GTA :其實我一早提出 兜係邊個既意願 九巴?
你地成日就淨係識得諗 收平 d 就實會多人坐
多人坐 客量升高就自然搵多左
呢個講法真係唔會錯晒
你理性站返係營運者角度 會發覺一切唔係你諗得咁理想

GTA :有人口中都講到 263M 縮到洪水橋係無可救活
係想講富泰至洪水橋係現在主要客源定.....
係既話 直接過屏山上公路 無需兜元朗
唔係既話 咁你叫佢搶 68M 客 唔係為保而保 係咩?

GTA :聯合班次係咪咁可靠 睇睇一樣係尖咀碼頭開既 6 6A 就知
我自己就間唔中見到呢兩條線聯合到站
(或者係一係十幾分鐘一部都係 一黎就兩條線相隔只係幾分鐘) 南北行都係
cut 左幾輪車就少見左 (唔知呢個係咪部分人想見到既情況)

GTA :點解大家理想既聯合班次難做呢
只要 A 線既車返黎既時間遲左
咁 B 線照跟時間表開就兩線聯合到站
順延返少少開 自然有人 port d 車唔跟時間表
同時佢俾後車追到既機會又大左
搞下搞下 越搞個班就越亂

GTA :68A係屯門 42C係荃葵 42A係青衣沿途 都有獨市位
263M係元朗 呢? 唔係完全無 或者欖隧轉乘真係屈機左 d
當然 前面個堆路線 經個堆地方同係個度設站既目的
同你要推 263M 行大馬路既目的係好唔同
前面個堆係無心插柳 但 263M 呢個係明目張膽

GTA :而所謂既 263M 執雞
係咪因為 68M 做到完全做唔晒先?
呢個又係同上述另外三例不盡相同既地方

GTA :其實我一早提出 兜係邊個既意願 九巴?
你地成日就淨係識得諗 收平 d 就實會多人坐
多人坐 客量升高就自然搵多左
呢個講法真係唔會錯晒
但諗得深入少少既人都知 唔一定咁
以為 quantity 上升 revenue 一定有得升 係諗得好天真
某人既所謂 gain 只係對比以前既 revenue
但以我僅餘既微薄 econ 知識話我知
有 d 情況係 quantity 多左 但調轉頭 lost 架
除左 revenue 仲有樣野叫 cost
最終得出黎既 profit 先係巴士公司賺既
quantity 多左 cost 都要升
係多人坐左 但同時原本坐開個堆就俾少左
條數係咪真係你地諗得咁理想 可以多左人坐帶黎既revenue
一定可以填特埋 收少左個條數 再加 升左既 cost 呢?
(即係最終 profit 會升到呢?)
以一條兜成咁既屋村線 大家可以慢慢諗諗

問題係個increase in cost一定比increase in revenue大咩?
天真?呢堆區內客o既潛力本身唔細,只係俾大集團趕去搭其他車而已
再者呢個所謂o既increase in cost,只係一個基於sunk cost而上升的微量marginal cost,你本身都要keep呢批車,而在不需要大量加車之下減價,大集團的total cost並唔會有特別大o既變化喎
再者,30競爭對手很多,而亦因此令30的elasticity of demand係elastic,佢減完價點會無著數?

更甚 以宏觀角度睇
當中所謂多左客 仲有唔少只可能係左袋去右袋
當然 作為用家既我 好歡迎佢有咁平收咁平
但當你理性站返係營運者角度 會發覺一切唔係你諗得咁理想

所謂左袋去右袋只係權責不清而已,唔代表佢o岩o番
將一堆客逼上梁山o既最大原因就係收費
即係識路o既由銅記上半山會走去搭18P同103而唔會去硬食23一樣

有人口中都講到 263M 縮到洪水橋係無可救活
係想講富泰至洪水橋係現在主要客源定.....
係既話 直接過屏山上公路 無需兜元朗
唔係既話 咁你叫佢搶 68M 客 唔係為保而保 係咩?

冇條行青公o既線會自存到......

68A係屯門 42C係荃葵 42A係青衣沿途 都有獨市位
263M係元朗 呢? 唔係完全無 或者欖隧轉乘真係屈機左 d
當然 前面個堆路線 經個堆地方同係個度設站既目的
同你要推 263M 行大馬路既目的係好唔同
前面個堆係無心插柳 但 263M 呢個係明目張膽

無心插柳?
68A果舊獨市位平均每班<10人
42C根本係區內車垃圾o既惡果
42A個長亨又的確係獨市,但係點解仲要大大力抽43C水?
既然說得68A執雞如此順理成章,點解263M執雞就變成罪不容誅?

而所謂既 263M 執雞
係咪因為 68M 做到完全做唔晒先?
呢個又係同上述另外三例不盡相同既地方

GTA :先講 30

我無話唔係乘客角度睇
但唔會好似某 d 人講咁
一味淨係識得站係乘客角度睇野
而且減完係咪保證多好多客呢? 唔多見得喎

increase in cost 定 increase in revenue 邊個大
要視乎返條線本身 條條個答案都可以唔同
不過似乎有人一口咬定係 increase in revenue 大 d
cost 方面 有一類線 可以係越多客 蝕得越甘
有機會係就咁 keep 住部車唔做生意比去果條線行 蝕得仲少
30 區內客潛力大?? 唔知係講邊(幾)段區內客?

只係有人一味否定荃葵之間區內客潛力而已

對手很多 = elasticity of demand 係 elastic ??
因為無對手係 inelastic 所以對手越多 就越 elastic?

減完價一定會有著數??

更甚所謂既 increase in revenue
你淨睇一條線咪係囉
另一條線唔會因而 lost in revenue?
呢一點就係 左袋轉右袋

又係用到爛o既「左袋入右袋」神論,再重申一次,區內的事區內做,無奈有人一味為保區外車班次而力主整死區內車,竊感悲哀

到 68A 263M 個度
有人講得岩 個段青公好難獨力支撐一條線
撐一條線都難 仲要擺夠兩條去同一忽地方既線係度做咩?
只要留一條較受乘客歡迎既就好足夠
另一條大可踢離呢一段路

既然 68A 263M 都難以單做青公
可以睇睇青公呢段路 d 人依靠邊條線多 留果條就得

要點在於即使只有一條都做唔住!

聯合班次個度
係塞住你個總站附近
成個站頭條條線都無車返
要拉車 一樣塞埋係入面
真係唔知你去邊度拉

玩聯合班次 有一班車遲十分八分鐘返黎
巳經足以搞亂 但唔係想同我講 遲十分八分返黎就拉車?
兒戲左 d 喎

世界上咁容易脫班的話,新城大把聯合班次可以返去訓覺

263M 係唔多抽到 68A 水喎~~
42A 成個青衣都有獨市位
再講 42A 做埋旺角到佐敦 加埋 長亨
先不過比 43c 行多 6 分鐘
43c 個大角咀係獨市 但呢忽既客量就......
你係巴士公司抽唔抽 43c 水?

呢樣只係畸型路線規劃下的後遺症,而唔係咩光明正大之行。

va53 :到 68A 263M 個度
有人講得岩 個段青公好難獨力支撐一條線
撐一條線都難 仲要擺夠兩條去同一忽地方既線係度做咩?
只要留一條較受乘客歡迎既就好足夠
另一條大可踢離呢一段路

既然 68A 263M 都難以單做青公
可以睇睇青公呢段路 d 人依靠邊條線多 留果條就得

要點在於即使只有一條都做唔住!

從來不坐吉都 :
而家去洪水橋一帶都有68M，你如果去廈村、藍地、富泰既相信都唔會經大欖隧道，

從來不坐吉都 :263M呢條線真係成個欖隧最摺果條

起轉車站，你唔係去朗屏都唔會特登等佢，加上佢d嘆為觀止既班次，真係行前一條line等元朗車算。

而家去洪水橋一帶都有68M，你如果去廈村、藍地、富泰既相信都唔會經大欖隧道，

起荃灣已經上左比較熟悉既68A或者更平既67M...

如果出荃灣，起洪水橋應該就263M快少少，都仲有d用處，最理想就係去到屏山就直飛欖隧...

KX1470 :

從來不坐吉都 :
而家去洪水橋一帶都有68M，你如果去廈村、藍地、富泰既相信都唔會經大欖隧道，

係68a，唔係68m

va53 :只係有人一味否定荃葵之間區內客潛力而已


又係用到爛o既「左袋入右袋」神論,再重申一次,區內的事區內做,無奈有人一味為保區外車班次而力主整死區內車,竊感悲哀


呢樣只係畸型路線規劃下的後遺症,而唔係咩光明正大之行

GTA :

va53 :只係有人一味否定荃葵之間區內客潛力而已


又係用到爛o既「左袋入右袋」神論,再重申一次,區內的事區內做,無奈有人一味為保區外車班次而力主整死區內車,竊感悲哀


呢樣只係畸型路線規劃下的後遺症,而唔係咩光明正大之行

你多次講話 30 區內客點有潛力法
但問到 30 邊段咁有潛力呢?
就乜都答唔出
如果沿線都咁好潛力
請逐小分析一下你既高見


帶出左袋入右袋既講法
係因為有人聲稱條線減左價
巴士公司一定有著數
乜真係咁有著數咩??
咁有著數 仲扯個話題去第二度做乜?

題外話
265M 269M 唔會因為唔做呢 d 短途客
而令大西北客少左導致有減車空間
如果可以用呢 d 短途客去保住個班次咁勁
我諗上面潛力果度 巳經大把野講
不過路過執埋區內客 係一個有效率既做法
就算區內線全程收費做到同人地個分段睇齊
我敢講大西北線做到既呢班區內客係唔會大量走去 30 度


263M 呢 d 咁畸型既路線
又唔係受歡迎 又有好可行既取代路線
應該就早摺早著
真係唔知 d 人保黎為乜

1032~HW1045 :263M一D都唔畸型......當然，
呢一度好多人會明白對某大隊既朋友而言係理解不行...

天空之神 :68A , 263M 問題

如果 263M 入大馬路 , 必然趕客 sosad
要救佢 , 請去葵涌