ck38 :但並沒有拆一條全日線做大圍至荃灣感可惜

大圍至荃灣路線係唔係真係咁重要?

ck38 :樓主本身個建議
有部份我係認同，例如40X改路、46X/48X拆線個大方向
但並沒有拆一條全日線做大圍至荃灣感可惜
而有部份我則不認同，例如43X全日遷往科學園、249X全日
我認為現時科學園無需要做全日（雖然全日方便我）
我會prefer做49X多於249X，亦認為廣源無直車到千色店可接受
而249X轉乘47X等路線似乎必要性不大，因現時已有81K轉乘


根據樓主建議及各版友意見，我的意見如下

40X 改道（如樓主建議）
43X 暫不改，但考慮加強 43P 服務及繞經大學站（取代樓主建議）

46X,48X 分拆做下列路線
A : 禾輋至灣景花園（經象鼻山路）
B : 顯徑至灣景花園（經梨木樹、荃錦中心）
C : 顯徑至美孚
P : 美田至荔景北

49X 全日改經大河道北及延長至長青
249X 略略加強服務

個人同意現階段無需要將 43X 改總站
但實沒有需要維持耀安總站 , 傾向縮短路線

249X 轉乘 47X 等線在於全日化後延至至火炭總站

顯經又有冇需要咁多全日線塞落去 ?
美田如果又係 P 線 , 全日化繼續要靠 283 , 似乎又未係一件好事
> 呢個就係 頂樓 48P 全日線既原因 (美田/美城 <> 轉車站 , 梨木樹及青公沿線等流水線)

轉乘係要解決問題 ,
不過而家城隧轉車站已經飽和 (呢個本來就係 246x 開既原因)
加上轉車站擴大幾乎冇可能 , 再創造一堆轉乘客似乎冇需要

分拆太多 , 變得不平均同用車不足問題更大
16-18 台 既 新 48x + 幾台車既 48P
運力根本就唔夠 接近 30 台車既 舊 49x + 舊 48x

大圍真係需要兩條全日線?
理論一條 46x 係足夠 只係美田一帶唔到
但純為個邊開一條全日線 似乎又支持唔到

同樣 我都唔見得荃灣至大圍有需要全日線
有城隧轉車站 非繁絕對夠應付
只係繁時城隧轉車站的確應付唔黎
早繁荃灣方向唔難見到排隊埋站既巴士排到幾乎到荃灣出口
所以我覺得如果統計過大圍至荃灣有一條客量
開條繁時直線係正路

但如我之前講過 城隧落葵涌既車會少左
導致城隧落葵涌有可能形成樽頸效應
所以 273P 278P 呢一類車
早繁做一單做到出去 都差唔多過左繁時
不妨利用青沙公路既地理位置
一 Q 過做晒 葵涌+荃灣
往葵涌既乘客唔駛轉車 亦可以減輕城隧轉車站負荷

至於有人建議條只去到象山既 46S
非繁都勉強得 但繁時會出事
因為當部部沙田出黎既車都好多人既時候
但呢部 46s 去到轉車站係幾乎載唔到任何人走


我唔認同 48x 有需要全日分拆
更睇唔出條短途點勁到要廿部車咁多

同時 249x 同 49x 係做唔同客
亦唔見得 249x 係沙中搶到 49x 好多客
因為 49x 同 249x 差唔多時間到長安
非繁時更好大機會快過 249x
要係 49x 身上拎走絕大部分青衣客
49P 係不二選擇
仲唔信就去埋城隧轉車站睇下 49P 既清客能力

我建議 49P 全日 兼拉上長康 經美景
非繁一轉應該大約 70-75分鐘 繁時大約85-90分鐘
基本上 7-8 部車就夠晒 借助城隧轉車站
效益比 249x 高

Snoopy@J&H :

ck38 :但並沒有拆一條全日線做大圍至荃灣感可惜

大圍至荃灣路線係唔係真係咁重要?

現時咁多人在隧道口轉46X，某程度上我相信係因為無呢條荃灣線

2110 :

ck38 :46X,48X 分拆做下列路線
A : 禾輋至灣景花園（經象鼻山路）
B : 顯徑至灣景花園（經梨木樹、荃錦中心）
C : 顯徑至美孚
P : 美田至荔景北

顯經又有冇需要咁多全日線塞落去 ?
美田如果又係 P 線 , 全日化繼續要靠 283 , 似乎又未係一件好事
> 呢個就係 頂樓 48P 全日線既原因 (美田/美城 <> 轉車站 , 梨木樹及青公沿線等流水線)

其實我個建議同你既46P/X 差不多，旨在拆少d車出美孚，但我個建議同時間又可以做到條大圍至荃灣線
某程度上對於城隧轉車站飽和係有唔少幫助
顯經係多左條全日線，但非繁時各自都唔會好密車
即使大家唔建議大圍至荃灣線開全日，我認為開繁時係有需要

但基於 48X 改經象鼻山道，要補返大窩口＆梨木樹<>灣景，所以我建議做全日
至於美田，我暫時認為無太大必要有全日線

ck38 :現時咁多人在隧道口轉46X，某程度上我相信係因為無呢條荃灣線

繁忙時間就條條都多人轉
咁既情況下
係唔係要做到每條線都要拆出荃灣同葵涌兩線?

的確,可能冇咁多人係到等車
但倒不如搵下青沙做幫手
引走葵涌一帶既客

Snoopy@J&H :

ck38 :現時咁多人在隧道口轉46X，某程度上我相信係因為無呢條荃灣線

繁忙時間就條條都多人轉
咁既情況下
係唔係要做到每條線都要拆出荃灣同葵涌兩線?

的確,可能冇咁多人係到等車
但倒不如搵下青沙做幫手
引走葵涌一帶既客

其實青沙做繁時線..
本身已經同主線城隧線背就而馳 ..設站上有好多位唔可以一齊等呢2條線
(當然可以話食死葵方站客)
但仲有就係青沙同城隧差唔多..而青沙線班次比城隧線少
點解我仲要刻意去等~
再加上冇轉乘....基本上好難搞得好條線~

相反..青沙應該係利用出港島入機場或者去南九龍會更好.
至少A41,A41P,E41呢D應該去行青沙~

Snoopy@J&H :

ck38 :現時咁多人在隧道口轉46X，某程度上我相信係因為無呢條荃灣線

繁忙時間就條條都多人轉
咁既情況下
係唔係要做到每條線都要拆出荃灣同葵涌兩線?

的確,可能冇咁多人係到等車
但倒不如搵下青沙做幫手
引走葵涌一帶既客

如果 base on 而家既系統
的言且確好難攪
唯有一步步提升青沙既功能及可用性

例如本文提及 249X 延長到火炭
246X 大圍 <> 葵涌 , 甚至係開九龍線例如 287X
甚至乎係 小瀝源經青沙去葵涌/青衣都可行

GTA :大圍真係需要兩條全日線?
理論一條 46x 係足夠 只係美田一帶唔到
但純為個邊開一條全日線 似乎又支持唔到

同樣 我都唔見得荃灣至大圍有需要全日線
有城隧轉車站 非繁絕對夠應付
只係繁時城隧轉車站的確應付唔黎
早繁荃灣方向唔難見到排隊埋站既巴士排到幾乎到荃灣出口
所以我覺得如果統計過大圍至荃灣有一條客量
開條繁時直線係正路

但如我之前講過 城隧落葵涌既車會少左
導致城隧落葵涌有可能形成樽頸效應
所以 273P 278P 呢一類車
早繁做一單做到出去 都差唔多過左繁時
不妨利用青沙公路既地理位置
一 Q 過做晒 葵涌+荃灣
往葵涌既乘客唔駛轉車 亦可以減輕城隧轉車站負荷

至於有人建議條只去到象山既 46S
非繁都勉強得 但繁時會出事
因為當部部沙田出黎既車都好多人既時候
但呢部 46s 去到轉車站係幾乎載唔到任何人走


我唔認同 48x 有需要全日分拆
更睇唔出條短途點勁到要廿部車咁多

同時 249x 同 49x 係做唔同客
亦唔見得 249x 係沙中搶到 49x 好多客
因為 49x 同 249x 差唔多時間到長安
非繁時更好大機會快過 249x
要係 49x 身上拎走絕大部分青衣客
49P 係不二選擇
仲唔信就去埋城隧轉車站睇下 49P 既清客能力

我建議 49P 全日 兼拉上長康 經美景
非繁一轉應該大約 70-75分鐘 繁時大約85-90分鐘
基本上 7-8 部車就夠晒 借助城隧轉車站
效益比 249x 高

- 如果你話大圍唔需要有兩條全日城隧線, 同時又有板友認為大圍條線應該落荃灣,
咁我認為如果係咁 o既話, 暫時黎講就係一係就唔好搞咁多繼續轉車, 一係就唯有將城隧路線調整下,
46X 如果轉左去荃灣做總站, 荃灣線又要將邊條城隧線轉去美孚做總站呢

Snoopy@J&H :

ck38 :現時咁多人在隧道口轉46X，某程度上我相信係因為無呢條荃灣線

繁忙時間就條條都多人轉
咁既情況下
係唔係要做到每條線都要拆出荃灣同葵涌兩線?

的確,可能冇咁多人係到等車
但倒不如搵下青沙做幫手
引走葵涌一帶既客

如果在繁時，某路線係好多人轉車，而該班人係去同一個地方，兼且該路線係好密車
咁我認為係有需要拆線，除左可舒緩轉車站客流量，同時亦方便左一班人唔使轉車
所以我認為 46X,73X 於繁時係有條件去做，至於其他線則未有需要
（47X, 48X 可以話一出世就已經全日拆左）

至於非繁時，我認同版友所講，46X 無必要去分拆

至於青沙路線，我唔清楚你講搵邊條去做，亦唔太清楚有無其他配合
不過就現階段黎講，繁時開幾班可以考慮，但全日分拆則似乎未係時候

§※寂寞之子※§ :其實青沙做繁時線..
本身已經同主線城隧線背就而馳 ..設站上有好多位唔可以一齊等呢2條線
(當然可以話食死葵方站客)
但仲有就係青沙同城隧差唔多..而青沙線班次比城隧線少
點解我仲要刻意去等~
再加上冇轉乘....基本上好難搞得好條線~

相反..青沙應該係利用出港島入機場或者去南九龍會更好.
至少A41,A41P,E41呢D應該去行青沙~

經青沙去葵涌賣點就係快同快
繁時46X同47X所謂既班次密只不過係甩班甩到傻

2110 :如果 base on 而家既系統
的言且確好難攪
唯有一步步提升青沙既功能及可用性

例如本文提及 249X 延長到火炭
246X 大圍 <> 葵涌 , 甚至係開九龍線例如 287X
甚至乎係 小瀝源經青沙去葵涌/青衣都可行

所以青沙同城隧係要慢慢改...

AVD1 :- 如果你話大圍唔需要有兩條全日城隧線, 同時又有板友認為大圍條線應該落荃灣,
咁我認為如果係咁 o既話, 暫時黎講就係一係就唔好搞咁多繼續轉車, 一係就唯有將城隧路線調整下,
46X 如果轉左去荃灣做總站, 荃灣線又要將邊條城隧線轉去美孚做總站呢

理論上，大圍的確唔太需要有兩條全日線
之不過如果因為 46X 去葵涌而令人認為荃灣至大圍少客，我就不認同

當年（希望無記錯）沙田大圍<>荃灣葵青，有三條線去荃灣，有兩條去葵涌
轉車站啟用，要cut一條的話，首選一定係45X，所以就無左大圍<>荃灣直線

至於話轉 46X 總站去荃灣，但你又搵唔到條平價線俾佢轉去美孚做總站
所以 46X 又唔郁得
但為應付大量大圍<>荃灣客，我會建議至少繁時開條／拆條線

ck38 :如果在繁時，某路線係好多人轉車，而該班人係去同一個地方，兼且該路線係好密車
咁我認為係有需要拆線，除左可舒緩轉車站客流量，同時亦方便左一班人唔使轉車
所以我認為 46X,73X 於繁時係有條件去做，至於其他線則未有需要
（47X, 48X 可以話一出世就已經全日拆左）

至於非繁時，我認同版友所講，46X 無必要去分拆

至於青沙路線，我唔清楚你講搵邊條去做，亦唔太清楚有無其他配合
不過就現階段黎講，繁時開幾班可以考慮，但全日分拆則似乎未係時候

問題係當46X實際上係城隧既客係唔同既線堆成咁多人
開大圍荃灣線實際上唔會幫到好多野...

Snoopy@J&H :

§※寂寞之子※§ :其實青沙做繁時線..
本身已經同主線城隧線背就而馳 ..設站上有好多位唔可以一齊等呢2條線
(當然可以話食死葵方站客)
但仲有就係青沙同城隧差唔多..而青沙線班次比城隧線少
點解我仲要刻意去等~
再加上冇轉乘....基本上好難搞得好條線~

相反..青沙應該係利用出港島入機場或者去南九龍會更好.
至少A41,A41P,E41呢D應該去行青沙~

經青沙去葵涌賣點就係快同快
繁時46X同47X所謂既班次密只不過係甩班甩到傻

但問題係可以如何解決 ?
恐怕亦只有將 46P 推上青沙(轉兩味) , 46S 下繁回程
似乎咁做先岩你心水

如果我建議既 246x
不論係兩個方向定大循環版本
係顯徑 新翠一帶葵涌方向都同 46x 一樣
荃灣個邊大圍方向亦同 其他城隧線新界東方向一樣
唔會叫唔到兩飛

要拆呢條 246x 出黎最主要都係見城隧轉車站繁時巳飽和
但非繁唔見有呢個問題 46x亦唔見非繁都係爆到七彩
全日都拆只會得一個結果 就係一係鬥疏 一係鬥客少
非繁個度繼續轉車 我覺得無乜問題

大圍個問題主要係美田無全日車去城隧
但隨住八幹網絡發展 假設 287x開到 (以現況開到機會幾細)
如果整多條 283x (美田至深水埔) 經美松 海福 八幹 長沙灣
咁 283x 同 287x 就可以相輔相乘 互補不足
我覺得搞九龍線比搞全日城隧線更有潛力 當然有無可能搞到就另一回事


係開昂橋無耐巳經有的士司機試過
行車時間同用城隧差唔多
但咪錶就計到用多左錢
即係話里數係長左
更甚龍運都唔停城隧轉車站 個度點爆都唔關佢地事
所以無必要拉佢地去八幹


又離題少少
八幹應該主力做西九龍同南九龍
問題係睇下點重組 其實86A 87A 87B 可以合併做一條線 經八幹 由長沙灣經旺角去大角咀
一條線過大圍個邊兜少少 但班次搭救 係南昌街個邊無左三條線實嘈硬.....
甚至可以一試沙田/大圍上繁 八幹+西隧 去 上環中環 然後屈返轉頭去石塘咀個邊