靜止。
呢個時候，齒環 (駁住輸入軸) 同 太陽齒輪 (駁住泵輪) 嘅轉速比 = (太陽齒輪齒數/齒環齒數) = -(31/86) = -0.36:1 (Differential 3就係 -(37/86) = -0.43:1)
即係話，泵輪轉速係輸入軸嘅 -(86/31) = -2.774倍 (Differential 3就係 -(86/37) = -2.324倍)，亦代表喺部車靜止時，入去torque converter嘅扭力係引擎扭力嘅0.36倍或0.43倍 (暫時忽略Metrobus同DB250系列嘅input angle drive)。
General case，太陽齒輪轉速 = 行星齒輪架轉速 - 齒環轉速 x (齒環齒數/太陽齒輪齒數)，正常係負數 (逆時針)，同一引擎轉數下，部車向前行得愈快就轉得愈慢，當輸入/輸出轉速比細過二波齒比就會反方向轉 (順時針)，而倒後得愈快就轉得愈快 (逆時針)。

泵輪攪郁torque converter入面啲油，當然會有阻力，而呢個阻力受好多嘢影響，但大致同泵輪轉速嘅二次方成正比。停車入一波之後踩盡油，引擎只會keep喺某個轉數而上唔到頂，係因為泵輪快咗之後，個阻力都大咗；去到嗰個轉數之後，個阻力抵銷咗引擎嘅扭力，去到equilibrium，net torque = 0，所以冇得再加速。
泵輪阻力嘅方向同泵輪轉嘅方向 (逆時針) 當然係相反，所以泵輪阻力係一個順時針方向嘅扭力。

上面提到泵輪同輸入軸係反方向轉，即係話泵輪阻力、引擎扭力、輸出扭力三者係同一方向。而行星齒輪組4&5得三個輸入/輸出組件，齒環 (駁住輸入軸) 扭力等於引擎扭力 (順時針)，太陽齒輪 (駁住泵輪) 扭力等於泵輪阻力 (順時針)，即係話行星齒輪架 (駁住輸出軸) 受到嘅扭力 (順時針)，亦即係DIWA波段經機械方式傳遞嘅扭力，等於 引擎扭力 + 泵輪阻力。
以Differential 4計，靜止時機械部分嘅扭力比 = 1 + 0.36 = 1.36:1，Differential 3就係1.43:1，等同二波齒比。
至於油壓部分，上面講過torque converter將驅動泵輪嘅扭力倍大之後，再經行星齒輪組6乘以4.394倍先匯入最終輸出，即係話DIWA一波經油壓方式傳遞嘅扭力，等於 泵輪阻力 x torque converter變扭比 x 4.394。
兩樣加埋，得出DIWA一波stall ratio = 二波齒比 + (二波齒比 - 1) x torque converter變扭比 x 4.394
於是differential 3/4同泵輪N/S嘅組合，就造出四個一波stall ratio。

http://www.voith.com/en/Leistungsverzweigung_DIWA_e.png
有一點必須要強調，就係DIWA一波起步時並非全油壓，機械傳動唔係開始郁之後先介入，而係一直有個機械扭力喺度，同時油壓傳遞嘅扭力比例隨住車速提升而減少 (同一引擎轉數下，部車行得愈快，個泵輪轉得愈慢，泵輪阻力亦減少，所以引擎轉數可以升上去，直至去到另一個equilibrium)。
至於點解啱啱起步時機械傳動嘅power等於0，呢個係因為power = torque x angular speed，行星齒輪架 (駁住輸出軸) 唔郁就當然冇power，但唔代表機械部分冇傳遞扭力。
咁點解啱啱起步時個power係100%油壓？因為泵輪一直喺度轉，輸入波箱嘅power = 油壓部分嘅power = 泵輪阻力 x 泵輪轉速，只不過輸出軸唔郁時 (輸出power等於0) 個效率變成0%咁解。

最後講埋後波，離合器5同行星齒輪組7嘅齒環鎖起，differential部分運作同一波冇分別，但torque converter輸出嘅扭力經過行星齒輪組6同7呢個組合之後先至匯入輸出軸。
今次行星齒輪組6嘅齒比計法就冇咁直接，因為三個組件入面冇一個係鎖定，由行星齒輪組7 (輸出嗰邊) 計返轉頭會易啲。
行星齒輪組7齒比 = 1 + (齒環齒數/太陽齒輪齒數) = 1 + (109/51) = 3.137:1
而行星齒輪組6嘅齒環同行星齒輪組7嘅太陽齒輪相連，所以行星齒輪組6嘅齒環轉速 = 行星齒輪架 (駁住輸出軸) 轉速 x 3.137
於是乎，行星齒輪組6同7嘅overall齒比 = 1 - (3.137 - 1) x (齒環齒數/太陽齒輪齒數) = 1 - 2.137 x (112/33) = -6.253:1
同時，機械部分傳遞嘅扭力同一波一樣，都係等同二波齒比，換言之DIWA後波stall ratio = 二波齒比 + (二波齒比 - 1) x torque converter變扭比 x -6.253
而differential 3/4同泵輪N/S嘅組合，亦得出四個後波stall ratio。

以differential 4 + 泵輪N組合嘅一波stall ratio約為5.3:1計，泵輪N嘅stall ratio大概係2.5:1，將呢個數substitute入4N嘅後波stall ratio同3N嘅一波/後波stall ratio計，結果都算吻合。
至於泵輪S，計出嚟個stall ratio就大概係2.3:1，不過波箱本身啲stall ratio數字都唔多精確，某部車有冇tune過波箱油壓又難捉摸，所以stall ratio計法實用價值唔高

DIWA後波有一點好特別，就係「愈踩愈唔去」，低轉倒後冇問題，但踩到高轉之後要到鬆油之後先有一股向後嘅衝力。
呢種情況，有個講法係「啲力上晒去油鼓」，又有人話係「DIWA自我保護功能」。
睇返上面講泵輪轉速嗰段，當部車倒後得愈快，泵輪就轉得愈快，代表泵輪阻力愈大，而且呢個阻力升得好快，基本上等同入一波溜後拖到死火，相當不妙。

俄文版DIWA.3E維修手冊：http://www.remkam.ru/kamazt8/
Google Translate一輪之後，搵到幾個keywords：задним / задний = 倒後，регулятор силовой = 油門訊號sensor
1.1.8章節入面，有段提到DIWA.2入後波時會跟油門訊號去控制torque converter油壓，而DIWA.3E就睇埋輸入軸轉速。
而2.4.2嘅尾段，亦講到如果倒後時死火，一係油門訊號sensor有問題，一係控制torque converter油壓嘅閥門出事。

換句話說，個解決辦法就係當泵輪轉速太高，就降低torque converter內油壓，引擎轉數跌返落嚟時再泵返油入去，從而減低高轉速時嘅阻力，以免死火。
雖然我好欣賞DIWA一波嘅「油壓+機械」傳動，但睇佢後波時機械扭力要畀油壓扭力抵銷，同埋「愈踩愈唔去」，只能夠話個後波真係夾硬嚟

如果上面嘅解釋有啲乜嘢錯漏，希望各位師兄不吝指正

師兄可以順手解釋一下吹疏果part點行？
係咪用後波個方法，利用泵輪嘅阻力黎拖慢輸入端嘅轉數，繼而再拖慢埋輸出端嘅轉數以達致「減速器」效果？
再控制油壓波嘅油壓以達致不同嘅剎車能力？
（我估係咁啦，看似好合理）

RW5779@234X on 2016年5月28日 22:03:42: 師兄可以順手解釋一下吹疏果part點行？
係咪用後波個方法，利用泵輪嘅阻力黎拖慢輸入端嘅轉數，繼而再拖慢埋輸出端嘅轉數以達致「減速器」效果？
再控制油壓波嘅油壓以達致不同嘅剎車能力？
（我估係咁啦，看似好合理）

講開吹梳，其實Voith吹梳有兩種聲
一種就係最常聽到亦係最招牌嘅尖叫聲
另一種就係“卓卓”，好似捽野咁聲
呢種“卓卓”聲唔一定有，又唔一定係高速/高轉先有，試過歐一龍二波低轉都有呢種聲
而且有時同尖叫聲一齊出，有時遲過甚至早過尖叫聲
會唔會關迫力踩幾多事？

051039 on 2016年5月28日 22:13:38:

RW5779@234X on 2016年5月28日 22:03:42: 師兄可以順手解釋一下吹疏果part點行？
係咪用後波個方法，利用泵輪嘅阻力黎拖慢輸入端嘅轉數，繼而再拖慢埋輸出端嘅轉數以達致「減速器」效果？
再控制油壓波嘅油壓以達致不同嘅剎車能力？
（我估係咁啦，看似好合理）

講開吹梳，其實Voith吹梳有兩種聲
一種就係最常聽到亦係最招牌嘅尖叫聲
另一種就係“卓卓”，好似捽野咁聲
呢種“卓卓”聲唔一定有，又唔一定係高速/高轉先有，試過歐一龍二波低轉都有呢種聲
而且有時同尖叫聲一齊出，有時遲過甚至早過尖叫聲
會唔會關迫力踩幾多事？

樓上師兄話有捽野既聲我係聽過...
咁我都搭單問下...
部VDL用Voith波箱,吹疏(或者唔係?)咁既聲我覺得怪
由51:35開始聽明顯d....

Neoman A34都唔例外...
20:26開始可以聽到D低音...

聽返車既環境,吹疏既高音係存在,但係唔知點解有個低音又同時出黎,其他車係好少聽到...

---

另外我想問下師兄吹疏有冇話分腳制踩幾深,個吹疏apply既程度就會愈大?
定係純粹一on就用盡引擎比既力?

RW5779@234X on 2016年5月28日 22:03:42: 師兄可以順手解釋一下吹疏果part點行？
係咪用後波個方法，利用泵輪嘅阻力黎拖慢輸入端嘅轉數，繼而再拖慢埋輸出端嘅轉數以達致「減速器」效果？
再控制油壓波嘅油壓以達致不同嘅剎車能力？
（我估係咁啦，看似好合理）

以我理解就再簡單啲，只靠渦輪 (torque converter輸出嗰邊) 嘅阻力去減速。
用減速器時，同後波一樣，行星齒輪組7嘅齒環鎖起。渦輪經過後波行星齒輪組連接輸出軸，轉速係輸出軸嘅-6.253倍 (上面#3有解釋點計)，兩者係反方向轉。
同時，泵輪亦都鎖起，即係話torque converter入面泵輪同導輪 (stator/reactor/guide wheel) 都係固定，渦輪將油推向固定嘅扇葉，自然受到阻力。
減速器輸出嘅減速扭力 (同輸出軸旋轉方向相反)，就等於經後波行星齒輪組倍大6.253倍嘅渦輪阻力。

而點樣控制減速器個力度，就的確係靠調節torque converter入面嘅油壓。
順帶一提，因為DIWA個減速器同torque converter係同一件嘢，所以入面一直有油，只要鎖起一個齒環就可以生效，反應時間快，只靠自己嘅油泵同閥門控制油壓都冇問題。
相比之下，ZF Ecomat個減速器係單一用途，效能比DIWA高，但唔用時入面係冇油。要個反應時間夠快，就要靠氣壓推油入去，所以熄減速器時會有放氣聲 (Ecolife係點就唔清楚)

DIWA個減速器喺一波時係用唔到，必須轉二波先可以生效，呢點大家都知。
背後原因，就係用減速器時要鎖起泵輪，鬆開行星齒輪組6嘅齒環，同時鎖起行星齒輪組7嘅齒環。
喺一波時做呢幾樣嘢，效果等同入咗二波，所以減速器唔可以用到停定，要喺拖到引擎轉數太低之前入返一波 (DIWA.2例外，會鬆開埋離合器5，直頭同引擎分開，成個波箱當減速器用)。

051039 on 2016年5月28日 22:13:38: 講開吹梳，其實Voith吹梳有兩種聲
一種就係最常聽到亦係最招牌嘅尖叫聲
另一種就係“卓卓”，好似捽野咁聲
呢種“卓卓”聲唔一定有，又唔一定係高速/高轉先有，試過歐一龍二波低轉都有呢種聲
而且有時同尖叫聲一齊出，有時遲過甚至早過尖叫聲
會唔會關迫力踩幾多事？

你講呢隻 (01:39開始，幾乎次次開減速器都有)？

mice122 on 2016年5月29日 00:01:47: 樓上師兄話有捽野既聲我係聽過...
咁我都搭單問下...
部VDL用Voith波箱,吹疏(或者唔係?)咁既聲我覺得怪
由51:35開始聽明顯d....

Neoman A34都唔例外...
20:26開始可以聽到D低音...

聽返車既環境,吹疏既高音係存在,但係唔知點解有個低音又同時出黎,其他車係好少聽到...

對呢種低音完全冇印象

mice122 on 2016年5月29日 00:01:47: 另外我想問下師兄吹疏有冇話分腳制踩幾深,個吹疏apply既程度就會愈大?
定係純粹一on就用盡引擎比既力?

減速器力度只係跟轉速同油壓有關，唔關引擎事
DIWA個減速器分三級力度，應該係睇迫力踩到幾深/減速桿拉到邊格
如果係用腳掣activate，聽講頭兩級個迫力深度係未用到迫力皮，去到真係用到迫力皮嘅深度就開第三級
至於ZF係點就真係唔知，希望有高人指教

吹梳會有低音呢個情況，我之前錄Voith SPD LL3004都有出現過
係4:28, 11:11, 11:40, 11:58都有

---

至於Ecomat，Ecomat1同2/4吹梳之後放風聲係唔同，而Ecolife更係冇左呢種聲
另一方面，好似直偈車(歐三蠆, E500, 老闆)吹梳聲比橫偈車(Olympian，豬，B9)嚮
為免off topic，我第日會再開個post，因為搭得多歐四五E500都發現到D野值得討論下

吹梳有低音呢個情況唔講真係唔覺，不過睇返啲片又搵到有車有呢把聲
2:58 收油嗰吓比較出啲

不過呢部 Streetdeck 就冇樓上幾位師兄嘅咁明顯
波箱就正正係 854.6

利蘭佢n年前有拍過一條片解ZF波箱結構同點檢查佢


Part 2大約5分鐘左右有講個吹疏點運作
我估類似嘅方式就玩到Ecomat 4
Ecolife轉左用電令到個剎車力度穩定左（應該係），唔受風壓偏差影響
至於點解Ecomat2/4個放風聲唔同左，最簡單直接嘅原因就係個組件換左設計

吹疏聲其實幾視乎車速
Ecomat年代會靜啲

以上呢段就慢車果陣（手機錄係差啲），高速反而冇咁響（起HT7467上錄過）

Ecomat 2/4響得好緊要（起城記前偽飛人8204錄過）

老實講其實ZF吹疏真係好細聲
我錄果陣直情係成部電話放落地錄先錄到聲
我當年試下起HT7467 cut條吹疏聲放入OMSI，結果係因為吹疏聲太細，較左好多次EQ先出到Sample，仲要完全唔靚
所以當用落橫偈嘅時候，好可能畀偈聲/B9個超嘈水箱Cover曬，或者啲聲向曬出面散所以聽唔到（呢個應該係點解ATSE車內聽唔到V箱吹疏聲嘅原因）

再唔係仲有人玩過野拍過片

呢個波箱應該係Ecomat2年代，片主唔知點解開左蓋所以聽到波箱真係好響

落到Ecolife，根本唔可以當Ecomat後代睇
成個波箱運作原理改曬，搞到佢冇左Ecomat咁響，最明顯係轉3波果下冇左聲
而且個吹疏能力好似又再改強左（數字上話仲係9.5 Bar，實際可能已經過左）
落曬3級同用迫力皮大力踩落去冇分別，明顯feel度部車即刻lock住左，感覺到個吹疏能力超越曬上一代同強過Voith多多倍
但吹疏聲就靜左少少，依舊響

題外話：
諗番轉頭，其實V箱一直畀人神化左
係呀864G就幫佢打靚左個名，其實同Ecomat差唔多
最簡單直接就係過檔躉vs正常3波躉，兩者上斜能力差唔多
只不過因為V箱一波stall ratio大所以起步快過ZF好多，感覺ZF好似冇力咁（但其實電豬又可以推翻呢句）
再加上橫偈年代，呀ZF嘅angle drive ratio唔夠V箱佢大大，變相乘完出黎，跑上黎又好似唔夠V箱勁咁
自到慳油程式出現，直偈橫行，angle drive愈來愈接近1，Eco-driveline概念出現，已經見到真章
ZF玩到6波，差距細，上斜話黎就黎
落斜果陣個吹疏能力夠砌大帽山都得
V箱仲係4個波，差距大，一上斜搞好耐先跌波，成架車即刻唔掂
老實講，V箱唔改就真係唔會再夠ZF砌

已經補番啲片。
注意：呢堆自家片係用Samsung Galaxy SII錄，再經小弟好隨便較EQ就算數 （其實我唔識較EQ）

RW5779@234X on 2016年6月3日 22:35:59: 利蘭佢n年前有拍過一條片解ZF波箱結構同點檢查佢

Part 2大約5分鐘左右有講個吹疏點運作
我估類似嘅方式就玩到Ecomat 4
Ecolife轉左用電令到個剎車力度穩定左（應該係），唔受風壓偏差影響
至於點解Ecomat2/4個放風聲唔同左，最簡單直接嘅原因就係個組件換左設計

吹疏聲其實幾視乎車速
Ecomat年代會靜啲

以上呢段就慢車果陣（手機錄係差啲），高速反而冇咁響（起HT7467上錄過但冇po上Youtube）

Ecomat 2/4響得好緊要（起城記前偽飛人8204錄過，但都係冇Po上黎）

老實講其實ZF吹疏真係好細聲
我錄果陣直情係成部電話放落地錄先錄到聲
我當年試下起HT7467 cut條吹疏聲放入OMSI，結果係因為吹疏聲太細，較左好多次EQ先出到Sample，仲要完全唔靚
所以當用落橫偈嘅時候，好可能畀偈聲/B9個超嘈水箱Cover曬，或者啲聲向曬出面散所以聽唔到（呢個應該係點解ATSE車內聽唔到V箱吹疏聲嘅原因）

再唔係仲有人玩過野拍過片

呢個波箱應該係Ecomat2年代，片主唔知點解開左蓋所以聽到波箱真係好響

落到Ecolife，根本唔可以當Ecomat後代睇
成個波箱運作原理改曬搞到佢冇Ecomat咁響，最明顯係轉3波果下冇左聲
而且個吹疏能力好似又再改強左（數字上話仲係9.5 Bar，實際可以已經過左）
落曬3級同用迫力皮大力踩落去冇分別，明顯feel度部車即刻lock住左，感覺到個吹疏能力超越曬上一代同強過Voith多多倍
但吹疏聲就靜左少少，依舊響

題外話：
諗番轉頭，其實V箱一直畀人神化左
係呀864G就幫佢打靚左個名，其實同Ecomat差唔多
最簡單直接就係過檔躉vs正常3波躉，兩者上斜能力差唔多
只不過因為V箱一波stall ratio大所以起步快過ZF好多，感覺ZF好似冇力咁（但其實電豬又可以推翻呢句）
再加上橫偈年代，呀ZF嘅angle drive ratio唔夠V箱佢大大，變相乘完出黎，跑上黎又好似唔夠V箱勁咁
自到慳油程式出現，直偈橫行，angle drive愈來愈接近1，Eco-driveline概念出現，已經見到真章
ZF玩到6波，差距細，上斜話黎就黎
落斜果陣個吹疏能力夠砌大帽山都得
V箱仲係4個波，差距大，一上斜搞好耐先跌波，成架車即刻唔掂
老實講，V箱唔改就真係唔會再夠ZF砌

（呢排唔得閒所以唔會Po片番上黎住，得閒先Po）

我覺得以前ecomat上斜差除左因為angle drive ratio細之外就係唔識上斜拖波，如果波掣有得鎖1同2波都好啲，整個3DNR出泥就真係
唔係話舊voith識拖波，而係以前本身只得三個波，跌到好低轉落波會好力過ecomat，原因係齒比相差大過ecomat
低地台車年代ecomat叫做會上斜高轉啲至轉高一波，配細尾牙都叫做有用，但高轉上斜拖波都係用番波掣啦
去到ecomat2就好好多，但就要係油門踩得深先會上斜早拖波
試話搭ate師父油門唔算深（Turbo聲好細），鎖住波係好低轉咁由6波慢慢跌到落3波再慢慢轉數先高番
去到Ecomat4就冇咁睇重油門啦（以E500計）