正如題
個人認為新界市區線和過海隧巴線的市區內收費比市區線貴的分段已不合時宜
建議巴士公司放寬那些路線的分段收費減至和市區線一樣
用以善用資源及減輕市區quota負擔
令巴士公司能以得來的資源及quota嘗試開辦更多的新線
隨此以外，還有下列的好處：
1.減少費氣排放
2.盡量用足行走中的巴士容量，達致城市可持續發展的目標

以下舉一個例子作闡述
九記6同6A的合併都被人討論多年
但實則兩線現在在彌敦道路段仍然係極度飽和
究其原因
隨了以往多年來建立的品牌外(幾十年都冇乜大變，很多人都熟識條線點走)
當然是兩線比新界出來的巴士線和從港島回程的隧巴線有更便宜的收費
但實際上往尖碼方向
多條新界出來的巴士線(例：35A,41A,42A,60x,68x,69x)
靠出來九龍後不斷落客的空位
已可承擔一定數量6同6A的客量
同樣道理
往美孚方向
單單是102,112 & 171三線往九龍方向的頻密班次已能應付需求
所以減價後cut減一條實熟可行

解放缺點分析：
牽涉過海巴士，兩岸公司可能會認為賺少左
因為隧巴搶了市區線生意
但個人認為用上隧巴資源做埋市區線
雖則會被聯營公司搶掉了市區線生意
但自身亦能搶番對面岸的市區線生意
加上因為利成便可以削市區線資源
一來一回
實際所收的應會比現更多

朋友, 試想一想, 假設102 /106 港島段減至$4.1, 九龍段減至$4.4, 儘管可以搶走流水線的客源, 減輕負擔, 但你又有沒有想過102 /106 會因為多了人上車而減慢行車時間, 得不償失呢?

朋友, 緊記一件事 : 流水客是用流水線來解決的.

完全不認同 .
除左加長行車時間外 , 仲會令巴士公司要派多幾架車去維持返本身班次 .
咁樣搞到所有乘客慢左 , 同時都見唔到有幾環保 .

咁我想問,點解968係元朗區內係可以收$3.70呢?
而B1過關線又係咁....($3.70)

但係沙田又做唔到....
85沙田區同88K差唔多,但係一個$5.00一個$4.10......

真係難計.....

Tak Lam :咁我想問,點解968係元朗區內係可以收$3.70呢?
而B1過關線又係咁....($3.70)

但係沙田又做唔到....

兩個字
搶客

ck38 :

Tak Lam :咁我想問,點解968係元朗區內係可以收$3.70呢?
而B1過關線又係咁....($3.70)

但係沙田又做唔到....

兩個字
搶客

搶到咩客???
想講如果有心的話係元朗區行都行到啦~(除天水圍外)
而唔通屯公線荃灣段收的$3.50又係搶客??

咁101使唔使加番價呢
5.7加到5.8

FZ7937EU6010 :咁101使唔使加番價呢
5.7加到5.8

唔明點解要$5.70加到$5.80??
九龍區定港島區先???

Tak Lam :

ck38 :

Tak Lam :咁我想問,點解968係元朗區內係可以收$3.70呢?
而B1過關線又係咁....($3.70)

但係沙田又做唔到....

兩個字
搶客

搶到咩客???
想講如果有心的話係元朗區行都行到啦~(除天水圍外)
而唔通屯公線荃灣段收的$3.50又係搶客??

就係搶天水圍客
968 可能只係跟埋一齊收 $3.7

FZ7937EU6010 :咁101使唔使加番價呢
5.7加到5.8

如果係加就加到 $6.5
101 呢個case 真係無辦法，鬼叫九龍區路線都唔短

neoplan720P :朋友, 試想一想, 假設102 /106 港島段減至$4.1, 九龍段減至$4.4, 儘管可以搶走流水線的客源, 減輕負擔, 但你又有沒有想過102 /106 會因為多了人上車而減慢行車時間, 得不償失呢?

朋友, 緊記一件事 : 流水客是用流水線來解決的.

不過 $5.70都大把人坐啦 , 106.....
過海線收貴d係因為有本土線....
減價只會浪費上落客時間

但單就返6號呢個case去睇
做一個粗略計算
計由尖碼開
6號非繁約15分鐘一班
假設每班客量係100人
一小時人次係400人
但呢400人可以分配落的路線有
98C,296C,102,104,112,117,118,171,904,905,970,970X
共12條線
極端些計當整條6號cut左
除返開
平均計每條線每個鐘載多33.3人
假設平均計以上路線都係15分鐘一班
咁最終每班車實際都係上多8.3人
呢8.3人可能只係用左落客的時間上車
實際每線行車時間唔會增多

始終路線同車次很高
夠彌補返上人的時間損失

但我都同意港島區102/106會出現加長了行車時間的問題
原始試下在九龍西做個試點先
再看下實際成效

社清春 :但單就返6號呢個case去睇
做一個粗略計算
計由尖碼開
6號非繁約15分鐘一班
假設每班客量係100人
一小時人次係400人
但呢400人可以分配落的路線有
98C,296C,102,104,112,117,118,171,904,905,970,970X
共12條線
極端些計當整條6號cut左
除返開
平均計每條線每個鐘載多33.3人
假設平均計以上路線都係15分鐘一班
咁最終每班車實際都係上多8.3人
呢8.3人可能只係用左落客的時間上車
實際每線行車時間唔會增多

始終路線同車次很高
夠彌補返上人的時間損失

但我都同意港島區102/106會出現加長了行車時間的問題
原始試下在九龍西做個試點先
再看下實際成效

一 單 6 號 應 該 唔 止 100 人

社清春 :但單就返6號呢個case去睇
做一個粗略計算
計由尖碼開
6號非繁約15分鐘一班
假設每班客量係100人
一小時人次係400人
但呢400人可以分配落的路線有
98C,296C,102,104,112,117,118,171,904,905,970,970X
共12條線
極端些計當整條6號cut左
除返開
平均計每條線每個鐘載多33.3人
假設平均計以上路線都係15分鐘一班
咁最終每班車實際都係上多8.3人
呢8.3人可能只係用左落客的時間上車
實際每線行車時間唔會增多

只係去西九龍o既朋友會燥哂
一架車多上8人已經要多最少半分鐘
問題癥結在於分工不佳而非要區外車做區內客!

va53 :

社清春 :但單就返6號呢個case去睇
做一個粗略計算
計由尖碼開
6號非繁約15分鐘一班
假設每班客量係100人
一小時人次係400人
但呢400人可以分配落的路線有
98C,296C,102,104,112,117,118,171,904,905,970,970X
共12條線
極端些計當整條6號cut左
除返開
平均計每條線每個鐘載多33.3人
假設平均計以上路線都係15分鐘一班
咁最終每班車實際都係上多8.3人
呢8.3人可能只係用左落客的時間上車
實際每線行車時間唔會增多

只係去西九龍o既朋友會燥哂
一架車多上8人已經要多最少半分鐘
問題癥結在於分工不佳而非要區外車做區內客!

前門上後門落,不會用多時間(除非沒有/很少人落車)

mikl :前門上後門落,不會用多時間(除非沒有/很少人落車)

但係落緊車既時候,上左車既人係入唔到車箱中間/上去
要落左客,上左D人先可以繼續去

其實唔一定要旺區sin可以做
好似86K,85K
沙田方向濱景都可以加分段
做下284既客
去美林既80過左獅隧後大可以收$3.5
甚至更便宜既價錢
可能可以吸引803K既搭客(加積運街站)
做多一個得一個