Jx7452 :人地多客有三十幾部車又有問題?係都要拆? 你葡萄58M有咁多車咋話.....
另外最大問題係千色店批客冇左車......呢班人咁多(不論任何時間)，你覺得佢地肯轉車。
唔見得58M有改嘅必要

又點葡萄人呢?請問
依家拆M左, 就唔駛搞N條特車都有D清唔哂, 有D無得上
仲有大部份車喺荃灣落咁一大班客之後困段無乜人上車
咁唔係浪費資源係乜呢請問
相反, 拆完線荃灣客平左, 葵芳, 葵興客就快左
如困解決到行西樓角路定沙咀道出千色店既問題
根本己經可以搞掂
係咪郁某人樓下D線就大惡極先
係既話根本唔駛討論

後面條坑要俾6/905過，前面要俾171過，邊有位？

905外面有個出站位嫁, 你唔係咁都唔佑呀嘛

堆分站擺埋一齊？知唔知會搞到好混亂？班客上錯車係咪你負責？
仲有你話「將堆分站搬出外面」，連堆線經屯西嘅原因都唔知，好難同你講落去。

咁依家66出深水埗同66M出荃灣有無人上錯車先
如果上車係靠果個站
根本唔需要地點牌囉
因為你同坐重鐵一樣
而依家K58, 506都無入西鐵站, 九巴唔入唔見得有問題囉, 真係

E34 $7.5 、 269D 唔上天北、K73唔到元東、輕鐵唔到天晴。
另外E34 係唔會減價，264M搬出大馬路等同自殺。

如果九巴係搞堆長途線出黎只係為左執D雞碎, 真係唔怪得會蝕錢喇, 仲要白費左當年搞輕鐵專區既原意潻
仲有呀, 輕鐵係可以做到轉車嫁, 你坐重鐵可以轉車點解又要排斥輕鐵轉車呢?

68M淨係去元西都甩班甩到飛起，仲拉？嫌上一次拉完未甩夠，想甩多啲？

班次穩定係好, 但班次穩定而趕客就無意思, 相反, 如果班次唔穩定但係多客, 話佑你好似101咁成日一抽地鐵甚至一抽東鐵咁出現吖, 咪一樣係加車加車再加車

安友唔會慢左？你肯定？
屯市你冇3分鐘都開唔到喎。
而家260C 友愛南開，去到友愛邨都用咗15分鐘，加埋市中心？
真係冇五個字都出唔到屯門。

支友唔想經市中心困邊出, 仲可以用60M上轉車站先坐新60X
依家唔係無車比佢地撘, 佢鐘意皇珠路出又得, 鍾意屯官出亦得

Snoopy@J&H :將荃灣同葵涌分開係意念上係好事
但實際運行(於全日分拆方面)上其實會出問題
荃灣條線入唔到千色店既48X
入到千色店既學你話熊貓調頭既沙咀道都夠塞
唔行沙咀道既跟原本行青山公路上惠荃路調頭既又係浪費時間之作
資源上可能仲要用多
之後葵興要執果話放新58M又係難度
大窩口佔幾多客?係唔多,或者有放棄既理由
但仲要一批光輝圍客行返落葵興同以上既因素
咁拆就真係未必值

但始終一個巴士站就係同一時間只可以咁多人上車, 再多客你喺後面排條車鏈都無用
所以點都要諗辦法分流D去唔同地方既客去唔同既線度
唔係良田區繼續起樓只會令塞58系既情況越黎越嚴重
尤其係困邊D站彎本身己經唔係大, 你58M加到例如40部車, 根本係硬件上負荷唔到一大堆巴士喺困區度排, 仲未計如困貿貿然飛站又有客上唔到車, 司機實比人投訴都得
如困要唔哂時間, 唯有直落德士古道, 出千色店番荃灣, 差就差左愉景要坐耐D囉

將57M同66M既角色交換又係可圈可點
對大興同山景一帶其實客已經唔算真係話夠多既情況下
仲係唔係有必要將荃灣客同葵涌客分開做呢?
仲要係兩條6-15既線
而且57M直出既效果冇左變左要入屯市
咁都算,行晒成條荔景山真係精彩

但唔做兩條線根本搞唔掂屯門消防局分站既問題
(雖然果個站主要係繁時先多人)
仲有就係依家57M同66M, 66P係唔同價錢既, 如果留一條線只會令有加價既問題出現或者唔到葵涌
4條變3條主要係搞掂66

60X係唔係真係有必要飛起長沙灣道?
問題既答案應該在於行西廊可以快幾多而乘客係唔係直搏於轉車站落車等60X
仲有係原有60X既長沙灣道既乘客有幾多

唔駛停燈, 唔駛埋站咪差10分鐘左右, 塞車停下都幾哂時間, 繁時慳到15分絕對唔係問題

66X得繁時基本上可行性會係0

但66X非繁真係...

961唔落到友愛一帶又係可行性=0

同樣地, 961非繁都差過960好多

dippy :但始終一個巴士站就係同一時間只可以咁多人上車, 再多客你喺後面排條車鏈都無用
所以點都要諗辦法分流D去唔同地方既客去唔同既線度
唔係良田區繼續起樓只會令塞58系既情況越黎越嚴重
尤其係困邊D站彎本身己經唔係大, 你58M加到例如40部車, 根本係硬件上負荷唔到一大堆巴士喺困區度排, 仲未計如困貿貿然飛站又有客上唔到車, 司機實比人投訴都得
如困要唔哂時間, 唯有直落德士古道, 出千色店番荃灣, 差就差左愉景要坐耐D囉

咁可解唔係只係繁忙時間做分拆?
非繁唔見得有咩車鏈出現過

愉景都係一個幾大既客源
咁兜法真係可行?

dippy :但唔做兩條線根本搞唔掂屯門消防局分站既問題
(雖然果個站主要係繁時先多人)
仲有就係依家57M同66M, 66P係唔同價錢既, 如果留一條線只會令有加價既問題出現或者唔到葵涌
4條變3條主要係搞掂66

兩條線都未必係問題
但兩條線既班次都係有咁上下密既時候
係唔係真係咁有必要?
價錢更加唔係問題
即日來回收費優惠可以解決

dippy :唔駛停燈, 唔駛埋站咪差10分鐘左右, 塞車停下都幾哂時間, 繁時慳到15分絕對唔係問題

繁忙時間上唔上得返60X已經可能係得一個問題
非繁忙時間果expected value唔算高
有幾多客真係會咁轉?
反而安友自己未必想冇左條線落長沙灣道

但66X非繁真係...
同樣地, 961非繁都差過960好多

Told,屯公轉車站想鋤線唔係咁簡單
直車到達已經成左一個習慣

dippy :又點葡萄人呢?請問
依家拆M左, 就唔駛搞N條特車都有D清唔哂, 有D無得上
仲有大部份車喺荃灣落咁一大班客之後困段無乜人上車
咁唔係浪費資源係乜呢請問
相反, 拆完線荃灣客平左, 葵芳, 葵興客就快左
如困解決到行西樓角路定沙咀道出千色店既問題
根本己經可以搞掂
係咪郁某人樓下D線就大惡極先
係既話根本唔駛討論

荃灣之後無乜人上車又點?
呢個唔係拆線嘅理由囉

905外面有個出站位嫁, 你唔係咁都唔佑呀嘛

171 點轉出去?嗰個位咁窄。

咁依家66出深水埗同66M出荃灣有無人上錯車先
如果上車係靠果個站
根本唔需要地點牌囉
因為你同坐重鐵一樣
而依家K58, 506都無入西鐵站, 九巴唔入唔見得有問題囉, 真係

你睇錯野，另外你都係唔知連堆線經屯西嘅原因，真係好難同你講落去。
其次，506班班N咁多人上落，搞到杯渡路塞到飛起，加埋九巴線咪塞得仲勁囉，真係。

如果九巴係搞堆長途線出黎只係為左執D雞碎, 真係唔怪得會蝕錢喇, 仲要白費左當年搞輕鐵專區既原意潻
仲有呀, 輕鐵係可以做到轉車嫁, 你坐重鐵可以轉車點解又要排斥輕鐵轉車呢?

264M 出青衣又點計？九巴唔執呢D雞碎仲蝕添，仲要264M摺埋添。仲難為九巴開264M又新街特班添。
如果根據你所講，N269加分段做乜？唔好加啦，取消返好冇？
人地本來一車直達，而家你迫人轉車咪問題囉。仲未同你計因為你咁搞而令一批客搭輕鐵而要加班嘅問題。

班次穩定係好, 但班次穩定而趕客就無意思, 相反, 如果班次唔穩定但係多客, 話佑你好似101咁成日一抽地鐵甚至一抽東鐵咁出現吖, 咪一樣係加車加車再加車

101你有興趣可以另開新文講，「加車加車再加車」，咁68M而家甩班，點解九巴唔加車而等你拉去洪水橋先加3部咁大把？好簡單一字咁淺，冇車囉。

支友唔想經市中心困邊出, 仲可以用60M上轉車站先坐新60X
依家唔係無車比佢地撘, 佢鐘意皇珠路出又得, 鍾意屯官出亦得

又轉車......
屯門人真係唔鍾意轉車呢，尤其係本身比其他地區去到更多地方嘅安友兆麟。

Snoopy@J&H :認真講,屯公轉車站出現都好難叫班人原本有唔錯既直車走去冒轉車既風險

根本屯公轉車站出現既主要目的，係俾現時未有直車既朋友可以去轉車站轉車
而唔係令到一大班原本有直車既人走去轉車
（除個別客量較低既路線）

完全唔理解個別版友點解係都要郁一d無需要郁既線，去令到大部份乘客不便
例如郁幾條有唔少長沙灣客既路線唔經長沙灣


另外，58M非繁時好似得8-9min一班，非繁拆線，班客真係多謝晒
961拉去柴灣，更加係多餘，浪費資源

Snoopy@J&H :咁可解唔係只係繁忙時間做分拆?
非繁唔見得有咩車鏈出現過

愉景都係一個幾大既客源
咁兜法真係可行?

其實初期都可以試下拆先
但最少都要時段分拆, 因為新58M如果做葵芳特快比做大窩口特快有意思
而愉景新城既問題, 要解決就要塞沙咀道
唔經又到佢地一係轉車一係慢慢坐

不過又咁講, 係當年果斷取締45X, 先造就46X, 49X, 48X可以開到咁密
即使後黎有小巴, 呢堆線依然爆
至於呢D犠牲值唔值得, 就睇你同版主點睇喇

但我覺得有改動就多多少少有D影響
如果有影響就要話發表意見可行性低, 咁都無計

兩條線都未必係問題
但兩條線既班次都係有咁上下密既時候
係唔係真係咁有必要?
價錢更加唔係問題
即日來回收費優惠可以解決

但三條線班次(尤其係非繁)真係疏到離哂譜
而即日來回再加轉乘優惠會唔會太複雜呢?
只要有一條線個司機較錯, 或者有一程坐左第二條線上轉車站
就有可能蝕錢

繁忙時間上唔上得返60X已經可能係得一個問題
非繁忙時間果expected value唔算高
有幾多客真係會咁轉?
反而安友自己未必想冇左條線落長沙灣道

所以大幅加密60X同食埋63X, 逹到一個密既班次, 等上唔到第一班都好快上到第二班
如果真係有需要, 仲有車剩可以加開轉車站特班
仲未計繁時有各路既西廊特車分流同幫忙清客

Told,屯公轉車站想鋤線唔係咁簡單
直車到達已經成左一個習慣

所以儘量處理批15分班以上既線
用一D 10分以內一班轉一D 10分內既線代替
令總候車時間唔會大過原有路線
斬66X, 63X, 66等線可以一路好走
開一D原本無屯門車而只能有邨巴/要轉車既組合變成直逹/減少轉乘次數

Jx7452 :荃灣之後無乜人上車又點?
呢個唔係拆線嘅理由囉

但荃灣後越黎越少人坐
咁拆左線令葵芳人有得快, 有乜問題呢?

171 點轉出去?嗰個位咁窄。

http://youtu.be/8OPu5l0bScM
留意最後果個位咁啱有部車泊左喺果度
咁你話點轉出去吖
根本次次都係咁轉出去, 反而轉入去條坑再轉出去仲麻煩

你睇錯野，另外你都係唔知連堆線經屯西嘅原因，真係好難同你講落去。
其次，506班班N咁多人上落，搞到杯渡路塞到飛起，加埋九巴線咪塞得仲勁囉，真係。

但事實係停杯渡路都無傷大雅喎, 你解極都解唔到有乜問題
又點答你呢

264M 出青衣又點計？九巴唔執呢D雞碎仲蝕添，仲要264M摺埋添。仲難為九巴開264M又新街特班添。
如果根據你所講，N269加分段做乜？唔好加啦，取消返好冇？
人地本來一車直達，而家你迫人轉車咪問題囉。仲未同你計因為你咁搞而令一批客搭輕鐵而要加班嘅問題。

咁D客可以轉坐輕鐵, 咁呢個係輕鐵既問題, 而唔係九巴既問題
而要討論朗屏邨, 可以另開新文討論

101你有興趣可以另開新文講，「加車加車再加車」，咁68M而家甩班，點解九巴唔加車而等你拉去洪水橋先加3部咁大把？好簡單一字咁淺，冇車囉。

但係繁時都有車淨囉
你肯定佢無車? 反而重要係請多D司機, 而呢個又係行政問題
我哋都幫唔到佢

又轉車......
屯門人真係唔鍾意轉車呢，尤其係本身比其他地區去到更多地方嘅安友兆麟。

但安友豐景園點會喺西鐵通之後重點削線呢
52M, 60, 261M, 262P取消
反而安定少左條60, 59A, 但只係補條更疏既66
但最後都要轉單層, 咁你認為有幾多客呢
依家好多喺果邊落車既客都係轉輕鐵, 的士, 鐵巴等等
呢堆客喺通左轉車站已經可以用M線轉

ck38 :根本屯公轉車站出現既主要目的，係俾現時未有直車既朋友可以去轉車站轉車
而唔係令到一大班原本有直車既人走去轉車
（除個別客量較低既路線）

咁你認唔認同某D長途線係適合轉做繁時線先
繁時線可以派車少D, 用油少D
咁代價就係要加密番非繁M線比人轉車

完全唔理解個別版友點解係都要郁一d無需要郁既線，去令到大部份乘客不便
例如郁幾條有唔少長沙灣客既路線唔經長沙灣

但係長沙灣客有邨巴去屯門各大屋邨
仲要調走左60X, 63X, 66X
但仲有密密開既58X, 59X, 67X三條線
當呢堆線部份客分流左去轉車站
呢堆線就有更多位去服務長沙灣道

另外，58M非繁時好似得8-9min一班，非繁拆線，班客真係多謝晒
961拉去柴灣，更加係多餘，浪費資源

非繁時拆線, 係開多左班次, 但有D班次係開少左路程既
就當係方便堆客轉乘去屯市, 同埋人口最集中既良田

961係成條線改, 有幾多餘呢?
307P, 681, 960B等線都做到太古坊特快
而合法/非法邨巴更係有價有市
做太古坊特快巴士, 又點浪費資源呢

你成日都話多餘, 但又唔提出理據, 你希望人地點回你既文呢?

睇左四版，有d野真係好唔抵得頸
我感覺到某版友連節省開支同方便乘客兩者都未能兼顧就提出建議
講得上善用資源不單止在於節省開支
方便乘客以確保收入都係十分重要

正如版友所講，屯門居民習慣用一程車出外
屯門公路轉車站主要係方便屯門居民用d「只此一家」既對外幹線
例如61X, E33等等
如果要將d線分拆而逼屯門居民轉車以增加效率只會顧此失彼
增加轉車站使用率而忽視便捷度
既然係咁，要60X做捷徑王已經係唔user-friendly既做法
咁仲係唔係善用資源呢?
節省既時間根本就唔會多，反而仲要我轉多一程車
咁仲有冇必要呢?
記住係改線既同時有冇同時令服務質素削弱

針對番小範圍建議，90年代初開堆X線先算，
58X, 59X客量係十分之高
即使67X人唔算太多
都未必能夠包攬咁多人
而且根本唔存在某版友所講分流到乘客既現象
因為佢地各自出九龍既人一樣咁多，亦唔會轉車
唔通你會搭59M出去轉車站上番58X/59X/67X出長沙灣而唔用59X?
至於屯市...你唔係覺得一條58X可以頂得順下化?

最攪笑就係961
好攪唔攪走去攪到佢停東區
但係又要行告士打道
其實只要有特別班次就已經夠玩啦
你再唔高興咪加班囉
好地地係電車路夠哂方便走去行海皮
分分鐘單係港島都行成七至八個字
大佬...你估973咩
961要尼通勤架

其實講到尾...某版友就好有heart咁諗左一大堆建議
但係就未能夠衡量各方利益
係你真係出建議之前不如你攪清楚d居民既通勤習慣先玩啦

==================================

不過另外有個睇法想問下各位意見
如果將67X拉去寶田...之後再行青麟路出番青山公路得唔得?

古堡 :睇左四版，有d野真係好唔抵得頸
我感覺到某版友連節省開支同方便乘客兩者都未能兼顧就提出建議
講得上善用資源不單止在於節省開支
方便乘客以確保收入都係十分重要

本人既建議已經同時節省左非繁時長途線既數目
改以"總班次比兩線少"的短途線代替
咁已經係節省左資源啦
而且執完條線之後係有堆車會正轉蛇, 而只有少部份係蛇轉正
故司機都係用少左既
變相又減少左人手既壓力

正如版友所講，屯門居民習慣用一程車出外
屯門公路轉車站主要係方便屯門居民用d「只此一家」既對外幹線
例如61X, E33等等

呢點我就有保留喇, 因為即使條線唔係此此一家, 都有D區要用轉乘先用到某D地區既屯門線
咁不如搞個轉車站, 做番依家用緊轉輕鐵既客
但如果喺可行既情況下加一D新既"只此一家"路線
又有乜問題呢, 至少要快既人多一個選擇
例如我由寶田去觀塘, 我由總站上N個站258D先出到去
但坐58M, 58P出轉車站轉就可能追到上一班
仲多條259D揀
咁呢D習慣就可以改變喇喎
當年未有城隧, 45678X一齊行一齊慢一齊唔駛轉, 變成一大堆線喺城隧換血, 都可以做到
"習慣一程車"呢個論點根本從來無辦法證實, 喺轉車變成另一種習慣既時候可以改變
咁當然, 如果無新既快線, 呢個又係一個自我實現寓言

如果要將d線分拆而逼屯門居民轉車以增加效率只會顧此失彼
增加轉車站使用率而忽視便捷度
既然係咁，要60X做捷徑王已經係唔user-friendly既做法
咁仲係唔係善用資源呢?

有幾唔user-friendly先
首先, 大部份時間, 屯市客>>安友客
咁逆走既受惠人數一定多過受害人數
(其實真係慢左上公路既係兆鱗同豐景園)
兆鱗真係要唔轉車都仲可以過條馬路去坐52X(雖然慢過60X, 但都仲有選擇)
豐景園就坐60M上轉車站一定快D
而且58X, 59X, 67X加埋已經密過原來60X好多

相反, 新60X作為一條特快到旺角既線
由朗豪坊去到轉車站, 至少比58X快10到15分鐘
得益既係成個屯門區, 包括賺左條旺角特快既安友兆鱗豐景園市中心
而且總資源係比60X, 63X少

而屯門市有直線出旺角
旺角-屯門市-深圳灣呢個組合就更加方便
依家過境交通越黎越多, 唔知呢樣又係唔係user-friendly呢
尤其係坐大巴既價錢, 舒適度上面, 甚至班次, 站位

節省既時間根本就唔會多，反而仲要我轉多一程車
咁仲有冇必要呢?
記住係改線既同時有冇同時令服務質素削弱

重點到底係你節省既時間少, 所以要否定節省時間多既人
定係因為你要轉車而反對呢
如果係前者, 咁只能夠話你好自私囉
如果係後者既話, 真係唔知政府, 區議會哂咁多錢咁大工程搞轉車站黎做乜喇
不過起既時候唔揾顧問研究點重整, 令我哋喺度有討論
唔知又係好事定壞事喇

針對番小範圍建議，90年代初開堆X線先算，
58X, 59X客量係十分之高
即使67X人唔算太多
都未必能夠包攬咁多人
而且根本唔存在某版友所講分流到乘客既現象
因為佢地各自出九龍既人一樣咁多，亦唔會轉車
唔通你會搭59M出去轉車站上番58X/59X/67X出長沙灣而唔用59X?
至於屯市...你唔係覺得一條58X可以頂得順下化?

我既回文係D人用59M轉60X直出旺角, 令59X需求減少, 59X又食番一堆長沙灣既轉乘客
喺長沙灣上59X去轉車站轉60M, 當然只係得班次加密一個優勢啦
但喺旺角上60X去轉車站轉59M, 59X, 59P, 259D等等既時候, 前一程食左密班次, 快車程
後一程班次都明顯密過59X一條線既
呢個係轉車既好處
你先假設佢地唔會轉車黎做推論, 當然得唔到呢個結果啦
但如果用呢個邏輯, 咁取消45X果陣應該好多人要行路出荃灣, 因為路線改動唔會令乘客改用轉乘優惠
但事實係乘客係可以改變佢地既習慣, 所以搞轉乘網絡係可行
而轉乘網絡可行在於整個package在非繁時班次減少, 但有非繁服務的地區/路線
班次將更為平均, 假設A區和B區各取消了兩條15分一班既路線
改為A區及B區各有一條線每8分鐘一班上轉車站
轉乘一條由C區開出, 每8分鐘一班的路線出市區
其所節省既資源就係A區和B區減少既16班長途巴士, 改為15班短途巴士
縮減了的路程, 班次, 同埋因為部份路線因"正點開車"或"兩線班距不等"而導致的班次不平均
所以轉車有程資源運用

最攪笑就係961
好攪唔攪走去攪到佢停東區
但係又要行告士打道
其實只要有特別班次就已經夠玩啦
你再唔高興咪加班囉
好地地係電車路夠哂方便走去行海皮
分分鐘單係港島都行成七至八個字
大佬...你估973咩
961要尼通勤架

現時由港島東去港島西最方便已經係經告士打道
就連紅小都要咁行入西隧走
你呢個堆論, 就好似問點解258D做觀塘, 但要經龍翔道又停站一樣
就係因為道路設計令無一條更快既路可以通到去果度, 而呢條最快既路上面有巴士站, 又有需求
咁點解唔停先
新961由太古坊-灣仔一段經東區走廊
若以你當有慢速直接選擇時居民唔願意轉車, 則新線與960B只會各有各做
若以我當有快速轉乘選擇時居民會改用轉乘, 則新線將有望侵蝕960B, 960X的班次
故希望閣下能解釋一下閣下的論據何在

其實講到尾...某版友就好有heart咁諗左一大堆建議
但係就未能夠衡量各方利益
係你真係出建議之前不如你攪清楚d居民既通勤習慣先玩啦

本身習慣呢個concept就有問題啦
係因為呢種通勤模式存在, 令居民形成習慣
唔係因為居民有習慣, 先形成模式
你條巴士線開左先會有乘客撘, 而唔係乘客話要撘巴士去邊, 巴士就好似泥的咁, 儲夠客再開車
所以無可能係居民創造模式, 而係市民習慣一種plan出黎既模式

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不過另外有個睇法想問下各位意見
如果將67X拉去寶田...之後再行青麟路出番青山公路得唔得?

咁你點解要改, 改完條線點行, 你想改完有咩效果先得嫁
你唔答呢D問題, 根本無辦法比到意見你嫁喎

dippy :其實初期都可以試下拆先
但最少都要時段分拆, 因為新58M如果做葵芳特快比做大窩口特快有意思
而愉景新城既問題, 要解決就要塞沙咀道
唔經又到佢地一係轉車一係慢慢坐

除左繁忙時間係見到有需要外
其他時間根本冇咁既需要
非繁忙時間根本就冇咁大既需求去分拆

況且,大窩口唔係冇客入市中心
係唔係真係需要全日分拆去放棄批客?

dippy :但我覺得有改動就多多少少有D影響
如果有影響就要話發表意見可行性低, 咁都無計

冇人話唔可以有影響
不過可解閣下次次出親建議都會咁俾人話可行性低呢?
我諗我地講咩都冇用
不如你自己細心諗下

dippy :但三條線班次(尤其係非繁)真係疏到離哂譜
而即日來回再加轉乘優惠會唔會太複雜呢?
只要有一條線個司機較錯, 或者有一程坐左第二條線上轉車站
就有可能蝕錢

有屯公轉車站做到得返一線做大興,山景再加一條工業區未必係難事
成件事只係需要大興、山景<>荃灣有優惠就得
有可複雜之處?

dippy :所以大幅加密60X同食埋63X, 逹到一個密既班次, 等上唔到第一班都好快上到第二班
如果真係有需要, 仲有車剩可以加開轉車站特班
仲未計繁時有各路既西廊特車分流同幫忙清客

係唔係真係密又唔見得
但係友愛南要逆走再加安友區變左冇直車出去長沙灣道都已經係麻煩事
即係要其他X線食落肚之際
其實又唔係個個為左條長沙灣道而轉投60X再轉車
明明咁大條63X阻力細咁多客量少咁多可以改
係都要搵60x博ban做咩?

dippy :所以儘量處理批15分班以上既線
用一D 10分以內一班轉一D 10分內既線代替
令總候車時間唔會大過原有路線
斬66X, 63X, 66等線可以一路好走
開一D原本無屯門車而只能有邨巴/要轉車既組合變成直逹/減少轉乘次數

我諗有X線出去九龍係基本野...

Snoopy@J&H :除左繁忙時間係見到有需要外
其他時間根本冇咁既需要
非繁忙時間根本就冇咁大既需求去分拆

況且,大窩口唔係冇客入市中心
係唔係真係需要全日分拆去放棄批客?

58M改為屯門->葵芳->葵興->大窩口->屯門
http://goo.gl/maps/BnZn
58P則改到惠荃路調頭
http://goo.gl/maps/UOqP
要雙總站, 可以喺城門道思源學校門口擺站
58M, 58P各用16部車已經做得番個班次
又慳左兩部車

有屯公轉車站做到得返一線做大興,山景再加一條工業區未必係難事
成件事只係需要大興、山景<>荃灣有優惠就得
有可複雜之處?

有, 假設最後有一條由西鐵站/建安開既60M
加一條全日但經山景總站既66P
取代左66, 66M, 66P, 57M, 60M
咁就變成58M, 67M非繁要開密D去頂葵涌果個位
尤其係58M做葵涌特快的話

而原本做荔枝角可以改為拉61M, 無礙, 只要同時開番荃灣特車就可以了

係唔係真係密又唔見得
但係友愛南要逆走再加安友區變左冇直車出去長沙灣道都已經係麻煩事
即係要其他X線食落肚之際
其實又唔係個個為左條長沙灣道而轉投60X再轉車
明明咁大條63X阻力細咁多客量少咁多可以改
係都要搵60x博ban做咩?

63X疏到根本做唔到呢個功能, 要做到班次最低限度要12分一班先可以做到特快效果唔會被疏班次抵消
但又變左60X開到佐敦顯得多餘
除非60X縮去旺角
再調其他plan剩番既車去大執63X
唔係都做唔到旺角真特快線
而另組資源又變相抵消左部份轉車站減少資源使用既原意

我諗有X線出去九龍係基本野...

個人認為繁時係, 但非繁時未必, 至少有好多地方都無呢D基本野
基本上屯門轉車站, 如果一小區一條特快上去, 會比某D根本養唔起既小區留幾條一個鐘2-3班既線好

根本上58M都不算密：6至8分鐘一班，完全無需要拆。（當開到非繁時2至3分鐘一班時就有需要拆了）
X線往九龍西是好事，但如果開到10分鐘以上一班就失去了功用了（變執雞線）。
旺角特快不可太疏，否則乘客搭X線到了轉車站不會落車轉。
961飛安定＝玩命搏取消，因為安定是961主要客源。

你試找一個平日，在中午搭一程屯公線，看看對面的巴士有多少是接近空的，就知道重組的需要有多大了。

斬 66X？唔好玩啦 ... 大角咀有人搭架

58M 個客倉係係荃灣同葵芳，每邊一半半，求其無左一邊都會搞到客量不平均
另外，將 58M 改循環亦等同慢性自殺，因為循環線出名維持唔到班次 ... 你條線仲要行埋屯公，真係前世未甩過班咩

其餘已經睇完都廢事講，一黎其他人都講哂，二黎對住一個牛皮燈籠既人講黎都哂氣 .....

miklcct :你試找一個平日，在中午搭一程屯公線，看看對面的巴士有多少是接近空的，就知道重組的需要有多大了。

平日中午條條線都無乜客架啦，整一條線行哂全港呀笨，一定夠客啦

古堡 :不過另外有個睇法想問下各位意見
如果將67X拉去寶田...之後再行青麟路出番青山公路得唔得?

青麟路個邊本身無乜客 ... 兜黎無乜意思

dippy :58M改為屯門->葵芳->葵興->大窩口->屯門
http://goo.gl/maps/BnZn
58P則改到惠荃路調頭
http://goo.gl/maps/UOqP
要雙總站, 可以喺城門道思源學校門口擺站
58M, 58P各用16部車已經做得番個班次
又慳左兩部車

係慳左兩部車
但係老九既成本係大幅增加
非繁忙時間原本做緊6-8既
每個鐘對開7.5-10班車
但若果全日分拆兩線做返原本班次既時候
變左就(對)開double既班次
客量有冇真係有咁明顯既增加?
就算兩線非繁改到去10分鐘一班
都仲有兩成至37.5%多開既班次

dippy :有, 假設最後有一條由西鐵站/建安開既60M
加一條全日但經山景總站既66P
取代左66, 66M, 66P, 57M, 60M
咁就變成58M, 67M非繁要開密D去頂葵涌果個位
尤其係58M做葵涌特快的話

somehow有個idea係
57M拉去大興
66M再見
66P改為專攻工業區做兩味
66縮做屯市-大興明做區內客再加非繁忙時間工業區接出去市中心轉車既服務

dippy :而原本做荔枝角可以改為拉61M, 無礙, 只要同時開番荃灣特車就可以了

做咩係要搵線做荔景山路?
怕燒得唔夠多油?

dippy :63X疏到根本做唔到呢個功能, 要做到班次最低限度要12分一班先可以做到特快效果唔會被疏班次抵消
但又變左60X開到佐敦顯得多餘
除非60X縮去旺角
再調其他plan剩番既車去大執63X
唔係都做唔到旺角真特快線
而另組資源又變相抵消左部份轉車站減少資源使用既原意

63X而家好疏係唔係唔識將佢變得密D?
成件事好簡單
63X有空間去吸納特快旺角-佐敦既客而接近0負擔
而藍地-洪水整唔駛單靠68A/唔駛開條68A太密
60X要做既就係咩都唔駛做
佢有得落佐敦係佢既角色
輕微鬆少少車過去63X就

dippy :個人認為繁時係, 但非繁時未必, 至少有好多地方都無呢D基本野
基本上屯門轉車站, 如果一小區一條特快上去, 會比某D根本養唔起既小區留幾條一個鐘2-3班既線好

ideal plan係咁
但人地會唔會放手自己出旺區既線?

miklcct :根本上58M都不算密：6至8分鐘一班，完全無需要拆。（當開到非繁時2至3分鐘一班時就有需要拆了）

呢堆大線非繁班次約為繁時班次既2-3倍
如果繁忙時間為3分鐘一班, 則非繁約為6-9分一班
如果用呢個標準推論, 則非繁開2-3分一班, 繁時就要40秒至1分鐘一班了
但, 坐過巴士既都大約知道, 比3分鐘去上滿一班巴士已經係極限了
如果班次過密, 根本已經超出了一個巴士站硬件上可以做到既範圍
咁就根本唔係拆線, 而只係同東鐵四線化一樣咁搞個巴士四線化既東東

X線往九龍西是好事，但如果開到10分鐘以上一班就失去了功用了（變執雞線）。

非常正確, 如果開到20分以上, 就更加係無意思了

旺角特快不可太疏，否則乘客搭X線到了轉車站不會落車轉。

同樣正確

961飛安定＝玩命搏取消，因為安定是961主要客源。

961飛唔飛安定, 就基於有幾多個960D既班次, 如果開少部車比960D, 其實可以開密D 961

你試找一個平日，在中午搭一程屯公線，看看對面的巴士有多少是接近空的，就知道重組的需要有多大了。

根本係成個新市鎮-市區既組合
繁時客多非繁客少, 非繁根本養唔起咁多線
至少今日中午喺荔枝角, 即使係60X都唔夠20人上車

Snoopy@J&H :係慳左兩部車
但係老九既成本係大幅增加
非繁忙時間原本做緊6-8既
每個鐘對開7.5-10班車
但若果全日分拆兩線做返原本班次既時候
變左就(對)開double既班次
客量有冇真係有咁明顯既增加?
就算兩線非繁改到去10分鐘一班
都仲有兩成至37.5%多開既班次

當兩條線各自開10分一班
即係M車開00 10 20 30 40 50
P車開05 15 25 35 45 55
咁一個鐘就有12個班次, 而只係多左兩個班次
而如果好似下面咁講, 開短線, 多D車俾人轉就變得好重要
仲未計成個轉車站係用少左車

somehow有個idea係
57M拉去大興
66M再見
66P改為專攻工業區做兩味
66縮做屯市-大興明做區內客再加非繁忙時間工業區接出去市中心轉車既服務

工業區出市中心, 已經有輕鐵, 開條同輕鐵同路既巴士, 就已經哂資源(鐵既running cost係平D既)
而57M延長係收費問題, 所以66M, 66P兜山景會理想過57M延長
如果經山景既66P全日, 取消57M, 66, 66M就只要60M拉多少少去建安開

做咩係要搵線做荔景山路?
怕燒得唔夠多油?

有D野係要去瑪嘉烈睇既
所以資源許可下, 揾一條屯門線經一經都好合理
俾盡D就只係做朝七晚九, 其他時間唔到

63X而家好疏係唔係唔識將佢變得密D?
成件事好簡單
63X有空間去吸納特快旺角-佐敦既客而接近0負擔
而藍地-洪水整唔駛單靠68A/唔駛開條68A太密
60X要做既就係咩都唔駛做
佢有得落佐敦係佢既角色
輕微鬆少少車過去63X就

但咁會比依家個plan用多左車
個人希望整個plan可以同時做到特快, 而又唔駛加車但加班次或減車但維持班次

ideal plan係咁
但人地會唔會放手自己出旺區既線?

呢樣野就要睇九巴同運吉點傾喇
最簡單就...行政指令

dippy :本人既建議已經同時節省左非繁時長途線既數目
改以"總班次比兩線少"的短途線代替
咁已經係節省左資源啦
而且執完條線之後係有堆車會正轉蛇, 而只有少部份係蛇轉正
故司機都係用少左既
變相又減少左人手既壓力

咁已經顯見你既理念係未能顧及是否方便乘客啦.......

呢點我就有保留喇, 因為即使條線唔係此此一家, 都有D區要用轉乘先用到某D地區既屯門線
咁不如搞個轉車站, 做番依家用緊轉輕鐵既客
但如果喺可行既情況下加一D新既"只此一家"路線
又有乜問題呢, 至少要快既人多一個選擇
例如我由寶田去觀塘, 我由總站上N個站258D先出到去
但坐58M, 58P出轉車站轉就可能追到上一班
仲多條259D揀
咁呢D習慣就可以改變喇喎
當年未有城隧, 45678X一齊行一齊慢一齊唔駛轉, 變成一大堆線喺城隧換血, 都可以做到
"習慣一程車"呢個論點根本從來無辦法證實, 喺轉車變成另一種習慣既時候可以改變
咁當然, 如果無新既快線, 呢個又係一個自我實現寓言

對於任何乘客尼講，取消路線而未有足夠配套都可算係削減服務
我有條直接既線出市區你唔比
係都要逼我轉車然後同我講快左
你明唔明白咁樣係擾民?
你唔係想同我講呢種同「比人讚會開心」一樣既普通心理問題都要用理據証實下化?
依你既邏輯，我係唔係要斬左自己對腳去坐電動輪椅使自己更快到達目的地?
而家係天水圍有人見69X走左會上69M上欖隧轉車出九龍，但係前提係居民依然有得揀

有幾唔user-friendly先
首先, 大部份時間, 屯市客>>安友客
咁逆走既受惠人數一定多過受害人數
(其實真係慢左上公路既係兆鱗同豐景園)
兆鱗真係要唔轉車都仲可以過條馬路去坐52X(雖然慢過60X, 但都仲有選擇)
豐景園就坐60M上轉車站一定快D
而且58X, 59X, 67X加埋已經密過原來60X好多

相反, 新60X作為一條特快到旺角既線
由朗豪坊去到轉車站, 至少比58X快10到15分鐘
得益既係成個屯門區, 包括賺左條旺角特快既安友兆鱗豐景園市中心
而且總資源係比60X, 63X少

而屯門市有直線出旺角
旺角-屯門市-深圳灣呢個組合就更加方便
依家過境交通越黎越多, 唔知呢樣又係唔係user-friendly呢
尤其係坐大巴既價錢, 舒適度上面, 甚至班次, 站位

得益既點可能係成個屯門區?
出旺角快又出唔到長沙灣
你自己都識講搭52X耐啦
用60M轉車同樣係自斷雙腿坐輪椅

番大陸係要搭巴士都68X轉B1啦
又有直通車又有火車有冇需要去深圳灣?

重點到底係你節省既時間少, 所以要否定節省時間多既人
定係因為你要轉車而反對呢
如果係前者, 咁只能夠話你好自私囉
如果係後者既話, 真係唔知政府, 區議會哂咁多錢咁大工程搞轉車站黎做乜喇
不過起既時候唔揾顧問研究點重整, 令我哋喺度有討論
唔知又係好事定壞事喇

問題係一講轉車已經係不便，甚至要更多時間
落車再上車又要排隊再加埋等車都係要時間
我再講一次，咁樣係削減服務既表現
況且呢，於我而言，屯門車行唔行長沙灣道唔係一個直接性問題
唔好諗住乘機侮辱任何人

我既回文係D人用59M轉60X直出旺角, 令59X需求減少, 59X又食番一堆長沙灣既轉乘客
喺長沙灣上59X去轉車站轉60M, 當然只係得班次加密一個優勢啦
但喺旺角上60X去轉車站轉59M, 59X, 59P, 259D等等既時候, 前一程食左密班次, 快車程
後一程班次都明顯密過59X一條線既
呢個係轉車既好處
你先假設佢地唔會轉車黎做推論, 當然得唔到呢個結果啦
但如果用呢個邏輯, 咁取消45X果陣應該好多人要行路出荃灣, 因為路線改動唔會令乘客改用轉乘優惠
但事實係乘客係可以改變佢地既習慣, 所以搞轉乘網絡係可行
而轉乘網絡可行在於整個package在非繁時班次減少, 但有非繁服務的地區/路線
班次將更為平均, 假設A區和B區各取消了兩條15分一班既路線
改為A區及B區各有一條線每8分鐘一班上轉車站
轉乘一條由C區開出, 每8分鐘一班的路線出市區
其所節省既資源就係A區和B區減少既16班長途巴士, 改為15班短途巴士
縮減了的路程, 班次, 同埋因為部份路線因"正點開車"或"兩線班距不等"而導致的班次不平均
所以轉車有程資源運用

除非59X疏到69X咁...如果唔係根本唔會有人咁樣出旺角...
你唔好諗住同我講出佐敦班友，呢個係另一個問題

同一句說話再講
如果環境理想，係人都唔會想轉車而唔係搭一程車出外......
而且你講既野依然係犯左我老早就講左既第一個問題

現時由港島東去港島西最方便已經係經告士打道
就連紅小都要咁行入西隧走
你呢個堆論, 就好似問點解258D做觀塘, 但要經龍翔道又停站一樣
就係因為道路設計令無一條更快既路可以通到去果度, 而呢條最快既路上面有巴士站, 又有需求
咁點解唔停先
新961由太古坊-灣仔一段經東區走廊
若以你當有慢速直接選擇時居民唔願意轉車, 則新線與960B只會各有各做
若以我當有快速轉乘選擇時居民會改用轉乘, 則新線將有望侵蝕960B, 960X的班次
故希望閣下能解釋一下閣下的論據何在

塞車兩個字都夠玩死你啦
係電車路咁方便做咩要踢出海皮?

973現時其中一個功能係香港仔至西環一帶去尖咀
961本身就係灣仔至屯門既通勤
雖然973既赤柱或者你講既961既柴灣都會有些少客
就算冇左赤柱同柴灣，兩條線都未必死得去
你咁攪961反而谷左d客上960/962X果堆車番屯門公路轉車
況且行告士打道961既班次都唔會好穩定
更加直接講，就係多此一舉

本身習慣呢個concept就有問題啦
係因為呢種通勤模式存在, 令居民形成習慣
唔係因為居民有習慣, 先形成模式
你條巴士線開左先會有乘客撘, 而唔係乘客話要撘巴士去邊, 巴士就好似泥的咁, 儲夠客再開車
所以無可能係居民創造模式, 而係市民習慣一種plan出黎既模式

如果情況好似城隧重組咁，時間唔長，都仲算講得通
但係如果好似屯門咁行左超過十年，甚至廿年，情況就完全唔同
通勤習慣同路線係互相影響，但係搭車既，始終係市民

咁你點解要改, 改完條線點行, 你想改完有咩效果先得嫁
你唔答呢D問題, 根本無辦法比到意見你嫁喎

乖啦，你成日一本地圖走天涯
唔係咁都睇唔明下化?
樓上版友都睇得明啦

GX7271 :青麟路個邊本身無乜客 ... 兜黎無乜意思

最少都可以填補番個空位...又可以係兆康附近停多一兩個站

古堡 :最少都可以填補番個空位...又可以係兆康附近停多一兩個站

要搭 67X 既一早行左去搭 ... 要搭西鐵既一早行左去搭西鐵 ...
始終兆康隔黎就係西鐵站，西鐵出九龍又實在太快 .... 兆康既客好少會再理 67X，除非唔願行美孚個段路
寶田個班更加唔會理 67X 啦 ... 貪遊花園好玩咩
所以唔改比較好