teddybus :

D201 :

teddybus :

D201 :

teddybus :普通搭客係唔識呢d technical term, 佢地concern既只係可唔可以係最短時間到達目的地
要轉線的話, 預早時間都尤自可, 最驟忌就係係轉車站多人等, 上唔到第二條線最快黎到個架車
到時真係等又唔係, 轉第二個交通工具又唔係, 唔拖唔水...
搭得多繁時市區線既人一定深深明白呢個感受...
到頭黎個overall 時間長過一程過我覺得係絕對有可能, 而且可能性唔低...

而家件事係現在大家係各輕鐵站度 slow slow wait, 見到部正確車先上，所以攪到各站都多人
新的係盡量運走D人，等大部份的站客唔好塞係度，雖然有可能係某些站會多左人，但長遠來說係對成個系統減低壓力。

香港係港鐵唔話畀你知dwell time等你以為坐車好快，不過如果你心水清/ sense 係較強烈的話，係會感覺到現在dwell time都幾多下。


p.s. 教左咁多好專業的鐵路知識，收番位位5舊唔係好過份

咁我寧願等正確車先上, 而唔係送一大堆人去個d 轉車站
而家只係將成個問題shift去呢d 轉車站, 仲要因為多左人需要係呢d 轉車站等轉線而令情況惡化左...

P.S. 我諗普通搭客唔需要學呢d 咁專業既technical terms喎...

咁如果大家願意係個台度塞鬥塞咁咪無所謂lo

反正去到轉車站都係塞, 咁塞一次好過塞兩次啦...

GX7271 :

teddybus :而家天水圍751同706共用果個月台繁時都整個先落後上既安排
我諗屯門站都可以咁做既
但55x系互轉既人流應該比706轉751大好多
加埋屯門站出黎既轉車客, 到時大排長龍, 上唔到第一班真係唔奇...

751 706 係天水圍個個又兩回事黎
個到根本唔會 expect 你 ( 亦都唔見得有需要 ) 轉車
相反 , 屯門站會係因為新重組後有大量轉乘組合
仲要加埋 D 人唔係淨係係月台尾行上黎
由 506 巴士站上黎去西鐵站又有 , 係對面搭完 552/ 551 553 落車轉 551 553/ 552 又有
天水圍站都可以話叫人去 705 751 往天逸既月台上西鐵站 , 屯門站 ... 唔通叫人去 C 出口入咩
比起天水圍站 , 屯門站要顧及既野多好多

GX7271 :

D201 :四條線聯立班次只比553稍密DD

你講轉車，係會轉快左到目的地，你死都唔信會快到

既然你係反對551-553，咁你扔個方案出來大家雙贏，唔好話唔改好過改

p.s. 我睇地圖？係，我係睇地圖，不過係睇D對你地有切身關系 ge圖 ge

比 553 密 D D 已經好遠啦先生
507 只係一個站遲半分鐘 , 等車人數已經可以多左十個
我當你 553 只係比聯合班次疏一分鐘 , 都已經多左廿個人等車
再將兩條半線既人塞埋同一班車 , 你覺得咁樣會易左上車定難左上車 ?

拿 , 等我 quote 一 quote 隔黎論壇某一個專業人士既分析啦 , code [ ins ] 為小部分解釋（因為本身都討論左 14 版 , 估你未必跟到我地講緊乜）：

#12702 @ hkiTalk :現時平日早繁5同6字頭共派57卡車.
如果派落下列各計劃...
1. 原 55x 方案（原 551、552、553 方案）
552+553 54分一圈, 4分半/班, 24卡車
551 46分一圈, 5-6分/班, 8卡車
610 90分一圈, 6-7分/班, 25卡車 *須應付來往屯門元朗客同西北-西南客,故幾乎全拖卡
問題-西北同東南不能應付現有需求; 610兆康以北黎講足以應付現有流水需求有餘. 而原行 506 的約10輛巴士怎處置?

2. 553 攝車方案(1)（部分 553 班次需於兆康改為不行走 552，繼續於 [b]5] 號月台[/b以 553A 名義上客）
552+553 54分一圈, 6分/班, 18卡車
551 46分一圈, 5-6分/班, 8卡車
553A(攝車成3分/班) 66分一圈, 6分/班, 11卡車
610 90分一圈, 6-7分/班, 20卡車 *須應付來往屯門元朗客同西北-西南客, 但只有約一半班次拖卡
問題-西北同東南足以應付現有需求; 610兆康以北黎講不能應付現有流水需求. 而原行 506 的約10輛巴士怎處置?

3. 553 攝車方案(2)（與方案二相似，班次有別）
552+553 55分一圈, 5分半/班, 20卡車 (#現時景峰段平均 5.5 分/班)
551 46分一圈, 6-7分/班, 7卡車
553A(攝車成2.75分/班) 62分一圈, 5.5分/班, 11卡車
610 90分一圈, 6-7分/班, 19卡車 *須應付來往屯門元朗客同西北-西南客, 但只有約一半班次拖卡
問題-西北同東南足以應付現有需求; 610兆康以北黎講不能應付現有流水需求. 而原行 506 的約10輛巴士怎處置?

4. cut 614+615方案（只取消 614、615）
現時 505+507 54分一圈, 6分半/班, 18卡車
614P+615P, 50分一圈, 5分半/班, 18卡車
610 90分一圈, 6-7分/班, 21卡車 *須應付來往屯門元朗客, 約6成班次拖卡
問題-西北同東南足以應付現有需求; 610兆康以北黎講不能應付現有流水需求, 但比2同3方案好少些.

4A. cut 614+615方案(景峰段下調至6分/班)（只取消 614、615；614P、615P 調整班次）
現時 505+507 54分一圈, 6分半/班, 18卡車
614P+615P, 48分一圈, 6分/班, 16卡車
610 90分一圈, 6-7分/班, 23卡車 *須應付來往屯門元朗客, 約75%班次拖卡
問題-西北同東南足以應付現有需求; 610兆康以北黎講不能應付現有流水需求, 但比上面再好少些.


5. 減 614+615方案 - 減614,615黎加強610, 景峰段下調至平均6分/班.（614、615 調整班次；610 加密班次）
現時 505+507 54分一圈, 6分半/班, 18卡車 (不變)
614P+615P, 50分一圈, 10分/班, 10卡車 (不變)
614+615, 90分一圈, 15分/班, 12卡車 (各線減一卡)
610 90分一圈, 6分/班, 17卡車(維持現有2班拖卡)(+2卡)
問題-西北同東南足以應付現有需求; 兆康以北黎講剛剛能應付現有流水需求(18卡/小時).

** 目前兆康以北平日早繁6系3.2分/班,即約18-19卡/小時,現時正常流水需求剛好夠應付.

若拎果10架巴士出黎輔助610行兆康-元朗, 60分一轉, 6分/班, 效果約等同5.5班輕鐵/小時.

結論 - 現時的路線圖與時間表以運載能力去計, 各段路都足以應付需求. 在需求不變用車數目不變的情況下, 最可以行的改動只有方案5, 之後係4A.

而總人力物力方面, 就算行 55X 方案, 都總要靠巴士輔助才能應付目前需求, 所以並無提升輕鐵營運效率.

如果你想睇我既建議既 , 冇問題 , 建議係到 :

輕鐵：
取消路線：614 615
原因：減少車輛行走長途路線，加快回車率

下列路線班次將被加密：
505 507 610 614P 615P
505：加 1 車（補償 615 取消後服務）
507：加 1 車，另外 1 / 2 班車改為拖卡（減少現有班次不穩及難以上車的情況）
610：加 5 車，另外 3 班車改為拖卡（補償 614 615 取消後青山公路班次減少的服務）
614P 615P：加 1 倍車（補償 614 615 取消後的班次）
路線 507 610 建議將拖卡放於特別多人乘搭的車次上，例如 028（507）、021（507）、056（610）

由於本人沒有計算 614 615 總用車數量，如有車輛不足，建議抽調 761P 之車輛以增加班次

巴士：
路線 / 服務調整：
K58：取消下午、星期六之服務，早上班次調整：富泰開 0700 0715 0730 0737 0742 0749 0800
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 青山灣開 0705 0720 0730 0737 0742 0749 0800
506：改往青山灣並以該處為終站、加 1 車（由 K58 抽調）（減少現有班次經常不穩的情況）

新增路線：
A73：只在上午繁忙時間服務，富泰開 0710 0720 0730，途經地點如下：
富泰 → 嶺南 → 彩暉 → 景峰 → 新墟 → 市中心 → 皇珠路 → 屯門泳池 → 湖翠樓 → 兆禧苑 → 屯門碼頭 → 悅湖山莊

歡迎討論

當時連 C21 C58 都未有，所以建議同而家可能有少少 error，但唔會對討論造成太大問題，所以唔改上面堆野住

D201 :

GX7271 :

D201 :四條線聯立班次只比553稍密DD

你講轉車，係會轉快左到目的地，你死都唔信會快到

既然你係反對551-553，咁你扔個方案出來大家雙贏，唔好話唔改好過改

p.s. 我睇地圖？係，我係睇地圖，不過係睇D對你地有切身關系 ge圖 ge

比 553 密 D D 已經好遠啦先生
507 只係一個站遲半分鐘 , 等車人數已經可以多左十個
我當你 553 只係比聯合班次疏一分鐘 , 都已經多左廿個人等車
再將兩條半線既人塞埋同一班車 , 你覺得咁樣會易左上車定難左上車 ?

拿 , 等我 quote 一 quote 隔黎論壇某一個專業人士既分析啦 , code [ ins ] 為小部分解釋（因為本身都討論左 14 版 , 估你未必跟到我地講緊乜）：

#12702 @ hkiTalk :現時平日早繁5同6字頭共派57卡車.
如果派落下列各計劃...
1. 原 55x 方案（原 551、552、553 方案）
552+553 54分一圈, 4分半/班, 24卡車
551 46分一圈, 5-6分/班, 8卡車
610 90分一圈, 6-7分/班, 25卡車 *須應付來往屯門元朗客同西北-西南客,故幾乎全拖卡
問題-西北同東南不能應付現有需求; 610兆康以北黎講足以應付現有流水需求有餘. 而原行 506 的約10輛巴士怎處置?

2. 553 攝車方案(1)（部分 553 班次需於兆康改為不行走 552，繼續於 [b]5] 號月台[/b以 553A 名義上客）
552+553 54分一圈, 6分/班, 18卡車
551 46分一圈, 5-6分/班, 8卡車
553A(攝車成3分/班) 66分一圈, 6分/班, 11卡車
610 90分一圈, 6-7分/班, 20卡車 *須應付來往屯門元朗客同西北-西南客, 但只有約一半班次拖卡
問題-西北同東南足以應付現有需求; 610兆康以北黎講不能應付現有流水需求. 而原行 506 的約10輛巴士怎處置?

3. 553 攝車方案(2)（與方案二相似，班次有別）
552+553 55分一圈, 5分半/班, 20卡車 (#現時景峰段平均 5.5 分/班)
551 46分一圈, 6-7分/班, 7卡車
553A(攝車成2.75分/班) 62分一圈, 5.5分/班, 11卡車
610 90分一圈, 6-7分/班, 19卡車 *須應付來往屯門元朗客同西北-西南客, 但只有約一半班次拖卡
問題-西北同東南足以應付現有需求; 610兆康以北黎講不能應付現有流水需求. 而原行 506 的約10輛巴士怎處置?

4. cut 614+615方案（只取消 614、615）
現時 505+507 54分一圈, 6分半/班, 18卡車
614P+615P, 50分一圈, 5分半/班, 18卡車
610 90分一圈, 6-7分/班, 21卡車 *須應付來往屯門元朗客, 約6成班次拖卡
問題-西北同東南足以應付現有需求; 610兆康以北黎講不能應付現有流水需求, 但比2同3方案好少些.

4A. cut 614+615方案(景峰段下調至6分/班)（只取消 614、615；614P、615P 調整班次）
現時 505+507 54分一圈, 6分半/班, 18卡車
614P+615P, 48分一圈, 6分/班, 16卡車
610 90分一圈, 6-7分/班, 23卡車 *須應付來往屯門元朗客, 約75%班次拖卡
問題-西北同東南足以應付現有需求; 610兆康以北黎講不能應付現有流水需求, 但比上面再好少些.


5. 減 614+615方案 - 減614,615黎加強610, 景峰段下調至平均6分/班.（614、615 調整班次；610 加密班次）
現時 505+507 54分一圈, 6分半/班, 18卡車 (不變)
614P+615P, 50分一圈, 10分/班, 10卡車 (不變)
614+615, 90分一圈, 15分/班, 12卡車 (各線減一卡)
610 90分一圈, 6分/班, 17卡車(維持現有2班拖卡)(+2卡)
問題-西北同東南足以應付現有需求; 兆康以北黎講剛剛能應付現有流水需求(18卡/小時).

** 目前兆康以北平日早繁6系3.2分/班,即約18-19卡/小時,現時正常流水需求剛好夠應付.

若拎果10架巴士出黎輔助610行兆康-元朗, 60分一轉, 6分/班, 效果約等同5.5班輕鐵/小時.

結論 - 現時的路線圖與時間表以運載能力去計, 各段路都足以應付需求. 在需求不變用車數目不變的情況下, 最可以行的改動只有方案5, 之後係4A.

而總人力物力方面, 就算行 55X 方案, 都總要靠巴士輔助才能應付目前需求, 所以並無提升輕鐵營運效率.

如果你想睇我既建議既 , 冇問題 , 建議係到 :

輕鐵：
取消路線：614 615
原因：減少車輛行走長途路線，加快回車率

下列路線班次將被加密：
505 507 610 614P 615P
505：加 1 車（補償 615 取消後服務）
507：加 1 車，另外 1 / 2 班車改為拖卡（減少現有班次不穩及難以上車的情況）
610：加 5 車，另外 3 班車改為拖卡（補償 614 615 取消後青山公路班次減少的服務）
614P 615P：加 1 倍車（補償 614 615 取消後的班次）
路線 507 610 建議將拖卡放於特別多人乘搭的車次上，例如 028（507）、021（507）、056（610）

由於本人沒有計算 614 615 總用車數量，如有車輛不足，建議抽調 761P 之車輛以增加班次

巴士：
路線 / 服務調整：
K58：取消下午、星期六之服務，早上班次調整：富泰開 0700 0715 0730 0737 0742 0749 0800
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 青山灣開 0705 0720 0730 0737 0742 0749 0800
506：改往青山灣並以該處為終站、加 1 車（由 K58 抽調）（減少現有班次經常不穩的情況）

新增路線：
A73：只在上午繁忙時間服務，富泰開 0710 0720 0730，途經地點如下：
富泰 → 嶺南 → 彩暉 → 景峰 → 新墟 → 市中心 → 皇珠路 → 屯門泳池 → 湖翠樓 → 兆禧苑 → 屯門碼頭 → 悅湖山莊

歡迎討論

當時連 C21 C58 都未有，所以建議同而家可能有少少 error，但唔會對討論造成太大問題，所以唔改上面堆野住

遲係輕鐵唔夾得人先遲，plan 遲DD先覆

D201 :

teddybus :反正去到轉車站都係塞, 咁塞一次好過塞兩次啦...

大家係站度睇住D車無位上，無所謂

MM@! :因為551/552/553本身就有一個先天性缺陷，或者挑戰，就係佢要一個用車寫得好好嘅班表先可以運作到
只要列車重組無響適當嘅時候進行，咁就會拖累整個屯門區嘅運作

D201 :506重組完後無左 ga la

D201 :

1. 你要知道506係輕鐵，所以理應將506變埋輕鐵一同處理而唔係要佢無限延長
   
2. 614/615無必要全部加去514/515度，根本無咁多客
   
3. 輕鐵/鐵路營運係要將D人不斷輸送到一個轉車點之後有好頻密的輕鐵咁去唔同地方將D人打散，而唔係係一個站有好多條線去唔同的地方。前面有波口的，個站頂多2條線就夠，無必要攪咁多條線。

1. 我要 506 延長既原因 , 係因為想佢穩定班次姐
   唔係三聖冇位都唔洗去到青山灣咁遠
2. 1 倍可能唔洗 , 但加班係一定要 , 數字可以傾
3. 打散還打散 , 唔代表要令人落車後連車都上唔返既地步
   要知道重組後屯門用車會減少 , 但一條線既客量就多到呀媽都唔認得
   根本好懷疑係夠唔夠運載力 , 去載多左幾人
   而且輕鐵既班次冇地鐵咁密 , 551 ~ 553 非繁都係開返 7 分鐘架啦 , 地鐵都只係 3.X 分鐘
   呢個係一個大隱憂

teddybus :

D201 :

teddybus :反正去到轉車站都係塞, 咁塞一次好過塞兩次啦...

大家係站度睇住D車無位上，無所謂

你係轉車站咪又係隨時睇住D車無位上，咁有乜分別？仲要有機會見多幾次添
原本係起點站有好幾條線分散客量，而家就堆埋同一條線，咁憑常理推論，上唔到車既機會的確係增加左...

MM@! :因為551/552/553本身就有一個先天性缺陷，或者挑戰，就係佢要一個用車寫得好好嘅班表先可以運作到
只要列車重組無響適當嘅時候進行，咁就會拖累整個屯門區嘅運作

你終於承認有缺陷了嗎？
係人都知係ultimate情況下，乜野都會運作得好
但現實可唔可以做到咁ultimate，我有好大擔憂囉...

D201 :Teddybus> 55x 起碼將506變輕鐵，而家係用多左車但係都係有缺陷

teddybus :

D201 :Teddybus> 55x 起碼將506變輕鐵，而家係用多左車但係都係有缺陷

無人話而家個運作無缺陷喎，我一早已經話而家個運作唔完善
但我同一時間話埋咁樣唔代表要揾個更糟糕既方案去取代
55x方案有咩大鑊之處我一早分析左，我並唔打算重覆又重覆
你比到一個practical既解決方法，我實支持架，不過討論左成幾頁都無人比過囉...

你將506變輕鐵無用架，因為506係同其他線一齊變成3條55x，個塞人問題一樣出現...
如果你係要轉55x，我反而擔心要留返506甚至其他巴士線加密黎疏導滯留轉車站既客...

題外話：我初初睇你個回應霎下眼以為講緊我大過55x

MM@! :文略

GX7271 :

MM@! :文略

ideal case 既話當然冇問題
但可惜現時會唔會去到咁 ideal 呢 ? 未必囉 , 就算準巨既 ideal case 都一樣會有 error 出現
今日安定都比碼頭車車海塞到喊 , 前前後後有 6 班 507 ( 其中一班係拖卡 C175 ) , 2 班 614 , 2 班 614P ( 其中一班係加班車 ) , 2 班 505 排住隊埋站
當然排尾既 507 - 22 客量唔多 , 因為前面 C175 + 21 + 21 + 614P + 614 已經清到七七八八 ... [ 難為要連續 6 卡車先清得哂 D 客 ]
C175 + 21 + 21 + 614P + 614 + 22 就係 5 分鐘內出現哂既
如果 553 開 5 分鐘一班兼拖卡 , 即係會共出現 4 卡車
但上面要 6 卡車先清得哂 D 客 , 即係話 553 已經滿足唔到需求
既然滿足唔到需求 , 即係會好多人塞哂係架車到 , 上落自然會慢
上落慢 , 行車時間就會拖慢
搞搞下條 553 就會唔準時到總站 , 552 並因為咁被影響班次

我諗而家既問題已經去到班次穩定性既問題
用最少既車去載最多既客 , 呢個 concept 係冇錯
但當用車不足既時候 , 就實在難以令我地支持呢個方案

D201 :

GX7271 :

MM@! :文略

ideal case 既話當然冇問題
但可惜現時會唔會去到咁 ideal 呢 ? 未必囉 , 就算準巨既 ideal case 都一樣會有 error 出現
今日安定都比碼頭車車海塞到喊 , 前前後後有 6 班 507 ( 其中一班係拖卡 C175 ) , 2 班 614 , 2 班 614P ( 其中一班係加班車 ) , 2 班 505 排住隊埋站
當然排尾既 507 - 22 客量唔多 , 因為前面 C175 + 21 + 21 + 614P + 614 已經清到七七八八 ... [ 難為要連續 6 卡車先清得哂 D 客 ]
C175 + 21 + 21 + 614P + 614 + 22 就係 5 分鐘內出現哂既
如果 553 開 5 分鐘一班兼拖卡 , 即係會共出現 4 卡車
但上面要 6 卡車先清得哂 D 客 , 即係話 553 已經滿足唔到需求
既然滿足唔到需求 , 即係會好多人塞哂係架車到 , 上落自然會慢
上落慢 , 行車時間就會拖慢
搞搞下條 553 就會唔準時到總站 , 552 並因為咁被影響班次

我諗而家既問題已經去到班次穩定性既問題
用最少既車去載最多既客 , 呢個 concept 係冇錯
但當用車不足既時候 , 就實在難以令我地支持呢個方案

你用而家140部車同之前119部車去比當然係無得比ga la

班次穩定性係因為太多線太多人塞係個月台等個部車到之後一擁而上，咁而家個headway 又疏咪攪到D人塞鬥塞。

而家的輕鐵咪就等於中環站得番兩個台不過要畀咁TWL,ISL,TKL, KTL 上落。不過唔好意思個台每兩分鐘入一部車，繁忙時間走左任何一條線都要等8分鐘先有下一班車，(每條線輪住計)，而係呢8分鐘個台係會不斷係咁塞客，塞到返去香港站都仲得。

MM@! :本來一個想打好耐嘅post
趁今日講埋佢

...

上面我地551/552/553嘅solution，係計晒每條線嘅headway、用車，再對照過現有嘅運行狀況，例如係道路佔用、車站月台、軌道等，得出嚟嘅結果，學王征所講：551係得嘅！551 重組方案（經過咁多年）仲係得嘅！因為呢個運行計劃本身就要有好嘅列車重組同調道，先可以發揮到效果。如果好似Tommy火車仔咁，又唔可以爬頭，又唔可以調動，即係一般鐵路迷嘅稔法，響條死嘅路轆車仔，咁當然現有嘅輕輕路線先可以滿足呢個要求。

好多謝呢個post令到我地幾位去落手落腳，走番前人嘅路認真研究551嘅方案。任何輕鐵系統嘅路線重組都要記住，佢嘅持分者，唔止得乘客一個。

另外攞番今日我響plurk講，對steve jobs離世嘅感言：
這個世界多數的人，跟本連講innovation 都沒有資格，因為他們跟本就不接受，都無興趣想知道。但偏偏，他們就是阻力

攞西鐵做例，當日西鐵通車，好多人又話貴，又話遠．．．
結果依家又點呢? 如果要實行文化大革命嘅翻案，要呢班乘客為自己當日言行負責嘅話，我稔依家十個響新界坐WRL嘅人，有八個唔係要被批，就係要跪玻璃。如果當日大家都拒絕接受西鐵作為跨區鐵路，係方便而且快捷呢個時實直到今日嘅話，咁其他鐵路服務嘅質素，就會因為西鐵虧損、折舊而受影響。因為一個感性上嘅死結，而害晒全香港，坦白講我就做唔出啦。

所以我一直都覺得，steve jobs是代表緊一個信念。因為只有堅持一個理性上證明都係common good嘅野，總有一日因「自我感覺良好」而批評你嘅人，會認同你當日嘅堅持。昨天Floppy drive vs CD-RW、今日Optical drive vs cloud computing、明日Thunderbolt vs USB3.0，又再一次重覆緊呢種歷史。

KZ4977 :

MM@! :本來一個想打好耐嘅post
趁今日講埋佢

...

上面我地551/552/553嘅solution，係計晒每條線嘅headway、用車，再對照過現有嘅運行狀況，例如係道路佔用、車站月台、軌道等，得出嚟嘅結果，學王征所講：551係得嘅！551 重組方案（經過咁多年）仲係得嘅！因為呢個運行計劃本身就要有好嘅列車重組同調道，先可以發揮到效果。如果好似Tommy火車仔咁，又唔可以爬頭，又唔可以調動，即係一般鐵路迷嘅稔法，響條死嘅路轆車仔，咁當然現有嘅輕輕路線先可以滿足呢個要求。

好多謝呢個post令到我地幾位去落手落腳，走番前人嘅路認真研究551嘅方案。任何輕鐵系統嘅路線重組都要記住，佢嘅持分者，唔止得乘客一個。

另外攞番今日我響plurk講，對steve jobs離世嘅感言：
這個世界多數的人，跟本連講innovation 都沒有資格，因為他們跟本就不接受，都無興趣想知道。但偏偏，他們就是阻力

攞西鐵做例，當日西鐵通車，好多人又話貴，又話遠．．．
結果依家又點呢? 如果要實行文化大革命嘅翻案，要呢班乘客為自己當日言行負責嘅話，我稔依家十個響新界坐WRL嘅人，有八個唔係要被批，就係要跪玻璃。如果當日大家都拒絕接受西鐵作為跨區鐵路，係方便而且快捷呢個時實直到今日嘅話，咁其他鐵路服務嘅質素，就會因為西鐵虧損、折舊而受影響。因為一個感性上嘅死結，而害晒全香港，坦白講我就做唔出啦。

所以我一直都覺得，steve jobs是代表緊一個信念。因為只有堅持一個理性上證明都係common good嘅野，總有一日因「自我感覺良好」而批評你嘅人，會認同你當日嘅堅持。昨天Floppy drive vs CD-RW、今日Optical drive vs cloud computing、明日Thunderbolt vs USB3.0，又再一次重覆緊呢種歷史。

給我一個屯門站同層行人過路處，之後我話知你點改o的輕鐵路線。
起唔倒o既話，唔該起碼每邊月台起多對扶梯俾大家。