EV3201-AD17 on 2017年5月19日 07:30:34:

D10A-285(Euro III) on 2017年5月19日 00:02:35: 但E500 Hybrid行Series Hybrid，用大cc偈又真係無乜用
反正都係靠副偈叉副motor再推郁架車，咁大cc偈優勢根本用唔著
而ISBe帳面值都嘔到280bhp，其實勉強夠用

不過商用車都係得Parallel Hybrid先有出路
始終24噸包埋冷氣，Series Hybrid副Motor根本做唔到咁多野
等同於揸住架Prius，車滿人加大冷氣都好難靠純EV mode起步
反而Parallel Hybrid相對簡單，數字無Series Hybrid咁理想，但最少實際好多

我有轉用大 cc 引擎嘅諗法係源於依家副 ISB 喺車速高嘅時候長期高轉，即係話副引擎最高輸出有 280 匹，部車用緊 for example 90% 嘅引擎 power
轉用 ISL 假設係 340 匹嗰副，部車又要返約莫同樣嘅 power，副引擎只係需要輸出佢嘅 75% 功力，自然唔使谷到高轉，咁樣可能比 ISB 嘅勉強夠用更慳油

其實英國周圍都係 E400H，成績好似冇香港嘅 E500H 嚟得咁差喎，當然冷氣係一個好大嘅難題

所以我 2014 年原 Post 一開始已經講緊套「流動柴油發電機」系統根本就係一個失敗因素，奈何當年真係無人信我所講既野。仲要啊嶼巴MAN話可以減少廢氣排放⋯⋯仲要話人本末倒置。

當年講 BYD 又係有人唔信我，結果⋯⋯？今日呢班人又去左邊？都係果句：「先知在家鄉是不受悅納的」路加福音4:24

純粹由E400H、Borismaster同B5LH嘅乘客角度出發，我覺得前兩款車用嘅series hybrid系統，當嚿電仍然係新嗰時都OK，用殘咗之後就明顯差過B5LH嘅parallel hybrid。

例如話，一部唔夠一年車齡嘅E400MMC Hybrid或Borismaster，引擎本身唔會一停車就熄匙，但因為嚿電狀態夠好，停車停得耐啲就通常都會叉夠電熄匙，淨係靠電池推摩打起步，有時可以行到下個燈位先著返引擎空轉叉電。
但如果係一部12—13年左右出牌嘅E400H或Borismaster，日常行車時基本上都冇機會叉夠電熄引擎，而係十足一部Allison AT545波箱嘅Dart，引擎轉數跟晒油門，只要大腳油門就會推盡轉數，完全係「流動柴油發電機」，而且係又震又難聽嘅四缸ISB...

至於B5LH，就係用四缸D5K引擎＋摩打／發電機＋12前速I-Shift自動手波，引擎係可以直接經過波箱驅動尾轆，而且行起上嚟大部分時間都係用引擎直接驅動，唔清楚摩打畀緊幾多輔助。
如果部車比較新，停定之後通常會熄匙，然後起步時都係純電動，第一次轉波時先至著返引擎，直到停定都唔會轉返純電動。
就算嚿電殘咗，個分別都只係停車唔會熄匙，同埋起步會用引擎。

比較呢兩套系統，如果動力回收系統嘅效率已經打晒折扣，又或者好少停燈停站嘅話，series hybrid基本上係柴電火車，parallel hybrid就係手波車，前者多咗兩次能量轉換，肯定會用多咗油，正如有lock-up係會慳油過冇lock-up嘅全油壓段。
所以series hybrid係有先天缺陷，不過暫時諗到兩個好處，就係底盤佈置上比較有彈性，同埋引擎本身嘅扭力大細唔重要。

EV3201-AD17 on 2017年5月19日 07:30:34:

051039 on 2017年5月18日 23:31:02: 定還是而家的確係用緊真 . 發電機而非車用柴油偈？

副 ISB 係巴士引擎

D10A-285(Euro III) on 2017年5月19日 00:02:35: 但E500 Hybrid行Series Hybrid，用大cc偈又真係無乜用
反正都係靠副偈叉副motor再推郁架車，咁大cc偈優勢根本用唔著
而ISBe帳面值都嘔到280bhp，其實勉強夠用

不過商用車都係得Parallel Hybrid先有出路
始終24噸包埋冷氣，Series Hybrid副Motor根本做唔到咁多野
等同於揸住架Prius，車滿人加大冷氣都好難靠純EV mode起步
反而Parallel Hybrid相對簡單，數字無Series Hybrid咁理想，但最少實際好多

我有轉用大 cc 引擎嘅諗法係源於依家副 ISB 喺車速高嘅時候長期高轉，即係話副引擎最高輸出有 280 匹，部車用緊 for example 90% 嘅引擎 power
轉用 ISL 假設係 340 匹嗰副，部車又要返約莫同樣嘅 power，副引擎只係需要輸出佢嘅 75% 功力，自然唔使谷到高轉，咁樣可能比 ISB 嘅勉強夠用更慳油

其實英國周圍都係 E400H，成績好似冇香港嘅 E500H 嚟得咁差喎，當然冷氣係一個好大嘅難題

睇嚟你唔係好明部車點發電

一副發電機點發電呢(我暫且假設你冇讀過PHY，有嘅就當我以下呢段廢up)，其實係靠一堆coil，cut咗個磁石嘅磁場線，然後因為嚿磁石想oppose the change，推走個coil，因為出現個electric magnetic 效應，所以先有電產生(Sor for 1999)

咁因為個Coil cut落磁場線個速度控制咗個發電量，咁如果想發多啲電嘅咪直接推高個發電機轉數
另外可以控制咗發電量嘅緊係嚿磁石本身幾勁同啲Coil幾密幾長
(啱啱一個月多啲先考完DSE PHY家陣要諗番出嚟真係有啲難度…)

所以唔係話「因為個馬達只需A咁大力，而我有一副出到2A咁大力嘅偈，所以我行低轉只係要副偈出A咁大力就可以」

(P.S.本人啱啱先讀完中學，如果有讀engine嘅大學生發覺上面嘅嘢有錯唔好打咁大力)

去番E50H，
若果你唔想副偈成日高轉，一喺就搵個本身低轉都已經高發電量嘅發電機，但係咁做即係代表所需要嘅扭力更大(因為你啲磁石同coil都相對上比現有嘅來得更強或更密)，即係話要一副更大力嘅偈

家陣E50H用嗰隻BAE200只喺要一副280匹輸出嘅偈就應付到，啱啱好康偈就有ISBe可以應該需求，
家陣推到爆曬轉我都係最多比柴油車要多10%油，ISB嘅優勢已經出咗嚟
當你換更大力嘅偈同時，即喺又用多咗油，結果冇變到，耗油量唔會有太大差別。

【純理論層面】

轉大cc行中轉慳油係可以嘅，不過換大cc等於重多幾百kg (ISB去ISL都差二三百kg)，會唔會因為咁再進一步減載客量係問題，如果要偷返輕佢可能最後係減幾嚿電，除非電池技術突然進步神速可以儲多啲電襟捱啲，如果唔係stop-start嘅機會未必多好多

RW5779@234X on 2017年5月23日 21:34:10: 去番E50H，
若果你唔想副偈成日高轉，一喺就搵個本身低轉都已經高發電量嘅發電機，但係咁做即係代表所需要嘅扭力更大(因為你啲磁石同coil都相對上比現有嘅來得更強或更密)，即係話要一副更大力嘅偈

家陣E50H用嗰隻BAE200只喺要一副280匹輸出嘅偈就應付到，啱啱好康偈就有ISBe可以應該需求，
家陣推到爆曬轉我都係最多比柴油車要多10%油，ISB嘅優勢已經出咗嚟
當你換更大力嘅偈同時，即喺又用多咗油，結果冇變到，耗油量唔會有太大差別。

即係咁，所謂馬力都係得一個點或者一個細range出到最大，用大力啲嘅偈係咪代表一定每個轉數都係出嗰個力就肯定唔係
而家個問題係效率，你用ISL踩盡油行中轉同用ISB踩盡油行極轉個效率已經差8-10%，話多唔多話少唔少
又或者如果係都要行死最有效率個range嘅話當然唔換打拿磨都可以另駁多個波箱嚟行，不過駁多個波箱即係又蝕多幾%效率

路過講幾句...

hybrid 車始終要睇舊電池狀態，新電電壓較穩定，電腦可以準確判斷無電同叉滿未，當電池充放 cycle 用盡後電壓會大上大落，電腦就無法去準確判斷佢究竟剩返幾多電，一叉電壓就跳到頂，引擎停機，一起步就跌落谷底又著引擎再叉，呢幾架怪獸後期係夾硬整到引擎長期俾佢著，驚佢停引擎起步連車都死埋擺街。
電池一早就玩完，其他方面做得再好最終都要睇電池狀態，當然 E50H 行 series 就真係快一步將舊電池玩謝。

tomchen on 2017年5月23日 23:57:20: 路過講幾句...

hybrid 車始終要睇舊電池狀態，新電電壓較穩定，電腦可以準確判斷無電同叉滿未，當電池充放 cycle 用盡後電壓會大上大落，電腦就無法去準確判斷佢究竟剩返幾多電，一叉電壓就跳到頂，引擎停機，一起步就跌落谷底又著引擎再叉，呢幾架怪獸後期係夾硬整到引擎長期俾佢著，驚佢停引擎起步連車都死埋擺街。
電池一早就玩完，其他方面做得再好最終都要睇電池狀態，當然 E50H 行 series 就真係快一步將舊電池玩謝。

從你既文字當中，我只係睇到電池管理不善，同埋電池效能失效。

講電池管理，某美國電動車品牌可以稱得上係專家，技術可以去到管理同一 Battery Pack 內每一粒 18650 電池。而坊間既電池管理技術，真係純粹靠估。另外你所提到電池電量問題，其實係同電池電量失效有關，電量過低而失效不能再使用，包括熱失控問題；所以電池係不時需要做電池平衡去延長壽命⋯⋯

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至於上面講引擎轉數問題，基本上正如版友所言，依賴摩打線圈發電，油量只係基於引擎轉數去消耗。不過呢，大 cc 數唔代表會耗油更多，而且康明斯引擎從來都唔係慳油，康明斯只係標榜引擎效能耐用⋯⋯換引擎除左車輛平衡重量係考慮其一，再加上係車輻淨重負荷先係一個關鍵位置。

<MAX on 2017年5月24日 00:14:26:

tomchen on 2017年5月23日 23:57:20: 路過講幾句...

hybrid 車始終要睇舊電池狀態，新電電壓較穩定，電腦可以準確判斷無電同叉滿未，當電池充放 cycle 用盡後電壓會大上大落，電腦就無法去準確判斷佢究竟剩返幾多電，一叉電壓就跳到頂，引擎停機，一起步就跌落谷底又著引擎再叉，呢幾架怪獸後期係夾硬整到引擎長期俾佢著，驚佢停引擎起步連車都死埋擺街。
電池一早就玩完，其他方面做得再好最終都要睇電池狀態，當然 E50H 行 series 就真係快一步將舊電池玩謝。

從你既文字當中，我只係睇到電池管理不善，同埋電池效能失效。

講電池管理，某美國電動車品牌可以稱得上係專家，技術可以去到管理同一 Battery Pack 內每一粒 18650 電池。而坊間既電池管理技術，真係純粹靠估。另外你所提到電池電量問題，其實係同電池電量失效有關，電量過低而失效不能再使用，包括熱失控問題；所以電池係不時需要做電池平衡去延長壽命⋯⋯

係，所以 ADL 對電池管理絕對係新手，咪跪晒係度。
要 hybrid 成功重點係管理電池同延長電池壽命，其他周邊野已經影響不大。

至於某美國電動車品牌，係非商用上我覺得唔會咁快死，頂晒籠車主每日都係一來一回，對電池組充放 cycle 損耗不會太大。
間廠話會整架商用小型貨車，到時再睇下佢係咪真係咁叻可以搞得好好睇睇。

tomchen on 2017年5月24日 00:23:21:

<MAX on 2017年5月24日 00:14:26:

tomchen on 2017年5月23日 23:57:20: 路過講幾句...

hybrid 車始終要睇舊電池狀態，新電電壓較穩定，電腦可以準確判斷無電同叉滿未，當電池充放 cycle 用盡後電壓會大上大落，電腦就無法去準確判斷佢究竟剩返幾多電，一叉電壓就跳到頂，引擎停機，一起步就跌落谷底又著引擎再叉，呢幾架怪獸後期係夾硬整到引擎長期俾佢著，驚佢停引擎起步連車都死埋擺街。
電池一早就玩完，其他方面做得再好最終都要睇電池狀態，當然 E50H 行 series 就真係快一步將舊電池玩謝。

從你既文字當中，我只係睇到電池管理不善，同埋電池效能失效。

講電池管理，某美國電動車品牌可以稱得上係專家，技術可以去到管理同一 Battery Pack 內每一粒 18650 電池。而坊間既電池管理技術，真係純粹靠估。另外你所提到電池電量問題，其實係同電池電量失效有關，電量過低而失效不能再使用，包括熱失控問題；所以電池係不時需要做電池平衡去延長壽命⋯⋯

係，所以 ADL 對電池管理絕對係新手，咪跪晒係度。
要 hybrid 成功重點係管理電池同延長電池壽命，其他周邊野已經影響不大。

至於某美國電動車品牌，係非商用上我覺得唔會咁快死，頂晒籠車主每日都係一來一回，對電池組充放 cycle 損耗不會太大。
間廠話會整架商用小型貨車，到時再睇下佢係咪真係咁叻可以搞得好好睇睇。

錯喇，而家有 1/5 既 Tesla 係做緊非法載客取酬架⋯⋯

即使 ADL 係電池管理既新手，咁 BYD 呢？同 GDEV 一樣唔係政府心目中杯茶；因為劇本已寫好，最後跑出既會係最遲發展既超級電容巴士。然後，區區有電網充電站⋯⋯