討論:假如當年政府係將鐵路巴士業務捆綁式給專營權

其實世界各地都唔少咁既例子,好似日本,英國,新加坡等
有d係政府出錢建設鐵路,再將經營權分比唔同既公司做,
部份地區公司本身是巴士公司,
後再投埋鐵路黎做,或更加投埋渡輪,做成一個成本及營運優勢
成為一間運輸公司,可以一條龍營運模式,發揮對自己有利的優勢如轉乘優惠等
同時正因為係政府付出建設費用,鐵路公司只是代政府營運鐵路
就算第二條鐵路不是a公司營運而是b公司,不同公司亦可以在轉條站中,自由轉乘
但亦有弊處,萬一公司擺工,好大可能會導致所屬營運公司服務地區停止所有服務
同時政府要負擔起建設鐵路的龐大費用

假如香港可以推行又應該採用什麼形式推行?如何分配呢?
試討論!謝謝!

其實都係老問題
冇競爭就冇進步
香港咁細，做得鐵路綑綁巴士，就即係一統天下
咁成個公交服務盞日日退步

(就算係而家，其實都可以叫做龜龜玩晒，結果龜龜老九齊齊退步...)

唔係將成個鐵路系統綑綁咁比巴士公司做
係將鐵路細拆每條線比每間公司做咁樣

假設例子
將軍澳線+部份將軍澳區線比新巴做,
東鐵線+部份新界東線比九巴做,

其中一個弊病有機會就係短途接駁線多,但點對點服務相對減少
但部份國家亦會將點對點線判比第二間公司/等其他公司提出點對點路線然後批出

張伯 :唔係將成個鐵路系統綑綁咁比巴士公司做
係將鐵路細拆每條線比每間公司做咁樣

假設例子
將軍澳線+部份將軍澳區線比新巴做,
東鐵線+部份新界東線比九巴做,

其中一個弊病有機會就係短途接駁線多,但點對點服務相對減少
但部份國家亦會將點對點線判比第二間公司/等其他公司提出點對點路線然後批出

唔駛睇咁遠, 東京既私鐵就係咁既模式
不過當然有另一個唔好就係長途通勤巴士線好難發展到(不過對於鐵路線多既東京基本上都唔算係個問題既 )

我覺得MTR bus 係要做D接駁線。雖然佢有D地方無得自己做，但係可以學東鐵巴士咁搵間公司做。

例如：
荃灣西ge 32B
葵芳，葵興ge M線

D201 :我覺得MTR bus 係要做D接駁線。雖然佢有D地方無得自己做，但係可以學東鐵巴士咁搵間公司做。

例如：
荃灣西ge 32B
葵芳，葵興ge M線

其實當年都想做,但係九巴大力反對之下,告吹

如果部份線由鐵記做番都唔係話特別好事,因為都分得幾散
同埋有部份接駁錢其實都幾賺錢,好似71A,273,273b等
當年輕鐵起好左,保鐵主義下,將九巴元朗及屯門區內線挖走左
仲要入到輕鐵營業範圍唔可以上車只可落車
當年咁既保護主義下九巴只好尋求第二種模式,發展點到點長途巴士

北河 :

張伯 :唔係將成個鐵路系統綑綁咁比巴士公司做
係將鐵路細拆每條線比每間公司做咁樣

假設例子
將軍澳線+部份將軍澳區線比新巴做,
東鐵線+部份新界東線比九巴做,

其中一個弊病有機會就係短途接駁線多,但點對點服務相對減少
但部份國家亦會將點對點線判比第二間公司/等其他公司提出點對點路線然後批出

唔駛睇咁遠, 東京既私鐵就係咁既模式
不過當然有另一個唔好就係長途通勤巴士線好難發展到(不過對於鐵路線多既東京基本上都唔算係個問題既 )

仲有小巴個問題
我諗全世界都都好難揾到一個地方係小巴同大巴係唔同公司，而有部份小巴線係可以打番巴士線轉頭既...