台兒莊正是今天棗莊市下面的一個行政區。而在公交愛好者之間，則因為其快速公交而開始聞名。
棗莊快速公交 (BRT)是中國國內第十三條開通的快速公交，同時是山東省內第二條快速公交。
棗莊快速公交主線全長33公里，東起市中區東盛路及光明路交界，西至薛城區棗莊火車站止。
棗莊BRT於本年8月1日試運，9月初正式開通；全程耗時約60分鐘，收費一律人民幣2元 (IC卡9折)。
(底圖提供: mapbar)
整個棗莊BRT不是一條為了改善社會車輛過多導致公交車平均車速降低而出現的快速公交，
而是一條連接新老城區的快速公交；但是棗莊BRT並沒有因為此原因而放棄專用車道及信號優先這兩個快速公交的主要元素。
主線在市中區的一段BRT主線一律採用中間式準封閉隔離專用道，類似鄭州模式；
薛城區方面則採用側式准封閉式專用道。而支線脫離主線後，一律走普通車道，類似廣州模式。
(圖為光明廣場站外一段BRT專用道)
值得一提是薛城區與市中區之間有一段光明大道的BRT車道在快車道的右側，而綠化隔離帶右側還有慢車道，普通公交路線(K15、28、32等）需要走慢車道，
乘客進入BRT月臺仍然需要橫過慢車道，情況有如香港的告士打道西行巴士專線及內告士打道。
站台方面，市中區的一段BRT主線主部為島式全封閉站台，進站投幣及同站台免費換乘，惟東行及西行方向不能同台換乘。
(圖為市中區BRT主線光明廣場站)
留意交通燈上最左邊的「B」字信號，為BRT專用信號。
BRT主線沿線設有訊號優先系統，B燈和直行方向燈會採取「紅燈早斷、綠燈延時」的方法，
減少BRT車輛等候紅燈和通過路口的時間，最大限度的保證BRT車輛的快速和准點通行。
當車輛靠近BRT交通燈時，車載發訊器會與交通燈控街器聯動，假如交通燈處是紅燈，
在給行人安全通過路口留有時間的前提下，將紅燈提前1到10秒變換成綠燈；
假如交通燈馬上要由綠燈轉紅，則會再為BRT延長1到10秒的綠燈時間，使BRT車輛不必等候紅燈。
位於薛城區的BRT主線則以港灣式全封閉月台及開放式月台混合使用。全封閉月台基本上與島式全封閉月台無異；
(圖為薛城區BRT主線棗莊火車站)
而開放式月臺就如普通公交站，上車投幣。
目前有主線一條 (B1)丶支線兩條 (Z1丶Z2) 及換乘線三條 (H1-H3)。
主線及支線共配車50台，其中18米掛接車佔6台，12米一踏低地板車佔其餘44台。
B1線以藍色為代表色，拉花類似廈門快速公交，色調則較廈門為深。
主線用車為蘇州金龍KLQ6129G，配置為玉柴YC6G270-30發動機 (199Kw/270hp輸出) 及手動變速箱。
B1另設區間車來往東盛路及鳳鳴湖之間，區間車一律由掛接車擔當。
用車為廈門金龍XMQ6180G，配置為康明斯ISLe300B發動機 (221Kw/300hp輸出) 及VOITH四前速全自動變速箱。
支線的代表色為朱紅色，與鄭州快速公交類似。
支線用車為鄭州宇通ZK6128HGK，配置為康明斯ISLe290-30發動機 (213Kw/290hp輸出) 及手動變速箱。
拍攝當天遇上「特見」，支線車跑B1主線
換乘線方面，代表色為淡灰藍色 (帶廣告)，用車為滁州揚子YZK6930。
經驗所得換乘線班次非常疏落，間隔45分鐘以上才一班車。
個人體驗後感覺有點失望，可能因為棗莊BRT並不是為了改善社會車輛過多導致公交車平均車速降低而生的快速公交。
首先定線上有問題，主線幾乎完全不途經中心區域，而棗莊老城區的最中心區域三角花園一帶卻只由支線(Z1)擔當，
結果出現了B1空車丶Z1爆滿的奇怪場景，更惶論B1區間的實際作用。據知棗莊BRT實際開通首日總運載量僅為20000人不到。
其次是因為需求量而產生的班次問題，主線12至20分鐘一班車，B1區間30分鐘左右一班，
Z1 8至15分鐘一班，Z2 18至20分鐘一班，換乘線更要45分鐘以上 ；雖然疏落，非高峰期應令客流仍綽綽有餘。
還有就是專用道及訊號優先效果亦不明顯，雖然專用道沿線實施錄像監控，成功防止社會車輛使用專用道，
惟部分非機動車仍然佔用專用道，以薛城區最為明顯；再者光明大道沿線車流真的不高，導致快速公交的效果不明顯。
棗莊BRT未開通前，來往市中區及薛城區主要靠2路丶2路快線及K15路，而這幾路車收費偏高，全程4元，而且車況欠佳。
若要從薛城乘正規計程車到市中沿光明大道走更需要近60元(起步價5元，按錶收費)。
棗莊BRT開通後，由薛城區前往市中區大部分地區只需2元，大大減低兩區之間的出行成本，
所以雖然棗莊BRT感覺未如理想，其改善兩區之間交通的作用卻功不可沒。
茲因天氣及技術問題，上列各圖質素差劣，敬請見諒
本文完，本人感謝濟南的公交愛好者提供大量有關棗莊BRT的相關資料
