miklcct :

CNR4806 :

miklcct :當你次次都要等十多分鐘一班的巴士線（如258D、259D、260X、960、961、61X、59A、66等多到數不盡）時，就會對轉車站產生好感了。

對唔住我寧願等耐D安安樂樂一教訓到屋企門口落車都唔想同你個連上唔上到車都唔知既轉車站癲。

十多分鐘一班的時段是非繁忙時段，我就偏不信轉車站會上不到即班。

對唔住準巨，呢獲係我唔好，唔記得highlight個重點比你睇

CNR4806 :

miklcct :當你次次都要等十多分鐘一班的巴士線（如258D、259D、260X、960、961、61X、59A、66等多到數不盡）時，就會對轉車站產生好感了。

對唔住我寧願等耐D安安樂樂一教訓到屋企門口落車都唔想同你個連上唔上到車都唔知既轉車站癲。

miklcct :

dippy :根本無人提出到推客去960會有問題, 此其一
另一方面, 依家961非繁客量真係唔多, 減完班都仲可以載得哂既時候, 你又點勸服巴士公司去俾多D成本去賺果舊錢呢?
唔見得開多好多班空車就會有客自動幫你打滿佢

你係要自我安慰覺得 960 搞得掂既我唔阻你
非繁條條線都唔得，就算準巨好中意既 58M 263 都一樣唔掂
比起而家既 961，你將 961 延長仲需要更大成本
點睇都係保留原狀好過延長

連58M、960等所謂“線王”都需求不足，即是整個新市鎮都好像“鄉下”，甚少有人“出城”。不如學外國般，所有路線非繁30或60分鐘一班，在總站及轉車站做定點班次這樣既可在運載力足夠的情況下減少班次，又可以準確地得知出發時間及到達時間，可說是一舉兩得。

你呢段同小丑國個「是咁的」prefix冇分別

屯門線絕大部份非繁都係密過頭架啦，但係咪cut到30分鐘以上咁誇張呢？你疏到咁上下又會變成塞晒D客比MTR做架啦 (我有個朋友因為元朗巴士近年疏到七彩先把鬼火搭西鐵出九龍灣)

我覺得元朗就係因為大欖轉車站，搞到去邊區都係一條元朗線＋一兩條天水圍線去，如果你話屯門企出九龍／企返屯門慘，咁住元朗的話我唸你要自閉，我反而擔心屯門搞埋轉車站後，仲係未可以一邨一線

依家我搬返屯門後覺得搭巴士輕鬆個元朗九十條街……

你自己都識講屯門線非繁密過龍啦
所以如果開左轉車站, 減班其實做到仲密車左
例如要一邨一線
咁原本5分鐘班既特快特密咪拆夠4條20分班既線輪住開囉
到時就唔到你班咁"尊貴"既屯門人唔用轉車站啦

當然, 我好相信大家都知另一個方向會發生乜事既
運吉話服務屯門既巴士唔會減少, 但無話唔會正轉蛇喎

依家班人連減66班都話好多人, 開單層/短隻都無人企既線, 唔見得唔可以減一半班次再派番大車
至少可以另組一條線去青衣/港島西南等未有巴士到既區
甚至加車俾58/59系/263等需求大既線一樣可以

CNR4806 :

miklcct :

CNR4806 :

miklcct :當你次次都要等十多分鐘一班的巴士線（如258D、259D、260X、960、961、61X、59A、66等多到數不盡）時，就會對轉車站產生好感了。

對唔住我寧願等耐D安安樂樂一教訓到屋企門口落車都唔想同你個連上唔上到車都唔知既轉車站癲。

十多分鐘一班的時段是非繁忙時段，我就偏不信轉車站會上不到即班。

對唔住準巨，呢獲係我唔好，唔記得highlight個重點比你睇

點解你既選擇就等於全部人既選擇先
至少唔係少數人會寧願上轉車站轉車都唔會食咁耐塵

EY607@235M :

dippy :睇黎大叔份工都幾辛苦喎, 一個月番足30日, 咁你係咪一年番足365日架?
仲未計去灣仔根本唔止快5分鐘, 而係快10-15分鐘
至於值唔值, 願者上釣姐, 961P唔夠960快都有人上車
新961亦有960D包底, 無人攞支槍支住你番工要坐快D既961
當然, 我相信大部份人寧願快都吾會寧願碌住番工囉

一個月返足三十日又點會一年返成三百六十五日咁多呀版友
何況二月得二十八日？
30x12=360. 識唔識計乘數？ )

咁又有月份係三十一日喎
唔知版友認為一年有365日6時9分10秒
咁應該點表逹先夠科學呢?

Motorfore :科學求真知識救港，詳細數據按此睇

從以上統計資料所得

首先假設：

• 所有由西隧線轉地鐵去灣仔以東嘅人都會喺上環轉，因為上環搭地鐵去灣仔站係 7 分鐘（官方時間），而 96_ 行軒尼詩道去到灣仔站要 13 分鐘
• 十二點由屯門開出之 960，客量係九點幾嘅 80%（即大約 48 人），比 961 多少少
• 962 系（只計 962、962X）嘅客量同 960 相若（即大約 48 人）（其實應該比 961 更差，因為會有碼頭人唔想兜情願去豐景園搭 961）
• 每班車喺港澳碼頭落車嘅人，有一半人轉地鐵去灣仔以東
• 屯門公路轉車站開通後，所有屯門人都可以轉 962 去銅鑼灣，所以總轉車客數量再打 8 折（從 968 灣仔後客量得知唔少大西北人會去銅鑼灣）
• 以下客量計算，以平日中午十二時至一時為準

到底非繁時，每 20 分鐘有幾多人由屯門去銅鑼灣以東呢？

• 根據紀錄，朝早 10 點幾，59 人嘅 960，有 14 個（23.7%）喺港澳碼頭落車，換算返，12 點應該有 6 個人去灣仔以東
• 根據紀錄，42 人嘅 961 都係差唔多有大約 23.8% 喺港澳碼頭落車，應該有 5 個人去灣仔以東
• 962 系再畀多 6 個
• 以 20 分鐘一班計，太約等如 1.67 班 960、1.67 班 961、1.18 班 962 系
• 加 3 位喺中環轉乘 7 系
• 每 20 分鐘，總共大概有：27 x 0.8 = 22 人有機會要轉車先去到銅鑼灣以東

到底非繁時，去銅鑼灣以東嘅人，會去邊呢？有幾多會去到筲箕灣以東呢？

• 118 嘅統計話畀大家知，一條剩係做銅鑼灣、北角同柴灣嘅線，有半車人入柴灣
• 我估計由屯門搭巴士（+ 轉車）過海去銅鑼灣以東嘅人，都有一半係去北角、鰂魚涌同太古
• 剩低嘅一半，由西灣河、筲箕灣同柴灣平分
• 如果係咁，屯門過海嘅客，最多都只有 16.7% 嘅人會去到筲箕灣以東
• 即係每 20 分鐘最多只有 4 人入筲箕灣以東

961 非繁忙時間唔停安定，會唔會得不償失呢？

• 由於新 961 要過咗北角碼頭先落橋，所以上述 22 人中，有大約 15% 係新 961 吸納唔到嘅
• 就算非繁忙時間告士打道唔塞車，本身轉開地鐵同 7 系嘅人，可能會搭 M 線去到屯門公路轉車站睇下有無新 961 嚟先決定點樣搭車。無人會就住新 961 時間去決定幾點出門，因為轉車選擇實在太多，而且到轉車站嘅時間極難預算。新 961 定價 $22.9，價錢上有幾蚊優勢，但總會有人因為唔想等車，而跳上 960 / 962 過咗海先算
• 我假設每 20 分鐘只有 10% 人因為唔見新 961 而搭其他線過海，每 20 分鐘，新 961 可以有 17 人客量增長
• 新 961 飛起安定至豐景園，令安定至豐景園每 20 分鐘有 28 (=1.67 x 17) 人要上轉車站轉其他過海線，假設佢地有 10% 人唔介意畀多 $3.5 轉返新 961，亦無人轉投港鐵，咁每 20 分鐘一班嘅新 961，每班車等於流失咗 25 個由屯門去灣仔以西嘅人
• 合計：每班車載少 8 人（↓19.0%）

其他補充

• 每 20 分鐘用雙層巴士載 4 人入行柴斜入柴灣係極唔符合經濟效益，上嗰條大斜完全係燒油嘅表現，無需要再討論落去
• 灣仔嗰段唔停軒尼詩道，我已經無特別強調，你睇返我堆數據就知邊個站多人落，有幾多人係非繁時入到會展嗰頭，你計所謂「告士打道以北」係唔需要諗港灣道以北，因為如果有人去，唔會喺菲林明道落車，呢樣好多人提過
• 如果唔入柴灣，就只會有 13 (=17-4) 人會繼續搭新 961。咁開新 961 嘅得益就會更低，同時淨客量流失亦會更大
• 我 960 轉 780 就算由市中心計、減等車時間、減告士打道塞車時間（5 分鐘）都要 63 分鐘，仲只係去到青年廣場，連藍灣都未到。新 961 全程仲要經鰂魚涌至筲箕灣無可能 80 分鐘行得完，最少(63-3+11+12+15)=98 分鐘
  -3 = 減咗 960 屯仁街 -> 屯興路口嘅時間
  +11 = 加返山景 -> 屯興路口嘅時間
  +12 = 加返青年廣場 -> 藍灣 -> 柴灣東時間（估計為 82M 行車時間嘅 1/3 加 2 分鐘，肯定低估）
  +15 = 加返筲箕灣 -> 北角上東廊前嘅時間（我唔記得要幾耐，但應該低估咗）
• 雖然 682 繁時都係得三幾個人入柴灣，但我上面計嘅 4 人係隨時畀多咗你 .... 你唔好咁樣做低條 961 丫

結論：非繁忙時間，等摺啦。
確實數字係點唔重要，最重要係識得粗略估計個需求有幾大。
我唔敢講呢堆數字係好準，但我相信誤差都應該係 +/- 5 人 per 20 mins 以內。
有心人可以將以上估算方法套用落繁忙時間再做一次。我有排都唔會過柴灣，無機會做啦。
希望大家出 d 路線建議嗰陣，真係親身或者叫人去計過數先好講，紙上談兵真係無咩意思。

首先感謝版主提供數據
1. 證明左961不經安定友愛會有60%客會因此而車程加快左
仲未計即將入伙既瓏門及其他屯門站上蓋
前景實在一片光明
2. 版主忽略了會由720/722轉投961的人數, 唔好忘記961係唔經金鐘既, 時間上已經佔優, 仲唔駛塞太古城
仲未計由北角番柴灣既散客, 所以肯定係報細左
3. 現時1小時約有5車960, 3車962X, 4車961途經屯公一邊的屯門轉車站
將來就會有5-6部960, 3部962X, 3部961
因為962X唔會有轉乘優惠, 故參考大欖隧道, 選用962X的乘客可以忽略
則一小時內有5-6部960, 3部961, 在原有乘客上, 即大約有1/3的乘客會遇到961才遇到960
假定乘客不會專心等960或961, 則有1/3的過海客會因而坐特快版的961
如果以目的地立論, 因中午中環塞車風險低, 轉乘港島線誘因不高
故轉乘鐵路者很有可能是前往灣仔以東的
故樓上的推論亦不恰當
4. 樓上用安友上轉車站會有10%人坐新961, 喺未計算因為少經安友帶嚟既得益
而且坐九巴上轉車站幾乎所有人都會轉番九巴
所以九巴喺你個立論上會賺多左10%水魚既錢
仲慳左成才

dippy :你自己都識講屯門線非繁密過龍啦
所以如果開左轉車站, 減班其實做到仲密車左
例如要一邨一線
咁原本5分鐘班既特快特密咪拆夠4條20分班既線輪住開囉
到時就唔到你班咁"尊貴"既屯門人唔用轉車站啦

當然, 我好相信大家都知另一個方向會發生乜事既
運吉話服務屯門既巴士唔會減少, 但無話唔會正轉蛇喎

依家班人連減66班都話好多人, 開單層/短隻都無人企既線, 唔見得唔可以減一半班次再派番大車
至少可以另組一條線去青衣/港島西南等未有巴士到既區
甚至加車俾58/59系/263等需求大既線一樣可以

將軍澳咪比你對比到一村一線現實情況囉
CUT完車又有冇開線去上水開線入屯門?
九巴有邊條線可以全日準時廿分鐘一班仲同人做到靚既聯合班次?
你係咁尊貴尊貴 到底貧賤完未?

點解98A轉259D抵做過開條線直入屯門?答到你點解唔同意你搞961未?
點解去南區唔係962轉970而係又再開線?

本身對於九記乜都唔搞乜都唔處理屯門區D線已經眼火爆
睇住你愈來愈多逆向思維簡直係挑戰自己容忍度既極限
你係有料既就用有用既數據上黎嘈 唔好拎D廢野打D廢POINT係到尊貴尊貴

GX7271 :

miklcct :這只是往屯門方向頂閘。我住屯門19年，從來未試過乘往市區方向的巴士會頂閘上公路，無論由07:30到19:00都不會頂閘。我唯一一次見到往市區方向的巴士頂閘是中午的259D。

你見識少就見識少啦
朝朝 258D 259D 960 都會爆住上公路
你見唔到唔代表人地只係坐滿囉唔該

我見59M過大約10-11am頂閘出荃灣
亦於10am前後在西隧口見過連續幾班960頂閘過海
Sorry，我未住過屯門，但我見到囉

miklcct :城隧線條條行法都不同，做到了極佳的效果（每班車倒半車人落轉車站轉往合適的路線，於是就可精簡路線，做到一區一線）。
如果有了轉車站後屯門區可以做到一區一線，而且所有線非繁都可以5分鐘以內一班，就是好的結果。

城隧線係從無到有，而轉乘係為原本無直線要俾錢轉車既人，以接近補差價形式轉車，對乘客係方便、有好處
但屯門本身多條線可以一程車直達，如果做到一區一線就會令好多人要轉車，從有到無，係對乘客不便

當然我係支持有限度到改組，路線重疊、客量較少、班次較疏應該要以轉乘取代
但唔好搞到好多人都要轉車，轉車站唔係咁用既

6215 :

dippy :你自己都識講屯門線非繁密過龍啦
所以如果開左轉車站, 減班其實做到仲密車左
例如要一邨一線
咁原本5分鐘班既特快特密咪拆夠4條20分班既線輪住開囉
到時就唔到你班咁"尊貴"既屯門人唔用轉車站啦

當然, 我好相信大家都知另一個方向會發生乜事既
運吉話服務屯門既巴士唔會減少, 但無話唔會正轉蛇喎

依家班人連減66班都話好多人, 開單層/短隻都無人企既線, 唔見得唔可以減一半班次再派番大車
至少可以另組一條線去青衣/港島西南等未有巴士到既區
甚至加車俾58/59系/263等需求大既線一樣可以

將軍澳咪比你對比到一村一線現實情況囉
CUT完車又有冇開線去上水開線入屯門?
九巴有邊條線可以全日準時廿分鐘一班仲同人做到靚既聯合班次?
你係咁尊貴尊貴 到底貧賤完未?

點解98A轉259D抵做過開條線直入屯門?答到你點解唔同意你搞961未?
點解去南區唔係962轉970而係又再開線?

本身對於九記乜都唔搞乜都唔處理屯門區D線已經眼火爆
睇住你愈來愈多逆向思維簡直係挑戰自己容忍度既極限
你係有料既就用有用既數據上黎嘈 唔好拎D廢野打D廢POINT係到尊貴尊貴

我知我係好難容忍到你D廢point喺度
咁我就解答下你啦
1. 將軍澳係住宅區, 東區唔係純住宅區
2. 將軍澳既重型鐵路覆蓋同屯門無可比性
3. 94算唔算大部份時間都準時呢?(當然唔計假日有加班車時間啦)
長途線嚟講, 未減班前既87A都係準時15分班, 甚至邊境3K都係準點度高既
除左坐坐下車壞左, 真係未遇過失班
仲未計果D班次接近完美既14C, 51啦

好喇, 又再loop多次點解要拉長961
1. 太古坊/柴灣-屯門通勤
2. "我寧願等耐少少都唔轉車"
3. 滅少旺區轉乘致班次不穩及額外車流

ck38 :城隧線係從無到有，而轉乘係為原本無直線要俾錢轉車既人，以接近補差價形式轉車，對乘客係方便、有好處
但屯門本身多條線可以一程車直達，如果做到一區一線就會令好多人要轉車，從有到無，係對乘客不便

當然我係支持有限度到改組，路線重疊、客量較少、班次較疏應該要以轉乘取代
但唔好搞到好多人都要轉車，轉車站唔係咁用既

城隧線從無到有已經笑死人鳥
如果轉車站唔係用嚟減少不必要既班次
咁搞咁大工程就唔符合成效益啦
就係話短途線開密D, 長途線開少幾條
咁成個網絡先大效益
當然, 上面講轉車係講緊非繁啦
繁時一區一線夠做就唔需要咁多轉車組合

論壇板務訊息

【注意】#16085　#dippy p2349895.htm#p2349895 " 【論壇通用規則】 9.5 除回覆未曾回覆的文章外，不得於 48 小時內回覆最後回覆者為自己的文章 違例者最高處分：每篇違規文章凍結戶口 20 天 " 感謝　閣下在本論壇發表文章，唯請留意以上規則，謝謝合作！ 如有疑問，歡迎與當值板務人員聯繫、在板務討論分板提出或電郵本壇。

（承接： p2348753.htm#p2348753 ）

dippy :仲未計即將入伙既瓏門及其他屯門站上蓋
前景實在一片光明

瓏門第二期要 2014 先入伙 ..... 剩低嗰啲仲有三五七年先搞掂，所以你都無可能喺屯公轉車站開之後就即刻飛起安友啦

dippy :仲未計由北角番柴灣既散客, 所以肯定係報細左

北角返柴灣我會質疑有幾多人搭新 961。如果你有睇過我嗰三張 excel 圖，應該會發現第二日我搭 118，銅鑼灣至北角係無人上車。講返北角站以東，106 已經比新 961（大家過海後都會收 $5.7）密一倍有多，再加埋 682，你條新 961 執到嘅散客一定好少。我試過星期六下午見到收 $4.4 嘅 82X 入坐率達 60 ~ 70%，但新 961 出現未必會吸納到呢堆，因為又貴又兜。小西灣無啦，剩返近柴灣站又有頻密的海島線收 $5.9，要平少少又有直接替代嘅頻密的 106同無咁頻密的 682，好，你點搶？

dippy :因為962X唔會有轉乘優惠, 故參考大欖隧道, 選用962X的乘客可以忽略
則一小時內有5-6部960, 3部961, 在原有乘客上, 即大約有1/3的乘客會遇到961才遇到960
假定乘客不會專心等960或961, 則有1/3的過海客會因而坐特快版的961

睇漏咗跨公司未必有轉乘優惠 ..... 但你條新 961 仍然做唔到銅鑼灣同北角站以西嘅客，嗰班人有 960 一定繼續唔理新 961，而你條線連唯一轉地鐵方便啲嘅怡和大廈都要人行上橋先到地鐵站口，所以轉車客總人數就算我無初初計 22 咁少，改完都最多得 24，分別唔大。
講返你個「不會專心等車論」，我舉個例：

• 允行搭車上到轉車站，等咗 1 分鐘就嚟新 961，而佢係去中環、金鐘、灣仔北，佢可能會考慮上；佢去上環就一定唔會上，因為你部車直情飛起港澳碼頭。
• 如果允行搭車上到轉車站，等咗 5 分鐘先嚟新 961，但 10 分鐘一班 960，即係佢等多 5 分鐘就可以慳返 $3.5，仲極有可能更方便（參考 960 客量統計），咁你估佢唔係去北角以東嘅話，會唔會上新 961？要知道行林士街天橋比行下路應該只快 5 分鐘，因為行下路由西隧口去怡和都只係 9 分鐘
• 如果佢等咗多過 7 分鐘，佢會上新 961 先奇。

假設：

• 搭 960 就去到目的地嘅人，唔會貿然轉搭新 961
• 每 20 分鐘，來自 960、961、962 系沿線有 1.67*48 + 1.67*42 + 1.18*48 = 206 人過海
• 每 20 分鐘有 24 人去灣仔以東，銅鑼灣至北角站除外（即大約 11.7%）

要知道依家屯門除咗富泰、嶺大、兆康一帶之外，其他地方都已經有全日過海線服務。換句話講，轉車站開咗，而多咗條新 961，要喺屯門公路轉 960、新 961 嘅人，應該會有呢幾類：

1. 富泰、嶺南、兆康一帶嘅人搭 67M、67X 轉 960、961，從而令 206 呢個數字升
2. 屯門碼頭嘅人（特別龍門居）頂唔順 962 太兜，改搭 59M、59X → 960、961，雖然唔會改變 206 呢個數，但可以將 d $ 由城巴過落九巴袋
3. 畀你 cut 咗全日過海服務嘅安友人，佢地亦唔會改變 206 呢個數
4. 961 原線、市中心以北去中上環嘅人，又畀你搞到要轉車

計下每 20 分鐘有幾多人上轉車站轉 960、961：

• (a) 有可能係全新客源，但本身可能已經有唔少人搭車落紅橋轉 960，所以我肯定唔到呢度影響有幾大 .... 以屯門人口比例推算大概 15 人（全屯門人口 6.88%）（206 -> 221，每 20 分鐘變成 26 人去灣仔以東）
• (b) 可以計到畀你，大概係 962 上公路前嘅嘅 25%，即大約 1.18*48*0.25 = 14 人
• (c) 好明顯，17*1.67 = 28 人，呢度未減轉投港鐵嘅人
• (d) 根據統計及先前假設，有一半喺上環落車嘅人唔係轉車，而係去上環，大約佔過海人數 13.2%，即 25*1.67*0.132 = 5 人
• 合共：62 人

假設：

• 呢 62 人，減去 (d) 5 人後，仍然有 11.7% 嘅人係去灣仔以東，呢度有 7 個人會考慮轉新 961
• 為咗簡化計算，等 1 ~ 10 分鐘就有 960 嘅機會一樣，即各 10%；等 1 ~ 20 分鐘就有新 961 嘅機會一樣，即各 5%
• 7 個人入面，有一半（3 個）會喺新 961 走咗之後 10 分鐘內到達；而呢 3 個又有 1 個寧願跳上 960 過海先
• 剩低嘅 50 人去到轉車站，去嘅地方係 960 / 新 961 都到
• 喺一個 20 分鐘時段入面，因於 960 係 10 分鐘一班，所以有 25 人會比 960 載走
• 剩低 25 人，佢地每等多一分鐘，「先到先上」嘅意慾就跌 12.5%（即係等到 9 分鐘就一定寧願等多 1 分鐘等 960）
• 為咗簡化計算，唔考慮 961 比 960 就腳 / 唔就腳嘅問題

所以，新 961 要執轉車站客，大概只會執到 11+7-1 個，仲要假設安定班人唔會轉投港鐵，而呢班人只會為九巴帶嚟 17 x $3.5 = $59.5 進賬。因為就算無新 961，呢班人可能一樣都會轉返九巴過海線。

17 個人入面，只有 6 個會落灣仔以東。山景至市中心上客 (25-3)*1.67 = 37（未減轉投港鐵），有 4 個去灣仔以東。960 到轉車站我當有 48*1.67*0.117 = 9 個去灣仔以東（962 應該有 5 個，加埋等唔切 961 而跳上 960 嗰位就 25 個，啲數字都差唔多 ）。假設 960 車上有 8 個願意轉新 961，你部新 961 嘅載客情況會係咁：

• 山景至市中心：上客 42 人（減到 20 分鐘肯定有人轉投港鐵，一定無 42）
• 轉車站：上客 17 人
• 怡和大廈、政府總部、入境處：落客 40 人
• 鰂魚涌、太古、西灣河：落客 8 人（每個站 2~3 個）
• 西灣河、筲箕灣：落客 7 人（每個站 2~3 個）
• 柴灣：落客 4 人（平均一個站一個都無！！）
  都係 4 個人入柴灣 想搶 82X / 106 / 港鐵客？無咁易
• 用返現有班次去計 .... 每 12 分鐘先載得 36 人 ..... 少過依家 961 喎

dippy :仲慳左成才

961 拉去柴灣無可能唔加車，即使班次由 12 拉到 20 分鐘一班，我上個 post 先計完行車時間每單比依家多至少 18 分鐘。減班騰空 8 x 2 = 16 分鐘，路線拉長用多 18 x 2 = 36 分鐘，點睇都用多咗 20 分鐘啦，小學數學嚟喎？又仲未計里程長咗燒多咗油嘅成本呢。

我仲未計你無啦啦送多 28 個人上轉車站，真係搏多啲人上去等政府起永久公廁咩？

11. 周先生回應時表示 …… 此外， 上述巴士轉乘站將設有上蓋、流動式廁所等配套設施， 統計流動式廁所的使用量， 才決定會否設置固定廁所。署方已於巴士轉乘站預留合適的位置， 供日後興建固定公廁之用。

---

我計到嘅嘢已經計哂 .... 你仲係唔信嘅 .... 都無計啦 回你一篇文，整呢堆數字，好 chur 架
其實我覺得你都有嘗試去搵理據 support 自己啲論點嘅 ... 呢樣我自己覺得係 ok 做到嘅
不過你偏偏又睇啲又唔睇啲，睇完又好似一知半解咁，例如返柴灣散客嗰筆 .... 你竟然可以無視一條密你條新 961 一倍有多嘅 106，仲有 12 ~ 15 分鐘一班嘅 682 .... 真係跟佢地尾食塵咩 ....
如果你可以將對地圖嘅敏銳觸覺，擴闊啲啲，睇多啲四方八面嘅資訊，咁你對呢個社會（大眾運輸模式）嘅理解先會更全面 .... 嚟玩論壇，都係希望大家將自己知道嘅嘢放出嚟，等人地知道一啲本來唔知嘅嘢，自己又知道一啲本來唔知嘅嘢 ....
如果人地講乜你都唔聽，話屯門人習慣點樣嘅乘車模式你又唔信，郁啲就話人唔知尊貴定貧賤，但又唔信屯門人係識得 vote by feet，巴士服務無咁方便、鐵路又快嘅時候，就自然轉搭港鐵，咁樣討論，又有咩意思呢？

嚟緊要搞莊務比較忙，無咁多時間計數啦，各位慢慢欣賞 / 指正啦

Motorfore :（承接： p2348753.htm#p2348753 ）

dippy :仲未計即將入伙既瓏門及其他屯門站上蓋
前景實在一片光明

瓏門第二期要 2014 先入伙 ..... 剩低嗰啲仲有三五七年先搞掂，所以你都無可能喺屯公轉車站開之後就即刻飛起安友啦

dippy :仲未計由北角番柴灣既散客, 所以肯定係報細左

北角返柴灣我會質疑有幾多人搭新 961。如果你有睇過我嗰三張 excel 圖，應該會發現第二日我搭 118，銅鑼灣至北角係無人上車。講返北角站以東，106 已經比新 961（大家過海後都會收 $5.7）密一倍有多，再加埋 682，你條新 961 執到嘅散客一定好少。我試過星期六下午見到收 $4.4 嘅 82X 入坐率達 60 ~ 70%，但新 961 出現未必會吸納到呢堆，因為又貴又兜。小西灣無啦，剩返近柴灣站又有頻密的海島線收 $5.9，要平少少又有直接替代嘅頻密的 106同無咁頻密的 682，好，你點搶？

dippy :因為962X唔會有轉乘優惠, 故參考大欖隧道, 選用962X的乘客可以忽略
則一小時內有5-6部960, 3部961, 在原有乘客上, 即大約有1/3的乘客會遇到961才遇到960
假定乘客不會專心等960或961, 則有1/3的過海客會因而坐特快版的961

睇漏咗跨公司未必有轉乘優惠 ..... 但你條新 961 仍然做唔到銅鑼灣同北角站以西嘅客，嗰班人有 960 一定繼續唔理新 961，而你條線連唯一轉地鐵方便啲嘅怡和大廈都要人行上橋先到地鐵站口，所以轉車客總人數就算我無初初計 22 咁少，改完都最多得 24，分別唔大。
講返你個「不會專心等車論」，我舉個例：

• 允行搭車上到轉車站，等咗 1 分鐘就嚟新 961，而佢係去中環、金鐘、灣仔北，佢可能會考慮上；佢去上環就一定唔會上，因為你部車直情飛起港澳碼頭。
• 如果允行搭車上到轉車站，等咗 5 分鐘先嚟新 961，但 10 分鐘一班 960，即係佢等多 5 分鐘就可以慳返 $3.5，仲極有可能更方便（參考 960 客量統計），咁你估佢唔係去北角以東嘅話，會唔會上新 961？要知道行林士街天橋比行下路應該只快 5 分鐘，因為行下路由西隧口去怡和都只係 9 分鐘
• 如果佢等咗多過 7 分鐘，佢會上新 961 先奇。

假設：

• 搭 960 就去到目的地嘅人，唔會貿然轉搭新 961
• 每 20 分鐘，來自 960、961、962 系沿線有 1.67*48 + 1.67*42 + 1.18*48 = 206 人過海
• 每 20 分鐘有 24 人去灣仔以東，銅鑼灣至北角站除外（即大約 11.7%）

要知道依家屯門除咗富泰、嶺大、兆康一帶之外，其他地方都已經有全日過海線服務。換句話講，轉車站開咗，而多咗條新 961，要喺屯門公路轉 960、新 961 嘅人，應該會有呢幾類：

1. 富泰、嶺南、兆康一帶嘅人搭 67M、67X 轉 960、961，從而令 206 呢個數字升
2. 屯門碼頭嘅人（特別龍門居）頂唔順 962 太兜，改搭 59M、59X → 960、961，雖然唔會改變 206 呢個數，但可以將 d $ 由城巴過落九巴袋
3. 畀你 cut 咗全日過海服務嘅安友人，佢地亦唔會改變 206 呢個數
4. 961 原線、市中心以北去中上環嘅人，又畀你搞到要轉車

計下每 20 分鐘有幾多人上轉車站轉 960、961：

• (a) 有可能係全新客源，但本身可能已經有唔少人搭車落紅橋轉 960，所以我肯定唔到呢度影響有幾大 .... 以屯門人口比例推算大概 15 人（全屯門人口 6.88%）（206 -> 221，每 20 分鐘變成 26 人去灣仔以東）
• (b) 可以計到畀你，大概係 962 上公路前嘅嘅 25%，即大約 1.18*48*0.25 = 14 人
• (c) 好明顯，17*1.67 = 28 人，呢度未減轉投港鐵嘅人
• (d) 根據統計及先前假設，有一半喺上環落車嘅人唔係轉車，而係去上環，大約佔過海人數 13.2%，即 25*1.67*0.132 = 5 人
• 合共：62 人

假設：

• 呢 62 人，減去 (d) 5 人後，仍然有 11.7% 嘅人係去灣仔以東，呢度有 7 個人會考慮轉新 961
• 為咗簡化計算，等 1 ~ 10 分鐘就有 960 嘅機會一樣，即各 10%；等 1 ~ 20 分鐘就有新 961 嘅機會一樣，即各 5%
• 7 個人入面，有一半（3 個）會喺新 961 走咗之後 10 分鐘內到達；而呢 3 個又有 1 個寧願跳上 960 過海先
• 剩低嘅 50 人去到轉車站，去嘅地方係 960 / 新 961 都到
• 喺一個 20 分鐘時段入面，因於 960 係 10 分鐘一班，所以有 25 人會比 960 載走
• 剩低 25 人，佢地每等多一分鐘，「先到先上」嘅意慾就跌 12.5%（即係等到 9 分鐘就一定寧願等多 1 分鐘等 960）
• 為咗簡化計算，唔考慮 961 比 960 就腳 / 唔就腳嘅問題

所以，新 961 要執轉車站客，大概只會執到 11+7-1 個，仲要假設安定班人唔會轉投港鐵，而呢班人只會為九巴帶嚟 17 x $3.5 = $59.5 進賬。因為就算無新 961，呢班人可能一樣都會轉返九巴過海線。

17 個人入面，只有 6 個會落灣仔以東。山景至市中心上客 (25-3)*1.67 = 37（未減轉投港鐵），有 4 個去灣仔以東。960 到轉車站我當有 48*1.67*0.117 = 9 個去灣仔以東（962 應該有 5 個，加埋等唔切 961 而跳上 960 嗰位就 25 個，啲數字都差唔多 ）。假設 960 車上有 8 個願意轉新 961，你部新 961 嘅載客情況會係咁：

• 山景至市中心：上客 42 人（減到 20 分鐘肯定有人轉投港鐵，一定無 42）
• 轉車站：上客 17 人
• 怡和大廈、政府總部、入境處：落客 40 人
• 鰂魚涌、太古、西灣河：落客 8 人（每個站 2~3 個）
• 西灣河、筲箕灣：落客 7 人（每個站 2~3 個）
• 柴灣：落客 4 人（平均一個站一個都無！！）
  都係 4 個人入柴灣 想搶 82X / 106 / 港鐵客？無咁易
• 用返現有班次去計 .... 每 12 分鐘先載得 36 人 ..... 少過依家 961 喎

dippy :仲慳左成才

961 拉去柴灣無可能唔加車，即使班次由 12 拉到 20 分鐘一班，我上個 post 先計完行車時間每單比依家多至少 18 分鐘。減班騰空 8 x 2 = 16 分鐘，路線拉長用多 18 x 2 = 36 分鐘，點睇都用多咗 20 分鐘啦，小學數學嚟喎？又仲未計里程長咗燒多咗油嘅成本呢。

我仲未計你無啦啦送多 28 個人上轉車站，真係搏多啲人上去等政府起永久公廁咩？

11. 周先生回應時表示 …… 此外， 上述巴士轉乘站將設有上蓋、流動式廁所等配套設施， 統計流動式廁所的使用量， 才決定會否設置固定廁所。署方已於巴士轉乘站預留合適的位置， 供日後興建固定公廁之用。

---

我計到嘅嘢已經計哂 .... 你仲係唔信嘅 .... 都無計啦 回你一篇文，整呢堆數字，好 chur 架
其實我覺得你都有嘗試去搵理據 support 自己啲論點嘅 ... 呢樣我自己覺得係 ok 做到嘅
不過你偏偏又睇啲又唔睇啲，睇完又好似一知半解咁，例如返柴灣散客嗰筆 .... 你竟然可以無視一條密你條新 961 一倍有多嘅 106，仲有 12 ~ 15 分鐘一班嘅 682 .... 真係跟佢地尾食塵咩 ....
如果你可以將對地圖嘅敏銳觸覺，擴闊啲啲，睇多啲四方八面嘅資訊，咁你對呢個社會（大眾運輸模式）嘅理解先會更全面 .... 嚟玩論壇，都係希望大家將自己知道嘅嘢放出嚟，等人地知道一啲本來唔知嘅嘢，自己又知道一啲本來唔知嘅嘢 ....
如果人地講乜你都唔聽，話屯門人習慣點樣嘅乘車模式你又唔信，郁啲就話人唔知尊貴定貧賤，但又唔信屯門人係識得 vote by feet，巴士服務無咁方便、鐵路又快嘅時候，就自然轉搭港鐵，咁樣討論，又有咩意思呢？

嚟緊要搞莊務比較忙，無咁多時間計數啦，各位慢慢欣賞 / 指正啦

首先, 你咁詳細咁計算轉車客量
但係你自己都試到坐118會快D
既然係咁
咁理應屯門-柴灣既客量入面, 有唔少人係坐118既
亦應該唔止四個
其次, 巴士行上路快左五分鐘
但怡和大廈距離地鐵站口遠
但唔好忘記, 信德行落地鐵月台除時行>5分鐘
遠過由怡和行過去
怡和可以直接撘lift落到柴灣方向月台
但係上環要兜

你話106, 682比961密
咁係咪話961無機會有呢批客?唔係囉
只係每班車都有D咁解
即使有106, 但見到同路既682一樣有人會上
唔會話岐視佢係疏線所以見到都唔上

而且就算你計到真係由屯門去柴灣既人唔多
(好明顯你計少左全程鐵路/東夷轉車客...)
但係一句搶市場已經廢哂你果堆野

你用"206"呢個咁科學既數字
係未包青公(洪水橋-藍地), (市中心-轉車站)既
至於你假設佢等左幾多分鐘個論點就更加搞笑
佢等左一分鐘同等左七分鐘見到第一部961
基於你"先嚟先上"既原則係無分別既
亦唔見得960唔會喺10分鐘以後嚟到
(即使佢係10分鐘一班)
假設佢每一分鐘出現既機率係0.1
唔出現既機率就係0.9
咁佢第11分鐘出現既概率應該係0.9^10X0.1=0.03487
而且站喺一個乘客既角度, 佢係唔會知下班960仲要等幾耐

行車時間方面, 行全段告士打道比行入面金鐘道, 軒尼詩道快左好多, 你忽略左

dippy :你話106, 682比961密
咁係咪話961無機會有呢批客?唔係囉
只係每班車都有D咁解
即使有106, 但見到同路既682一樣有人會上
唔會話岐視佢係疏線所以見到都唔上

你放得呢個理論出嚟即係根本你無視我講嘅嘢
執到幾多個？全路段三幾個囉

dippy :行車時間方面, 行全段告士打道比行入面金鐘道, 軒尼詩道快左好多, 你忽略左

你不如飛埋入境事務大樓 .... 唔係紅隧倒灌嘅車流，下午一點都可以塞死你
780 嗰日嘅資料睇到，少少塞車嘅情況下，由怡和行告士打道入到灣碼時間係 11 分鐘
衰在入境事務大樓嗰站我唔記得睇錶
而怡和行軒尼詩道，無塞車 8 分鐘就到菲林明道
所以你行告士打道，只要紅隧車龍倒灌返出去，阻住你埋入境事務大樓，你嘅時間優勢一定無埋

dippy :你用"206"呢個咁科學既數字
係未包青公(洪水橋-藍地), (市中心-轉車站)既
至於你假設佢等左幾多分鐘個論點就更加搞笑
佢等左一分鐘同等左七分鐘見到第一部961
基於你"先嚟先上"既原則係無分別既

屯門鄉郊人口 22207 人，佔屯門人口 4.55%
最多令 24 呢個數字 -> 27

你再睇一次我所講嘅「先嚟先上」同你口中嘅有咩分別
我等咗 9 分鐘畀多 $3.5 落怡和就奇，不如等多陣 960 好過

dippy :而且站喺一個乘客既角度, 佢係唔會知下班960仲要等幾耐

無錯呀，但佢知佢自己等咗幾耐

dippy :我知我係好難容忍到你D廢point喺度
咁我就解答下你啦
1. 將軍澳係住宅區, 東區唔係純住宅區
2. 將軍澳既重型鐵路覆蓋同屯門無可比性
3. 94算唔算大部份時間都準時呢?(當然唔計假日有加班車時間啦)
長途線嚟講, 未減班前既87A都係準時15分班, 甚至邊境3K都係準點度高既
除左坐坐下車壞左, 真係未遇過失班
仲未計果D班次接近完美既14C, 51啦

1.將軍澳工業區能吃的嗎?
2.關屯門咩事 要比就柴灣鬥康城 寶琳愛北角
3.94我就唔知你可以問下準巨
不過51我可以企出黎指住佢鬧到佢瞓係到為止
想搵九巴線證明唔甩班?唔好意思一定唔係51
如果961做到14C咁既班次 趕客唔在話下
66都拖到兩架既時候我唔認為班次可以有幾穩定
自己入市中企下望下66M唔該

dippy :好喇, 又再loop多次點解要拉長961
1. 太古坊/柴灣-屯門通勤
2. "我寧願等耐少少都唔轉車"
3. 滅少旺區轉乘致班次不穩及額外車流

其實唔係屯門人唔明屯門搭車有幾煩我諗冇人怪你
不過你依三個POINT冇一個成立

dippy :
而且就算你計到真係由屯門去柴灣既人唔多
(好明顯你計少左全程鐵路/東夷轉車客...)
但係一句搶市場已經廢哂你果堆野

唔好意思你搶到D咩?
平又唔係平快又唔係快貪慢定貪佢易塞車?
客唔係跌出黎 唔係你開條線就會過黎
59A單野你已經係咁話有客有客 依家又係咁
如果你仍然16個客就做一條巴士線我真係冇野好講

dippy :
你用"206"呢個咁科學既數字
係未包青公(洪水橋-藍地), (市中心-轉車站)既
至於你假設佢等左幾多分鐘個論點就更加搞笑
佢等左一分鐘同等左七分鐘見到第一部961
基於你"先嚟先上"既原則係無分別既
亦唔見得960唔會喺10分鐘以後嚟到
(即使佢係10分鐘一班)
假設佢每一分鐘出現既機率係0.1
唔出現既機率就係0.9
咁佢第11分鐘出現既概率應該係0.9^10X0.1=0.03487
而且站喺一個乘客既角度, 佢係唔會知下班960仲要等幾耐

都話你惡死架啦
人地用數字有根有據咁同你討論你就當人講笑
最基本最簡單機率既概念你都搞唔掂 又何必寫出黎比人笑?
如果密過你都搶唔到客 咁何必開咁密去搶客...

Motorfore :你放得呢個理論出嚟即係根本你無視我講嘅嘢
執到幾多個？全路段三幾個囉

喂16個客開到一條雙層巴士線每十五分鐘一班
雖然依條961全程16個有D難度

dippy :行車時間方面, 行全段告士打道比行入面金鐘道, 軒尼詩道快左好多

幸福唔係必然既 可能我又有份害全港

dippy :

ck38 :城隧線係從無到有，而轉乘係為原本無直線要俾錢轉車既人，以接近補差價形式轉車，對乘客係方便、有好處
但屯門本身多條線可以一程車直達，如果做到一區一線就會令好多人要轉車，從有到無，係對乘客不便

當然我係支持有限度到改組，路線重疊、客量較少、班次較疏應該要以轉乘取代
但唔好搞到好多人都要轉車，轉車站唔係咁用既

城隧線從無到有已經笑死人鳥
如果轉車站唔係用嚟減少不必要既班次
咁搞咁大工程就唔符合成效益啦
就係話短途線開密D, 長途線開少幾條
咁成個網絡先大效益
當然, 上面講轉車係講緊非繁啦
繁時一區一線夠做就唔需要咁多轉車組合

城隧線從無到有如何笑死人？
城隧線開之前，荃灣西、梨木樹、葵盛、荔景等多個地方都無車去沙田
城隧轉車站開之前，葵涌道客係無車去大埔、馬鞍山等地，之後可以用優惠價轉車
咁樣唔係從無到有、轉乘唔係方便乘客咩？

我認同轉車站其中一個用途係用嚟減少不必要既班次
例如話要cut 66、63X繁時等等，甚至版友建議之57M/60M/66M重組，我覺得可以考慮
但好似版友建議取消59A/67X、60X不經長沙灣、961改道等等，令到有好多人由原本一程車變左要轉車
咁樣從有到無，唔係擾民、唔係對乘客不便咩？

P.S. 我無話版友建議的每點都有問題，只係唔認同部份建議

6215 :

Motorfore :你放得呢個理論出嚟即係根本你無視我講嘅嘢
執到幾多個？全路段三幾個囉

喂16個客開到一條雙層巴士線每十五分鐘一班
雖然依條961全程16個有D難度

呢段我主要回佢個電車路執散客論
假設全部線無甩班，班客上到 106 / 682 嘅機會係遠大於新 961（唔駛計都知啦）
無錯班客唔會歧視新 961，同樣亦唔會專登等新 961。
新 961 加入市場，只能夠靠彩數載幾個返去
如果本身 電車路 → 隧道巴 → 柴斜 → 柴灣 呢個需求都唔係大（因為我見到好多人搭 82X / 地鐵）
咁 961 中散客嘅機會只會比 106 / 682 更低（車疏），同時亦分薄咗個餅（供應增加）

何況一條屯門線無可能靠短途散客維生
正如 682 都唔會靠 電車路 → 隧道巴 → 柴斜 → 柴灣 散客維生

Motorfore :何況一條屯門線無可能靠短途散客維生
正如 682 都唔會靠 電車路 → 隧道巴 → 柴斜 → 柴灣 散客維生

所以其實我明佢想講既
係961(或者之前既59A 259E)依D已經夠少客既線
轉車站起好之後其實係頭痛
冇理由由得佢班班吉落去

無錯
961依家服務範圍係灣仔及西行地區
但唔代表拉長條線可以解決少客既問題
因為唔係你拉長就會有客無中生有咁變出黎(拎兩張牌吧...)
只會多個人分餅 冇人得益
貪心既小黃狗就係因為貪心 想食多件骨而同時失去自己口中既肥肉
始終屯門去柴灣
96_轉788就好似坐的士咁
我唔知有幾多比你搶
你當然可以話有人想一程車
柴灣播 你幾耐先坐完依程車
我唔反對你用D乜線乜線說明一程車有幾方便
但係到今日為止我知道仍然好多人59X美孚轉地鐵
如果好似果日睇戲睇到兩邊來回全封由荃灣塞到入屯門既話
咁跳落地起碼有時間你追

講又講過 例又舉過
961唔WORK 係事實
我唔反對優化屯門過海路線
車就一定有少冇多
如果CUT完車你都覺得夠比你拉長既你放心拉

至於你話屯門尊貴
講真 要一區一線代價唔平
你睇59A就知
為左有葵興芳直車 比人地貴幾蚊
又睇埋58M 67M
明明去荃灣都收葵芳價
重點係早夜成個繁忙時段班班企爆
當我地支持到一區一線既時候 你眼紅D乜?
有時候自己果區冇咁新既車咁好既路線 咪自己爭取囉
當年59M寫信投訴 今日又有大埔上水投訴用車唔夠新
40P係上葵人以行動去令到班次愈開愈多
成日睇住人地車多計點偷車出黎有咩用
當你企得爆架930A 咪再開多班比你囉

至於有前世今生既城隧線
同屯門線處境會有唔同
比你企門口位企五分鐘十分鐘我諗還可以
企半個鐘都未落到車呢?
成日拎城隧線比較
又有冇認真睇過278X係咩情況?
又有冇睇下 73X 有幾浪費資源咁私黎私去?
A線E線 又有冇停到轉車站?
城隧線 收幾錢??

...眼瞓

是咁的
前幾板有人認為西鐵轉118因為好似快d所以應該比西隧線轉東廊線多d人用
所以小弟本住科學求真既精神，喺尋日下晝繁時實地測試118轉西鐵返屯門既車程，並靠觀察估算屯門往返柴灣既可能客量
我盡量唔評論咁樣係咪顯示屯門往返柴灣有客源，或者屯門往返柴灣行邊條路最快，因為單憑一次測試就講到咁遠一定係以偏概全，實錯到離晒譜
結果如下



補充：
架118大概6:11行完東廊，
架西鐵大概7:02分喺兆康站，7:04到屯門站
全程時間為1小時36分(兆康站) / 1小時38分(抵達屯門站) / 1小時45分鐘 (安定站)，我唔評論呢個時間係咪快，因為尋日係我人生第一次入柴灣，咁樣評論定必以偏概全，唯有交畀更熟呢方面既巴打評一評

好，開始戲玉
平日下晝六點幾既118應該係開緊4-8分鐘一架車
而為左估算灣仔以東既客量，我必須將102、106、110、112、116計算在內
而同一時間，102開4-8分鐘一架，106開5-8分鐘一架，110開15分鐘一架，112開2-6分鐘一架，116開3-7分鐘一架
留意上圖，小弟班車之中計埋自己有11人係上橋，potentially行去紅磡站
小弟臨走之前再數一數其他線有幾多人potentially行去紅磡站，於是sample左架106，都係11個
於是假設每班102/106/112/116/118大約有10-13人會上橋，potentially行去紅磡站
但因110客量較以上4條為少，故假設有7-10人上橋，potentially行去紅磡站
為左方便計算，我以平均數作準，當102同118係6分鐘一部，106係六分半一部，112係4分鐘一部，116係5分鐘一部，每部有12個客上橋；至於110就15分一部，每部倒9個人上橋
所以廿分鐘內，會有3又1/3部102、3又1/3部118、3.08部106、1又1/3部110、5部112同4部116埋站倒客
即係話有大概40+40+37+12+60+48=237人上橋
但橋上有分岔位去紅磡站以外既地方，故假設落左車既乘客有一半係入紅磡站
但有d人入紅磡站未必係搭鐵，可以係行上巴士總站搭巴士，故假設有六成人係搭鐵 (註：可能有人搭260X，故假設有5%入紅磡站既人會搭260X返屯門)
入左閘之後有d人會揀東鐵搭，於是假設有一半人係搭西鐵
再據小弟目測當日嗰班西鐵情況，下晝黎計應該係紅磡站上車既人最少六成係返大西北，而應該有約六成人係喺錦上路站至天水圍站落車，即得大約四成人係返入屯門
所以每廿分鐘由灣仔以東用咁既方法(102/106/110/112/116/118→西鐵)入屯門既人大概有 237 x 0.5 x 0.6 x 0.5 x 0.6 x 0.4 = 8.5 人
另外每廿分鐘由灣仔以東由102/106/110/112/116/118→260X入屯門既人大概有 237 x 0.5 x 0.05 = 5.9 人
即總共每廿分鐘有14.4人
我諗誤差應該係正負5人到

數字係多係少大家自己評論，如果估算有唔妥歡迎指正
但必須留意，開左新線唔代表會將呢班客完全吸過去
不過如果搭東廊線轉西隧線返屯門喺繁時都係咁上下既話，再夾埋960B喺東區上車既人數黎計，應該喺繁時用到E200開線，由柴灣行到銅記，重要每廿至卅分鐘一班車