點解突然提出呢件事既原因，係有一日我搭車睇到屯門公路轉車站運作順利單新聞，
亦有見已經 98A 及 296A 以轉乘方式運作係有成效，因此加入更多路線改動優化，當中涉及路線重組等因素，
將整個轉乘計劃實行，有機會提升各線乘客量，於東九龍線開通前作最佳準備。

以下整個計劃係見基 14X、15X 開辦，40 快速化，14C 取消下進行。

涉及路線：
取消路線：11B、16M、93K
觀塘方：11C、11D、13M、14、16、216M
將軍澳方：95M、98A、296A、296C
中西九龍／新界方：1A、3D、11X、14、14X、15、15X、16、17、38、40、40P、42C、62X、70X、80、80P、83X、89、89B、89C、89D、89P、89X、215X、258D、258P、258S、259D、268C、269C、277X、296C
（當中 11X、40P、258P、258S 於原有轉乘計劃並不存在）
第三程轉乘涉及：59M、61M、61U、67M、67U、68A、68U、73K、74A、78K、79K、81K、88K 及除 279X 外各大欖隧道路線

(1) 重組現有路線：
－11B 取消，5D 縮短為德福－土瓜灣（循環線）
　由於目前路線 11B 於非繁忙時間客量不足，即使繁忙時間，客量亦唔見得特別高，建議將 11B 取消，並修改 5D、11C、11X 及 15 作為轉乘及方便乘客：
　（１）15 往紅磡碼頭方向維持不變，往平田方向則改經土瓜灣道、馬頭角道
　（２）為保持來往九龍灣－下路服務，建議路線 5D 以每 20 分鐘一班，全日行走，並縮短路線。新路線於原有鴻福街站後，改經新柳街、漆咸道北、馬頭圍道、馬頭涌道後返回原線，
　　　　新 5D 除用作替補 11B 外，亦可作為啟德發展區一條重要接駁路線，因此全日有其好處。
　（３）因應新安排下紅磡下路往將軍澳可能出現無站轉乘情況，建議增設 11X->296C 轉乘，於富豪東方酒店站進行，收費為 $6.8+$4.6-$3.8=$7.6，
　　　　並於觀塘工業中心原 16M 車站增設分站，方便乘客前往 APM、市中心或轉乘其他觀塘方線／98A
　（４）目前 11B 共有 9 部車，取消後，3D、11C、11X 及 15 可各分別接收 1/2/2 部車，剩下兩部，下文會寫。

－11D/40 交換總站
　由於麗港城為目前並無任何有條件容許進行免費轉乘之路線，加上麗港城長期霸佔 40 既理由係九龍城，因此建議將 11D 與 40 交換總站
　（１）11D 會繼續繞經觀塘碼頭，方便乘客。由於目前 11D 客量可能會有少量提升，因此建議將該線之單層巴士改為 11B 原有使用之兩部雙層車。
　（２）40 因唔需要兜入麗港城，整體用車可以再減少一部。

－13M/95M 循環化，13M 改道，101 縮短
　為方便整個觀塘道轉乘計劃順利進行，建議將兩條原先以觀塘（雅麗道）作終點站既路線改為循環線。
　（１）13M 改為寶達作終點站，由於寶達總站 13M 為獨立月台，因此以該處作終點站並不存在任何技術困難。
　　　　而原有 13M 早上特快班次終點站改為牛頭角站，13S 則不作任何改動。
　（２）為減輕觀塘市中心乘客對 1A、601 及 601P 作繁忙時間依賴，加上觀塘站上山乘客於繁忙時間幾乎無法上車，因此 13M 於往寶達方向，改經協和街直接上山，不入觀塘站及翠屏。
　　　　為方便觀塘站個別前往秀茂坪及寶達乘客，建議 89 線於觀塘站總站改用 13M 月台，11C 則經 89 原有月台、福塘道及翠屏道。
　（３）95M 於裕民坊後，改經康寧道、觀塘道、牛頭角站、觀塘道後返回原線。95M 將可從下文所寫的 93K 取消，獲多兩部巴士行走，加密班次。
　（４）由於根據政府文件，觀塘臨時總站隨時難以容納多部 101 線巴士停泊，建議將觀塘（雅麗道）總站保留作 101 線新總站。該總站最少可停 5 部巴士，極適合 101 呢類路線使用，
　　　　由於只有零星乘客需要用 101 前往西環，故不作任何替補。觀塘區乘客請善用 619 及 641 過海，前往西環／堅尼地城，則請於中環轉乘 1、5B、5X 或 18P 線。

－16M 取消，216M 延長至牛頭角站
　由於 16M 客量極低，其轉乘價值及所經過地區亦出現與多條路線嚴重重疊，加上自從 216M 接駁油塘站後，經藍田站使用呢條路線，多數只係清 15 及 215X 客，
　因此建議將兩線合併，作為藍田山區轉乘代表。
　（１）新 216M 改為油塘總站<->牛頭角站（循環線），將比原有 216M 「油塘鐵路站」之車站更接近油塘站，
　　　　路線跟 E22P 走法至興田後，經將軍澳道、茶果嶺道、鯉魚門道、觀塘道、康寧道、物華街、協和街、翠屏道、鯉魚門道、將軍澳道後，再跟 E22P 走線返回油塘。
　　　　由於路線大幅延長，因此需要加價至 $3.9，並設由康華苑->油塘之分段收費 $3.1。新線將合併 16M 及 216M 用車至六部（即比原有減少一部）
　（２）由於以現有 15 及 215X 資源足夠應付 216M 多出乘客，因此不特別需要額外加車行走。

－配合新轉乘方案及路面情況，93K 取消
　由於 93K 與多條路線重疊，為節省多區路面資源，加上減輕馬頭圍上路之交通負擔，建議將此路線取消
　（１）取消後 93K 原有 14 部用車，會分別分配予 6C、12A、93A、95M、98A、98C 分別 2/1/2/2/2/2 部車作增強班次。

－增加 296C 兩方向轉乘
　由於 40 快速化後，觀塘道並無任何路線能夠前往深水埗，再加上 296A 於觀塘市中心人龍中有唔少係轉乘客，296C 亦因此有助疏散部分乘客，減少路面行人擠塞情況。
　（１）深水埗方 296C<-> 觀塘向 11C、11D、13M、216M，觀塘向一程免費。將軍澳北乘客，請善用 98C。
　（２）除 296C 外所有九龍新界路線 -> 尚德向 296C，根據 296A 轉乘計算方式。
　（３）往深水埗（東京街）班次，不設任何往九龍新界的路線轉乘

(2) 全新九龍東<>各區轉乘計劃：
－原有 98A 及 296A 轉乘 -3.8 維持不變，95M 轉乘跟從 -3.8
－11C、11D、13M、14、16、216M 往觀塘／秀茂坪／藍田／油塘方向為免費轉乘
－為方便計算，將軍澳方路線轉乘觀塘方路線，一律只收將軍澳路線車費（即 95M $4.4、98A $5.4、296A $4.6）
－原有設定取消第三程轉乘，為方便青山公路黃金海岸沿線、兆康、洪水橋、沙頭角、打鼓嶺、穗禾苑、火炭等地，建議於上述十二條路線保留第三程轉乘。
（68A 只限 $9.5 收費區保留，朗屏－洪水橋乘客請善用 268C 轉乘 263M 之大欖隧道計劃；上水及聯和墟乘客，請善用 70X 及 277X）
（不保留 58M/P、59M、60M、66M 之第三程轉乘，純粹確保 62X、258D、259D 資源充分利用）
－正式取消 74A 與 13M、98A、216M、296A 之荒謬轉乘，改為提供 74A<->74X<->11C、11D、13M、95M、216M、296A 三重轉乘
－原有所有路線不設轉乘既 89 及 89B 加入轉乘路線 95M 及各觀塘方路線系列，方便沙田市中心、車公廟站一帶乘客可以以較快速路線轉乘
（寶琳、坑口及尚德乘客，請善用 798）
例子：
1.　翠屏來往旺角：11C->1A，收費為 1A 裕民坊起之收費 $6.2，回程則按照 1A 分段收費計算
2.　麗港城來往良景：11D<->258D，收費為 258D 全程收費 $15.2
3.　九龍站來往康盛花園：215X<->95M/98A，收費為 $7.4/$8.4
4.　尚德來往德田：296A<->216M，收費為 $4.6
5.　上村來往油塘：251A/M<->268C/269C<->14，收費為 268/9C 全程收費 $17（268/9C 轉乘 251A/M 為免費）
6.　寶琳來往沙頭角：98A<->277X<->78K，收費為 $16.7（即 $5.4+$13.7-$3.8+$5.2-$3.8，回程因分段收費關係實為 $18.3）

(3) 牛頭角－觀塘段觀塘道巴士站重組：
為方便整個轉乘計劃進行，各站重組如下：
西行：
觀塘工業中心：11X（上秀茂坪方向）、13M（特別班次）、14B、216M、N29
迴旋處
apm 外：11D、11X（紅磡方向）、16、98A
apm 內：74X、277X
駿業里站群：
－荃灣／葵涌路線：38、40、40P、42C
－北區路線：70X
－大圍路線：80
－馬鞍山路線：89C、89D
－機場路線：A22、E22、E22X、N29
－大西北路線：62X、258D、259D、268C、269C
創紀之城站群：
－紅磡路線：11X、15；轉乘接駁線： 216M
－中港碼頭路線：14、14X；671
－紅磡／尖沙咀快速路線：15X、215P、215X
－旺角／尖沙咀各停路線1A、16；轉乘接駁線：11D
－新巴 796S
－轉乘接駁線：11C；九龍公屋線：3D、17
－沙田路線80、80X、83X、89C、89D、89X
－秀茂坪向／將軍澳向轉乘接駁線13M、95M、98A、296A
－機場路線：A22、E22、E22X、N29
－荃灣／葵涌路線：38、40、40P、42C
－東北路線：70X、74X、277X
－大欖隧道線：268C、269C
天橋：
牛頭角站站群：
－屯門公路線62X、258D、259D
－轉乘接駁線：11C、11D；671

東行：
牛頭角站站群：
－機場線：A22、A29、E22、E22A、E22S、E22X、N29；新巴 796S
－接駁轉乘線：11C、13M；由九龍新界落客線：70X、89C
－接駁轉乘線：296A
－接駁轉乘線：11D；由九龍新界落客線：38、40P、42C
－由九龍新界落客線：74X、89D、89P、89X、258D、258P、258S
－接駁轉乘線：95M、98A
創紀之城站群：
－過海線：606、606A、606P、619、619P、641、671、N619
－由九龍新界落客線：40、80、80P、80X、83X、268C、269C
－由九龍新界落客線：14、62X、259D、277X
－由九龍新界落客線：1A、3D、17
－接駁轉乘線：216M；由九龍新界落客線：15、16、215X
－新巴 796S
觀塘市中心站群：
－接駁轉乘線：11D；由九龍新界落客線：14、38、40、42C、62X、89D、89P、258D、258P、258S、259D
－接駁轉乘線：11C、13M；由九龍新界落客線：1A
－機場線：A22、A29、E22、E22A、E22P、E22S、N29
－由九龍新界落客線：15、16、215X
－新巴 796S、N796
－接駁轉乘線：296A、296C
天橋
－接駁轉乘線：95M、98A
－過海路線：606、606A、606P、619、619P、641、671、N619
－由九龍新界落客線：74X、80、80P、80X、83X、268C、269C

新車站安排可確保轉乘步行時間可維持於 5 分鐘內，減少極遠轉乘情況。

由於此文屬概念性質，好多野可能需要多加研究，如果各位有需要，敬請賜覆。如果有關回覆有一定長度，就請容許我用較多時間思考，唔該...XD

我曾經建議在各區主要公路落腳點開設轉車站，
運作模式好似大陸的長途客運站，客運站提供跑公路的長途線路，
長途線只行快速公路，減少入市區造成脫班，
轉車站外有一堆區內線提供轉乘優惠，
集中客源，可以減少線路重疊，並且加密長途及區内的班次。
樓主建議的確可以減少候車及脫班問題，
也減少綫路重疊

觀塘臨時總站塞唔到咁多部101，其實雅麗道都唔係好得去邊
296C一直都存在既問題其實係因為796C...呢條線除左做下尚德唔想行果班客同埋觀塘流水客之外，其實好多地方都cover到，而且人地796C車費又平成截又有雙向分段，所以呢條線基本上摺得

HP2036@276P :觀塘臨時總站塞唔到咁多部101，其實雅麗道都唔係好得去邊
296C一直都存在既問題其實係因為796C...呢條線除左做下尚德唔想行果班客同埋觀塘流水客之外，其實好多地方都cover到，而且人地796C車費又平成截又有雙向分段，所以呢條線基本上摺得

296C摺左次後,咪可以將296C嘅車調去啲大線囉
796C加停尚德咪得囉
40快速化後,6D拉去觀塘,加296A<>6D嘅BBI,咪可以將條296C摺埋囉

74A唔要也罷,有紅小在~~~
你加個71K/73A<>74X嘅BBI囉
如果72可以上獅隧嘅,就加個70X<>72嘅BBI啦

下路來往觀塘係咪要俾 $ 6.1 ?

HP2036@276P :觀塘臨時總站塞唔到咁多部101，其實雅麗道都唔係好得去邊

長遠我係想 101 cut 埋落牛頭角總站，然後將 6D 延長去雅麗道，問題係如果我一步就行呢樣，大家話我太急進就無謂。

HP2036@276P :296C一直都存在既問題其實係因為796C...呢條線除左做下尚德唔想行果班客同埋觀塘流水客之外，其實好多地方都cover到，而且人地796C車費又平成截又有雙向分段，所以呢條線基本上摺得

所以呢次用 296C<>11D 呢個方案解決左麗港城既問題。
而且既然有觀塘流水客，而且已經一步步成為主流，當 40 唔入深水埗，就無可能將 296C 一樣抽走。

尚德出市區方向既 296C 係要做返 11C、11D、13M、216M 呢 D 觀塘週邊，原本要轉 40 去深水埗既乘客，
而呢個問題已經唔係用 796C 加班可以解決。

而既然 296C 擔當轉乘呢批觀塘週邊既角色，即係當到達觀塘市中心，就會空到一定座位，咁因此幫輕根本冇空間再加班既 296A，亦都有一定作用。

3av151 :296C摺左次後,咪可以將296C嘅車調去啲大線囉
796C加停尚德咪得囉
40快速化後,6D拉去觀塘,加296A<>6D嘅BBI,咪可以將條296C摺埋囉

呢個方案係假設 6D 唔會拉去觀塘而設計，而 6D 由於已經有官方計畫，於 40 快速化後延長到美孚，因此我唔太相信 6D 可以咁 extend 法。
而請大家搞清楚，將軍澳市中心<>深水埗，係 796C 要做，並非 296C 做，
296C 既角色，我會將其視作「九龍區既新巴 2A」咁。

除非 93K 剩餘 5 部車，比佢加埋 692，夠開一條將軍澳去荃灣、大埔等地既特快，否則 296C 幫 296A 清客，係有一定需要。

3av151 :74A唔要也罷,有紅小在~~~
你加個71K/73A<>74X嘅BBI囉
如果72可以上獅隧嘅,就加個70X<>72嘅BBI啦

71K o個個可以考慮，73A 就...

其實 74A 個轉乘係為大埔公路而設，由於當 74A 以觀塘碼頭作終點站既年代，14B、15A、23M 係有同呢條線有轉乘，
而如今乘客依然可以以約 10-15 分鐘步行時間，就可以轉乘 14B 同 23M，因此現時既 74A<>74X<>各線轉車安排，依然有必要保留，
除非 73A 本身能增加與 89X 之間轉乘（而同時 72A 增加轉乘 89B），咁就可以完全無視 74A。

reason :下路來往觀塘係咪要俾 $ 6.1 ?

下路（石塘街、浙江街、上鄉道）呢三個站本身冇觀塘路線，因此唯一叫加價既，
只係中華煤氣公司、欣榮花園兩個站，而如有需要，可以以中華煤氣公司站開始，增設 $5.2 特別分段收費。

3av151 :74A唔要也罷,有紅小在~~~
你加個71K/73A<>74X嘅BBI囉
如果72可以上獅隧嘅,就加個70X<>72嘅BBI啦

紅小/74X去到九龍灣? 紅小/74X可以去到富豪花園? 紅小/74X去到黃大仙?

你拉 72 去獅隧同踢佢去自殺有咩分別?
而家 72 由大埔道走勝在夠快去長沙灣
你踢佢去行獅隧等同趕客

你諗呢堆建議前唔該你深入地諗清諗楚至好講出黎

點解往藍田地鐵站無啦啦要趕 258 系落橋 ? .. 嫌下面唔夠塞 ?

kmb71k :
紅小/74X去到九龍灣? 紅小/74X可以去到富豪花園? 紅小/74X去到黃大仙?

講真,74X去到九龍灣,89X去到富豪花園,89X<>84M,又可以去到黃大仙
Set 72/72A<>89 嘅BBI 咪得囉

GX7271 :點解往藍田地鐵站無啦啦要趕 258 系落橋 ? .. 嫌下面唔夠塞 ?

其實都係想將各路線轉車時間可以減至步程五分鐘內。
若然呢兩條線拉後 D 都做到呢個效果，我係可以接受 258D 站拉到去裕民中心 796S 個站之前，即係 15、16、215X、216M 個站。

3av151 :講真,74X去到九龍灣,89X去到富豪花園,89X<>84M,又可以去到黃大仙
Set 72/72A<>89 嘅BBI 咪得囉

我都係個句啦，既然現有係真係存在 74A<>74X 既轉乘，點解仲要九唔搭八整多舊 72/72A<>89、咩 89X<>84M 咁，
只係簡單到一個第三程轉乘既 clause o者...

（更神奇係，涉及屯門公路轉車站o個個你又唔差零廚播，如果要討論 74A 存廢問題，請開新文章...）

檸少 :

GX7271 :點解往藍田地鐵站無啦啦要趕 258 系落橋 ? .. 嫌下面唔夠塞 ?

其實都係想將各路線轉車時間可以減至步程五分鐘內。
若然呢兩條線拉後 D 都做到呢個效果，我係可以接受 258D 站拉到去裕民中心 796S 個站之前，即係 15、16、215X、216M 個站。

3av151 :講真,74X去到九龍灣,89X去到富豪花園,89X<>84M,又可以去到黃大仙
Set 72/72A<>89 嘅BBI 咪得囉

我都係個句啦，既然現有係真係存在 74A<>74X 既轉乘，點解仲要九唔搭八整多舊 72/72A<>89、咩 89X<>84M 咁，
只係簡單到一個第三程轉乘既 clause o者...

（更神奇係，涉及屯門公路轉車站o個個你又唔差零廚播，如果要討論 74A 存廢問題，請開新文章...）

以九巴性格 ... 個站唔放油站都唔上得橋 .. 所以你都係趕左 258 系落橋

( 屯公轉車站 ? ... 你郁過 D 乜 )

GX7271 :以九巴性格 ... 個站唔放油站都唔上得橋 .. 所以你都係趕左 258 系落橋

( 屯公轉車站 ? ... 你郁過 D 乜 )

咁即係 258 系維持原有車站，都可以既。

其實我本身係話呢個觀塘轉車站概念裡面，11C、11D、13M、14、16、95M、98A、216M、296A 呢九條線，
轉去 70X，可以保留轉 73K、78K、79K 第三程轉乘
轉去 74X，可以保留轉 74A 第三程轉乘
轉去 259D，可以保留屯門公路轉車站轉 61M、67M、68A 既第三程轉乘...

但係好得意地呀 3av151 只係猛晌度講 74A 而已...所以我話佢o者，都唔係話你...haha

檸少 :

HP2036@276P :觀塘臨時總站塞唔到咁多部101，其實雅麗道都唔係好得去邊

reason :下路來往觀塘係咪要俾 $ 6.1 ?

下路（石塘街、浙江街、上鄉道）呢三個站本身冇觀塘路線，因此唯一叫加價既，
只係中華煤氣公司、欣榮花園兩個站，而如有需要，可以以中華煤氣公司站開始，增設 $5.2 特別分段收費。

九碼上11B就 $4.6 行路行多一個站 ( 中華煤氣 )居然要再俾貴啲 ( $ 5.2 )

第二 路線 11B 於非繁忙時間客量不足 呢點你係用乜嘢準則嚟評定?
而事實上 沿線流水基本上都係 11B 做晒 貴啲嘅有 101
論非繁 17嘅客量上相比11B更為不濟
兩條線轉出馬頭圍道時客量已經說明一切

第三 你都同意現時下路冇觀塘車 ( 浙江街、上鄉道 ) 假設石塘街嘅用15
呢兩個站嘅人現時要行到九碼用11B
而現時15響繁時未轉去上路已經爆晒
改為直行下路都未必有位上 已經唔係講緊有冇位坐

第四 取消11B後 15只係加到兩架車
加車落本身非繁比 11B 更差嘅 11D 線
呢幾點 我就認為講唔通 你又點睇

reason :九碼上11B就 $4.6 行路行多一個站 ( 中華煤氣 )居然要再俾貴啲 ( $ 5.2 )

$4.6 係只能夠去到觀塘，當目的地遠左，收費貴 $0.6 都好正常。
而且我相信整體效益增加，係對巴士公司財政，同服務穩定性係掛勾既。

reason :第二 路線 11B 於非繁忙時間客量不足 呢點你係用乜嘢準則嚟評定?
而事實上 沿線流水基本上都係 11B 做晒 貴啲嘅有 101
論非繁 17嘅客量上相比11B更為不濟
兩條線轉出馬頭圍道時客量已經說明一切

繁忙時間我搭過，亦觀察到 11B 客量都係遠比 17 差，
17 好多時到定富街已經要企，九龍灣開始頂閘已經係家常便飯。而 11B 呢，基本全程只要你唔嫌個位衰，都係可以有位。

非繁忙時間你話 11B 少客過 17 我就唔認同了，因為我都有朋友住愛民，佢日日搭 17，好多時候更加係非繁忙時間，
佢都覺得見過既 11B 係少客到不得了。另外，你都計算漏左香港公開大學呢個因素，呢樣係 11B 冇既。

而所謂流水客，土瓜灣前往觀塘已經不能計算作流水，
流水定義，應該係土瓜灣<>九龍城／新蒲崗、九龍城／新蒲崗<>彩虹／九龍灣、彩虹／九龍灣<>觀塘，搭幾個近距離站呢 D 先算，
土瓜灣<>九龍城／新蒲崗，乘客大多搭 3B、5C（而 5C 仲要收 $5.2）、21
九龍城／新蒲崗<>彩虹，唔係特別多人等 11B 先上，基本有 1A 搭 1A，有 2A 搭 2A，有 11D 搭 11D，如此類推，除非你真係好有時間，我唔信有人特登要等 11B
彩虹／九龍灣<>觀塘，有 3D 都上左啦，而且要去翠屏，繼續有 11C 可以服務。

因此，我更有興趣知道你既準則。寫得呢篇文絕對唔係囉本地圖就咁劃就算，而係有實際觀察先能夠做到。

reason :第三 你都同意現時下路冇觀塘車 ( 浙江街、上鄉道 ) 假設石塘街嘅用15
呢兩個站嘅人現時要行到九碼用11B
而現時15響繁時未轉去上路已經爆晒
改為直行下路都未必有位上 已經唔係講緊有冇位坐

繁忙時間紅磡前往觀塘乘客可以靠 11X 分流，唔夠既，15X 開埋回程一樣可以。
囉 15X 開回程，基本上設立循環點於紅磡，將原有定線於馬頭圍道後，改經德民街、紅磡道、紅樂道、紅荔道、紅磡南道、
再經溫斯勞街、隧道、漆咸道北，停山谷道站後跟 219P 定線到觀塘道，直去創紀之城，最後跟 215X 停站返回藍田。

只要 15 乘客有 30% 願意比多 $0.7 轉用 15X，就已經可以空出位置了。
要留意，15X 設立回程基本上係冇難度既，由於 15X 整個計畫冇講過呢批車於紅磡清客後，究竟如何處理，
因此唔會對現有 15、215X 資源有任何影響。

至於長遠亦可以考慮將 15X 作為繁忙時間常規路線，甚至再進一步變成 5X、8P、18P、82X 既九龍區第一個翻版。

reason :第四 取消11B後 15只係加到兩架車
加車落本身非繁比 11B 更差嘅 11D 線
呢幾點 我就認為講唔通 你又點睇

11B 取消後 15 加車數量可以再執，反正我晌 USHB 個 Facebook link up 同一篇文，係有聲音要求 17 加多一部，
晌目前有三條取消路線，增加其他班次後可以出現 8 部吉車，呢度可以研究。

同埋，11D 增加既一部巴士係來自 40，並非 11B。