isar :銅鑼灣個邊真係應該無乜事
個邊係灣仔區議會睇住，大部份路線改動都會放行

個邊仲要話點解唔取消690/692
914/109兩味一隻字都無提又過埋關

有部份版友係幾識捉心理

而170班銅鑼灣客點樣安置都係問題
究竟係用982X好，定係用返依家既170好

但無可否認長遠銅鑼灣同南區係要分開黎做
一條線做晒只會兩頭唔到岸，南區嫌你兜到嘔唔搭，銅鑼灣班客北行又要忍受香隧塞車，唔知幾時有車到
又成日過鐘一私牌就連續私幾架，擺明唔想你搭

始終困擾170嘅係資源問題，你要拆又唔夠車，要保持原狀又係難過登天，搵第二條線做又唔值得。
[離題內容]
灣仔除少數人外，每年RDP一出，問第一個問題就係有無得cut車......所以我好多時都想話，版友們嫌DC煩，“阻頭阻勢”嘅，趁早搬去灣仔住，又或者祈求全香港DC都會變成灣仔班人啦，咁DC就唔阻頭阻勢架啦，只不過到時過咗份垃圾俾你嘅話就恭喜發財，到時我唔介意送果幾位一副牌匾，上寫“自作自受”四個大字

isar :而170班銅鑼灣客點樣安置都係問題
究竟係用982X好，定係用返依家既170好

但無可否認長遠銅鑼灣同南區係要分開黎做
一條線做晒只會兩頭唔到岸，南區嫌你兜到嘔唔搭，銅鑼灣班客北行又要忍受香隧塞車，唔知幾時有車到
又成日過鐘一私牌就連續私幾架，擺明唔想你搭

看過了上面各版友的話，開辦972，有點感言。
1. 香港仔>大圍、沙田，到底是去香港仔隧道、紅隧好，還是走薄扶林、西隧好？
未知各位有否想過，從目前南區<>沙田區的客量(以非繁忙時間計)，絕無法支撐起一條少客的沙田西隧線。
我絕同意繁忙時間開辨 香港仔>華富>不停薄扶林>西隧>青沙>大圍火車站>沙田火車站 的巴士線，其用處已讓大家明白，就是南區特快往火車站和沙田市中心，相比還要慢慢遊薄扶林才到西隧是不是更吸引(特別是部份薄扶林巴士站也接近是「必停站」，總會拖慢行程，那倒不如走紅隧去)
這972(其實980會更合適)跟170繁忙時間聯合班次，非繁忙時間繼續由170支撐大任(170北行改停堅拿道西，南行不變)

2. 170 vs. 982X
基本上較難接受170仍停留在70年代的定線思維。
一線走天涯，(對隧巴來說)絕不是好事。
需知道，170九龍>九龍/新界、港島>港島的乘客，跟101/102/104/106/111/112/115等九龍>九龍、港島>港島的乘客不同，基本上就是做不到流水的效果，那又怎麼要170不停的「兜兜兜」呢？
就樓主的建議，建議982X改於摩頓台/天后(或附近地方)開出，跟914的走法到修頓後，轉出海旁。回程則經灣仔道、禮頓道。

dippy :咁唔怕兜中環既
至少依家914, 948, 960, 961, 962, 968, 969...喺灣仔都排哂長龍
銅鑼灣亦有相當客量上西隧線
所以其實都OK有兢爭力
尤其係巴士從來都唔太著重同鐵路鬥快
只畏車程穩定, 坐得舒服, 一樣客似雲來
------------------------------------------------
我寧願經HKU果條拉去海公
至少避左香隧同收費兩個大問題

銅鑼灣碌到中環, 我死左算
972拉去海公, emmm, 海公最近香隧, 兜薄扶林, ban得

ck38 :究竟 版友d 有無搭過914？
由天后去修頓唔塞車都起碼15min，修頓上車繁時20min去到東邊街真係要thanks god !
銅鑼灣上車行西隧30min都未過海，唔該諗諗搭170/182行紅隧30min已經去到邊
無左170/182，連版友建議既170P都cut埋，咁同放棄銅鑼灣客有乜分別？
我唔相信有沙田既朋友俾你cut晒紅隧線囉

無左105（又無埋117）已經流失左西九（104唔到）既灣仔客
何必要再案件重演？

另外，點解要914行海皮而唔係982X行？

而多條西隧線灣仔銅鑼灣有客，係因為乘客得一個選擇
將原本行較快既紅隧線拉去行較慢既西隧，銅鑼灣客會支持你改線咩？

5好話我偏幫ck38, 呢句真係最正, 尤其每次搭680天后去北海, 都要10min, 銅鑼灣上車行西隧30min都過5到海, 914行海皮ban得

isar :銅鑼灣個邊真係應該無乜事
個邊係灣仔區議會睇住，大部份路線改動都會放行

個邊仲要話點解唔取消690/692
914/109兩味一隻字都無提又過埋關

有部份版友係幾識捉心理

而170班銅鑼灣客點樣安置都係問題
究竟係用982X好，定係用返依家既170好

但無可否認長遠銅鑼灣同南區係要分開黎做
一條線做晒只會兩頭唔到岸，南區嫌你兜到嘔唔搭，銅鑼灣班客北行又要忍受香隧塞車，唔知幾時有車到
又成日過鐘一私牌就連續私幾架，擺明唔想你搭

所以就分拆972同170P, 南區, 銅鑼灣分開客源, 對大家都好

va53 :始終困擾170嘅係資源問題，你要拆又唔夠車，要保持原狀又係難過登天，搵第二條線做又唔值得。

972, 170P拆到20 min先有一架, 應該抽到車ge, 好似798單轉雙咁樣

BUSMAN伯輋雯巴士生產 :看過了上面各版友的話，開辦972，有點感言。
1. 香港仔>大圍、沙田，到底是去香港仔隧道、紅隧好，還是走薄扶林、西隧好？
未知各位有否想過，從目前南區<>沙田區的客量(以非繁忙時間計)，絕無法支撐起一條少客的沙田西隧線。
我絕同意繁忙時間開辨 香港仔>華富>不停薄扶林>西隧>青沙>大圍火車站>沙田火車站 的巴士線，其用處已讓大家明白，就是南區特快往火車站和沙田市中心，相比還要慢慢遊薄扶林才到西隧是不是更吸引(特別是部份薄扶林巴士站也接近是「必停站」，總會拖慢行程，那倒不如走紅隧去)
這972(其實980會更合適)跟170繁忙時間聯合班次，非繁忙時間繼續由170支撐大任(170北行改停堅拿道西，南行不變)

2. 170 vs. 982X
基本上較難接受170仍停留在70年代的定線思維。
一線走天涯，(對隧巴來說)絕不是好事。
需知道，170九龍>九龍/新界、港島>港島的乘客，跟101/102/104/106/111/112/115等九龍>九龍、港島>港島的乘客不同，基本上就是做不到流水的效果，那又怎麼要170不停的「兜兜兜」呢？
就樓主的建議，建議982X改於摩頓台/天后(或附近地方)開出，跟914的走法到修頓後，轉出海旁。回程則經灣仔道、禮頓道。

1) 972去程仲有西營盤, HKU, 瑪麗呢, 我不太擔心; 不停薄扶林就少左客呢, 972行山道天橋, 慢極有譜ge...
170北行改停堅拿道西, 銅鑼灣返沙田客冇晒wo...
2) 絕對同意, 170兜到死, 982X去銅鑼灣, 可能要擺街, 但係982X銅鑼灣碌到中環, 銅鑼灣返沙田客會5會5受?

avbe44 :

BUSMAN伯輋雯巴士生產 :看過了上面各版友的話，開辦972，有點感言。
1. 香港仔>大圍、沙田，到底是去香港仔隧道、紅隧好，還是走薄扶林、西隧好？
未知各位有否想過，從目前南區<>沙田區的客量(以非繁忙時間計)，絕無法支撐起一條少客的沙田西隧線。
我絕同意繁忙時間開辨 香港仔>華富>不停薄扶林>西隧>青沙>大圍火車站>沙田火車站 的巴士線，其用處已讓大家明白，就是南區特快往火車站和沙田市中心，相比還要慢慢遊薄扶林才到西隧是不是更吸引(特別是部份薄扶林巴士站也接近是「必停站」，總會拖慢行程，那倒不如走紅隧去)
這972(其實980會更合適)跟170繁忙時間聯合班次，非繁忙時間繼續由170支撐大任(170北行改停堅拿道西，南行不變)

2. 170 vs. 982X
基本上較難接受170仍停留在70年代的定線思維。
一線走天涯，(對隧巴來說)絕不是好事。
需知道，170九龍>九龍/新界、港島>港島的乘客，跟101/102/104/106/111/112/115等九龍>九龍、港島>港島的乘客不同，基本上就是做不到流水的效果，那又怎麼要170不停的「兜兜兜」呢？
就樓主的建議，建議982X改於摩頓台/天后(或附近地方)開出，跟914的走法到修頓後，轉出海旁。回程則經灣仔道、禮頓道。

1) 972去程仲有西營盤, HKU, 瑪麗呢, 我不太擔心; 不停薄扶林就少左客呢, 972行山道天橋, 慢極有譜ge...
170北行改停堅拿道西, 銅鑼灣返沙田客冇晒wo...
2) 絕對同意, 170兜到死, 982X去銅鑼灣, 可能要擺街, 但係982X銅鑼灣碌到中環, 銅鑼灣返沙田客會5會5受?

還要停西營盤@@，試問這個小小的水街，可以吸引多少人？
我並不是少看西營盤的客量，但又何必冒一個沒有人知道結果的險，要完全放棄何文田和九龍塘？
再者，982X的潛力，絕可以跟930A一樣添食西環，要不數年後便有地鐵
只開繁忙時間華富/置富後直達西隧，就是讓南區乘客避過香隧+紅隧的塞車點，直抵火車站，故我才說最美好就是直達沙田火車站作轉乘火車之用
繁忙時間後，香隧+紅隧已相對暢通，再沒有「兜山路」的必要，亦不能忽視原有何文田、九龍塘的乘客。
至於銅鑼灣北行，請選搭982X或隧巴轉火車吧，東區轉乘者可改於北海中心下車轉乘982X

至於銅鑼灣「碌」到中環，可圈可點。
基本上，在沒有170的情況下，我更同意於紅磡轉火車(數年後更可乘地鐵於金鐘轉火車北上)
但在於要填補170北行撤出銅鑼灣+維園後的真空情況下，延長982X似乎更可行

isar :

ck38 :無左170/182，連版友建議既170P都cut埋，咁同放棄銅鑼灣客有乜分別？
我唔相信有沙田既朋友俾你cut晒紅隧線囉

銅鑼灣個邊真係應該無乜事
個邊係灣仔區議會睇住，大部份路線改動都會放行

銅鑼灣客means乘客往返沙田至銅鑼灣
灣仔區議會唔出聲，但沙田區議會會唔會唔出聲？

定線思維停留在70年代，絕不是好事
但170係咪真係咁有條件分拆？又有幾多人會由南區直入沙田？
南區特快往火車站，有107/171/970/970X不就已經OK嗎？係咪咁有需要直入沙田？

ck38 :定線思維停留在70年代，絕不是好事
但170係咪真係咁有條件分拆？又有幾多人會由南區直入沙田？
南區特快往火車站，有107/171/970/970X不就已經OK嗎？係咪咁有需要直入沙田？

那就要看看是甚麼時間
繁忙時間，特別是最高峰的0700-0830間，西隧直入沙田絕比107>火車快
早上開3至4班北行班次，相信條件足夠
另外，我亦想大家弄清一點，雖同是南區，但華富、香港仔等地方跟鴨脷洲島該細分兩個不同系統來看，故一直也不建議用171與107/170等線比較

ck38 :定線思維停留在70年代，絕不是好事
但170係咪真係咁有條件分拆？又有幾多人會由南區直入沙田？
南區特快往火車站，有107/171/970/970X不就已經OK嗎？係咪咁有需要直入沙田？

南區除左鴨島有171，得107
繁時107隨時上唔到車，非繁開15分鐘1班
107由南區頭站到紅隧要35分鐘
970X香港仔上車，都要40分鐘先到柯士甸站

你叫南區人坐巴士到紅隧轉鐵，咁我可以倒返轉，叫銅鑼灣客坐隧巴到紅隧轉鐵都得喎

同埋我見版友都唔係太了解170
如果唔塞車，170行車時間係同你搭巴士轉鐵路時間一樣

如果北行唔兜銅鑼灣，呢程車最少慳10分鐘，相信已經吸引更多南區人用170向北上
回程就無影響，入埋銅鑼灣，沙田->華富唔塞車唔駛1個鐘

而且南區得一條新界線，想郁手就係無可能，運輸署又唔整頓佢
沙田又自稱交通四通八達去晒18區，少咁條南區線可能都會嘈

而南區-新界線唔去沙田，又有邊D地方比沙田更好?

對於170改行西隧八幹，我原則上支持，但今日搞既話有保留
因為170都有輔助107作用，107下繁係九龍灣甩班，紅隧返南區就靠170

而且我一路都講，銅鑼灣客係咁多就咁多，唔會有上升，南區反而有空間開拓客源
不過到沙紅線通車就不容樂觀

isar :你叫南區人坐巴士到紅隧轉鐵，咁我可以倒返轉，叫銅鑼灣客坐隧巴到紅隧轉鐵都得喎

原則上同意這一說法。
今天銅鑼灣有多條隧巴可轉乘火車，他朝亦有更多經金鐘的巴士轉沙中線。

isar :同埋我見版友都唔係太了解170
如果唔塞車，170行車時間係同你搭巴士轉鐵路時間一樣

答案是更快
每朝南區>大圍追小巴，乘170可以趕及，但72>101>KCR是追不上小巴的。

isar :而且南區得一條新界線，想郁手就係無可能，運輸署又唔整頓佢
沙田又自稱交通四通八達去晒18區，少咁條南區線可能都會嘈

而南區-新界線唔去沙田，又有邊D地方比沙田更好?

基本上，南區是需要兩條新界線，一條已經存在，另一條是往荃灣
早前有不少版友說把170搬出南區改往北角，確實如笑話一樣。
南區過海交通早已為人所略視，如今又要把南區唯一的新界線搬離，百思不得其解。

isar :對於170改行西隧八幹，我原則上支持，但今日搞既話有保留
因為170都有輔助107作用，107下繁係九龍灣甩班，紅隧返南區就靠170

還是小弟在上面說的話，繁忙時間聯合班次改行西隧沒問題，非繁忙時間請保留170。
效益更大。

isar :而且我一路都講，銅鑼灣客係咁多就咁多，唔會有上升，南區反而有空間開拓客源
不過到沙紅線通車就不容樂觀

沙中線通車後，銅鑼灣客定必流失，有服務沒有改善的情況下，亦不見得170能保住南區客。
BTW，相信107和171也遭殃了。

我唔係話繁時南區無需求去沙田，even話開繁時特班skip銅鑼灣我唔反對
只係唔認同需要全日分拆

至於話有107/171/970/970X，主要係回應版友指「南區特快往火車站」，同沙田無關
我唔認為火車客需要搭170入到大圍先轉火車（尤其指特快往火車站）

但版友們要留意兩個現況
1. 香隧不論繁時定非繁時, 都有機會唔知點解大塞車
反而山路出現塞車既機會少D, 而且D車係有替代路線可以用
所以170改做980係有助解決脫班問題既
2. 除左銅鑼灣既問題, 依家南區西部-紅隧既107, 170南行都要停銅鑼灣, 北行既170更加要loop怡和街, 維園
所以即使980如版友所講要碌足40分鐘先過到圓方(當然, 好多時其實唔駛), 其實時間上一D都吾輸蝕
仲未計西隧唔駛塞車而北行根本無人會用170由南區去紅隧

ck38 :我唔係話繁時南區無需求去沙田，even話開繁時特班skip銅鑼灣我唔反對
只係唔認同需要全日分拆

至於話有107/171/970/970X，主要係回應版友指「南區特快往火車站」，同沙田無關
我唔認為火車客需要搭170入到大圍先轉火車（尤其指特快往火車站）

無錯，去火車站的確唔駛搭170
但你不如再反思下，點解有一定數量既人利用170往返新界與南區兩地?

你講火車站，我知你咩意思，可能想換一換話題，之後話南區要轉火車站，唔需要170
咁就cut左170南區段
但我可以好肯定講呢招唔會WORK

要搵理由都搵好D先啦

南區段用170既人每日起碼都有4位數，數字上已經不容輕視

而版友要搞170，的而且確必須回應南區居民對170訴求
北行係銅鑼灣嚴重兜路，兜走晒南區乘客，唔代表南區-新界無需求

而回應南區既訴求，唯一出路都係拆線，過多幾年多D鐵路通車或者可以有多D車剩研究去搞

不過如果最後170都係留唔住，佢比條南區-荃灣西隧線，可能仲好
到時可能用南區-荃灣西隧線，做埋石塘咀，唔駛930A全日，亦因為石塘咀一帶往返荃灣有較強需求
對南區黎講唔算兜路，盤數應該靚過170好多
而且就算港鐵西段起左，對薄扶林線其實影響唔大，過左華富、停數碼港就港大，成個薄扶林都接近0覆蓋

isar :無錯，去火車站的確唔駛搭170
但你不如再反思下，點解有一定數量既人利用170往返新界與南區兩地?

你講火車站，我知你咩意思，可能想換一換話題，之後話南區要轉火車站，唔需要170
咁就cut左170南區段
但我可以好肯定講呢招唔會WORK

要搵理由都搵好D先啦

南區段用170既人每日起碼都有4位數，數字上已經不容輕視

而版友要搞170，的而且確必須回應南區居民對170訴求
北行係銅鑼灣嚴重兜路，兜走晒南區乘客，唔代表南區-新界無需求

完全同意！
實話，用今天的南區追火車，確實難(除非不趕時間)。
所謂追火車，可以當作一個噱頭，或許有這種人因而改乘980來轉火車(當然前提是快、快和快。)

isar :不過如果最後170都係留唔住，佢比條南區-荃灣西隧線，可能仲好
到時可能用南區-荃灣西隧線，做埋石塘咀，唔駛930A全日，亦因為石塘咀一帶往返荃灣有較強需求
對南區黎講唔算兜路，盤數應該靚過170好多
而且就算港鐵西段起左，對薄扶林線其實影響唔大，過左華富、停數碼港就港大，成個薄扶林都接近0覆蓋

這方面倒可放心，170長久下去也不至淪落取消這一步，即使N170也能保得住，更何妨170？
至於南區荃灣線，可參考43X的走法，此法確實能兼顧兩區往來荃灣葵涌的需求。
當然，這走法的前提是單層服務……

BUSMAN伯輋雯巴士生產 :

isar :無錯，去火車站的確唔駛搭170
但你不如再反思下，點解有一定數量既人利用170往返新界與南區兩地?

你講火車站，我知你咩意思，可能想換一換話題，之後話南區要轉火車站，唔需要170
咁就cut左170南區段
但我可以好肯定講呢招唔會WORK

要搵理由都搵好D先啦

南區段用170既人每日起碼都有4位數，數字上已經不容輕視

而版友要搞170，的而且確必須回應南區居民對170訴求
北行係銅鑼灣嚴重兜路，兜走晒南區乘客，唔代表南區-新界無需求

完全同意！
實話，用今天的南區追火車，確實難(除非不趕時間)。
所謂追火車，可以當作一個噱頭，或許有這種人因而改乘980來轉火車(當然前提是快、快和快。)

isar :不過如果最後170都係留唔住，佢比條南區-荃灣西隧線，可能仲好
到時可能用南區-荃灣西隧線，做埋石塘咀，唔駛930A全日，亦因為石塘咀一帶往返荃灣有較強需求
對南區黎講唔算兜路，盤數應該靚過170好多
而且就算港鐵西段起左，對薄扶林線其實影響唔大，過左華富、停數碼港就港大，成個薄扶林都接近0覆蓋

這方面倒可放心，170長久下去也不至淪落取消這一步，即使N170也能保得住，更何妨170？
至於南區荃灣線，可參考43X的走法，此法確實能兼顧兩區往來荃灣葵涌的需求。
當然，這走法的前提是單層服務……

其實43X之前試過有DA行, 仲有人錄左片
將來其實用E400行已經夠用

isar :

ck38 :我唔係話繁時南區無需求去沙田，even話開繁時特班skip銅鑼灣我唔反對
只係唔認同需要全日分拆

至於話有107/171/970/970X，主要係回應版友指「南區特快往火車站」，同沙田無關
我唔認為火車客需要搭170入到大圍先轉火車（尤其指特快往火車站）

無錯，去火車站的確唔駛搭170
但你不如再反思下，點解有一定數量既人利用170往返新界與南區兩地?

你講火車站，我知你咩意思，可能想換一換話題，之後話南區要轉火車站，唔需要170
咁就cut左170南區段
但我可以好肯定講呢招唔會WORK

要搵理由都搵好D先啦

我無諗過要cut 170南區段
如果你要「莫須有」的話，我都無辦法

我只係回應版友，要特快往火車站唔需要入到沙田
而南區往其他新界東地區，可以於九龍轉火車或到港島北轉巴士，變左170做新界東客主要係沙田大圍
重申，我就認為唔係好有條件全日分拆，但開繁時特班skip銅鑼灣我唔反對