我不是太明白，到底樓主實質想興建多少個轉車站？
另外填補屯門至大埔綫路的空白，跟興建轉車站有什麼必然關係？
還有樓主是否忽略了一群有BB車的乘客、長者乘客、行動不便的乘客的需要呢？

阿爾豁達 :我不是太明白，到底樓主實質想興建多少個轉車站？
另外填補屯門至大埔綫路的空白，跟興建轉車站有什麼必然關係？
還有樓主是否忽略了一群有BB車的乘客、長者乘客、行動不便的乘客的需要呢？

1. 轉車站不用“起”，把巴士站加長，地點在所有公路落腳點附近的中心點
2.填補屯門至大埔綫路的空白，以及各區的空白（荃灣-將軍澳），是轉車站的最大優點
3.沒有忽略。現在有些長途綫路做不到到達樓下的車站，這個乘車模式可以，只是通過轉車就得
你可以到天水圍體驗巴鐵轉乘的方便
像目前的轉車站一樣，有BB車的乘客、長者乘客、行動不便的乘客，在輪椅專用的位置上下車

victorwong888 :2.填補屯門至大埔綫路的空白，以及各區的空白（荃灣-將軍澳），是轉車站的最大優點
3.沒有忽略。現在有些長途綫路做不到到達樓下的車站，這個乘車模式可以，只是通過轉車就得
你可以到天水圍體驗巴鐵轉乘的方便
像目前的轉車站一樣，有BB車的乘客、長者乘客、行動不便的乘客，在輪椅專用的位置上下車

2:唔係化?呢家258D/259D<->98A/296A已經足夠啦
我就當你想打散條258D同259D,之後話轉兩次車可以填補屯門<->將軍澳既服務,但係你根本冇考慮到現有轉一次已經搞掂
再者,前文已經有人提到,屯門去大埔係經城隧(263<->73X)或上水(261/44<->東鐵),全部都係轉一次搞掂
明明一次搞掂,之後你係要搞到轉兩次先安樂,咁唔係叫服務倒退咁叫乜?
3:天水圍長途線去唔到既地方已經係大欖轉左,實在無需要再搞
就好似天恆冇觀塘車,大可以搭265M<->268C/269C
但係同時間天瑞果班人可以有一條直接車269C
你無啦啦搞乜野區內轉車,即係局天瑞班人一齊轉,咁都係叫倒退服務啦

重申一次:轉車站只係利用轉乘方法CUT嚴重蝕本既長途路線,並唔係鐵路化(因為轉幾次好自然諗起鐵路)

仲有,運吉為左確保小巴有飯開,係唔會俾九巴引入小巴(就係AT入左之後俾小巴團體嘈..),你條51唔洗諗住可以28座小巴做
再者就算51獨市位都唔夠生意,點解仲有能力搶其他競爭對手既客?

GK9141@93A :

victorwong888 :2.填補屯門至大埔綫路的空白，以及各區的空白（荃灣-將軍澳），是轉車站的最大優點
3.沒有忽略。現在有些長途綫路做不到到達樓下的車站，這個乘車模式可以，只是通過轉車就得
你可以到天水圍體驗巴鐵轉乘的方便
像目前的轉車站一樣，有BB車的乘客、長者乘客、行動不便的乘客，在輪椅專用的位置上下車

2:唔係化?呢家258D/259D<->98A/296A已經足夠啦
我就當你想打散條258D同259D,之後話轉兩次車可以填補屯門<->將軍澳既服務,但係你根本冇考慮到現有轉一次已經搞掂
再者,前文已經有人提到,屯門去大埔係經城隧(263<->73X)或上水(261/44<->東鐵),全部都係轉一次搞掂
明明一次搞掂,之後你係要搞到轉兩次先安樂,咁唔係叫服務倒退咁叫乜?
3:天水圍長途線去唔到既地方已經係大欖轉左,實在無需要再搞
就好似天恆冇觀塘車,大可以搭265M<->268C/269C
但係同時間天瑞果班人可以有一條直接車269C
你無啦啦搞乜野區內轉車,即係局天瑞班人一齊轉,咁都係叫倒退服務啦

重申一次:轉車站只係利用轉乘方法CUT嚴重蝕本既長途路線,並唔係鐵路化(因為轉幾次好自然諗起鐵路)

仲有,運吉為左確保小巴有飯開,係唔會俾九巴引入小巴(就係AT入左之後俾小巴團體嘈..),你條51唔洗諗住可以28座小巴做
再者就算51獨市位都唔夠生意,點解仲有能力搶其他競爭對手既客?

258D/259D<->98A/296A，
請問在黃大仙-將軍澳要停多少個站？
停多少燈位？
我的大特快快車，
只是停黃大仙轉車站-九龍灣轉車站-觀塘轉車站-將軍澳轉車站4個站，沿途只有1-2個燈位，
對巴士公司來講，節省50%行車時間
乘客大大節省長途綫坐車時間
屋村綫路盡量距離不遠，
長途綫盡量不在區内兜圈

轉車站設立在乘客多的站點，
但是乘客不足的地方，
爲了增加環保、用車效率，
保持班次密車，
轉車是沒有辦法，
總不能要在一條村開3-5條綫，每車只是服務1-2個乘客就要兜10-15分鐘的路（例子：大埔公路）
巴士乘客需要的是點對點，準時，快捷的服務，
部分巴士迷及為反而反的區議員才需要1程過的70綫

你講轉車是倒退，
那麽乘搭地鐵都是在油塘轉車都是倒退？
不見得

261現在等30分鐘，
我不見得目前的服務有多大的先進，是不需要改善
我講過，我的建議，5-10分鐘一班，當你目前還在三聖總站等車的時間，
我的新建議已經坐車到達上水了
而且還可以轉區内綫或快巴到大埔，
把一部分搭東鐵的乘客搶回來，
乘車時間肯定比263+73X快，等車時間必定更加短


我建議的principle，64K可以開快車264，
只是停元朗轉車站，錦田轉車站，上村轉車站，大窩西轉車站，大埔墟轉車站，太和轉車站6站，
加快營運速度，加強對小巴的競爭力

仲有,運吉為左確保小巴有飯開，
但是目前政策更加重要是要cut綫cut車，
我的建議肯定可以為九巴或小巴cut到500部以上的車

至於51綫路目前爲何失敗，
我上面講的很清楚，
建議你看完全部内容才回復

victorwong888 :258D/259D<->98A/296A，
請問在黃大仙-將軍澳要停多少個站？
停多少燈位？
我的大特快快車，
只是停黃大仙轉車站-九龍灣轉車站-觀塘轉車站-將軍澳轉車站4個站，沿途只有1-2個燈位，
對巴士公司來講，節省50%行車時間
乘客大大節省長途綫坐車時間
屋村綫路盡量距離不遠，
長途綫盡量不在區内兜圈
轉車站設立在乘客多的站點，
但是乘客不足的地方，
爲了增加環保、用車效率，
保持班次密車，
轉車是沒有辦法，
總不能要在一條村開3-5條綫，每車只是服務1-2個乘客就要兜10-15分鐘的路（例子：大埔公路）
巴士乘客需要的是點對點，準時，快捷的服務，
部分巴士迷及為反而反的區議員才需要1程過的70綫

呢家觀塘道客量好差咩?點解要減少車輛以達至環保?
認真講句,以觀塘道果種繁時咁塞既情況下,即使唔埋站成架私家車,都唔會快得去邊,你果D「長途線唔洗停站=快」既理論已經FAIL
我就當你最繁忙果幾個站叫「轉車站」,就咁睇呢,
西行順序應該係APM,德福,黃大仙中心,但好可惜呢3個站本身真係好多人上車,就係令到條線停車時間大增
其實咁講,其他站(好似定富街),繁時都唔會上得幾個,最多就多左停車果幾秒時間,非繁好多時候仲係飛站
咁樣整個定富街呢個站根本唔會對258D/259D車程有明顯影響

同埋呢,你CUT左牛頭角創紀之城,296A過黎既客就要兜個圈係觀塘市中心仲要過返條天橋先轉到車 仲唔係擾民?
至於本身98A呢條線一早有必要一拆二,好多版友都有討論過,不過九巴死都唔肯拆
拆到條好似296A咪唔多燈位同站位囉 根本唔關轉幾多次車事,唔係話轉得多車停站就一定少

victorwong888 :261現在等30分鐘，
我不見得目前的服務有多大的先進，是不需要改善
我講過，我的建議，5-10分鐘一班，當你目前還在等車的時間，
我的新建議已經坐車到達上水了
我建議的principle，64K可以開快車264，
只是停元朗轉車站，錦田轉車站，上村轉車站，大窩西轉車站，大埔墟轉車站，太和轉車站6站，
加快營運速度，加強對小巴的競爭力

仲有,運吉為左確保小巴有飯開，
但是目前政策更加重要是要cut綫cut車，
我的建議肯定可以為九巴或小巴cut到500部以上的車

我唔見261豬紙有寫30分鐘一班,定係你咁搭撞正脫班呀 再者,你見到44系唔識上車?
同埋就算咁好俾你整條就咁行轉車站既車,條線都一定唔會開得密(首先都一定係維持原本時間,即係同261一樣),情況良好先考慮加班,但我睇唔出一條咁既路線,會吸引到原本搭44系既人特登走去轉車,反而原本261既人就有機會改搭44系啦(因為唔洗煩嘛,一程過),咁做即係削弱261

64k都開快車?本身64k就係接駁東鐵西鐵...你再諗住搵乜線去代
再者位位收跨區價,好過每每收區內價囉(站係九巴站場),九巴改完之後要收區內價賺少左,真係彩你都有味

運吉係想姐,但唔會強行咁做,唔會為cut而cut
即係運吉明知74x好多客都唔會話「cut」,參見每年rdp既頭幾頁啦
唔知寫住如果條線載客率達九成仲俾你加班呀

GK9141@93A :

victorwong888 :258D/259D<->98A/296A，
請問在黃大仙-將軍澳要停多少個站？
停多少燈位？
我的大特快快車，
只是停黃大仙轉車站-九龍灣轉車站-觀塘轉車站-將軍澳轉車站4個站，沿途只有1-2個燈位，
對巴士公司來講，節省50%行車時間
乘客大大節省長途綫坐車時間
屋村綫路盡量距離不遠，
長途綫盡量不在區内兜圈
轉車站設立在乘客多的站點，
但是乘客不足的地方，
爲了增加環保、用車效率，
保持班次密車，
轉車是沒有辦法，
總不能要在一條村開3-5條綫，每車只是服務1-2個乘客就要兜10-15分鐘的路（例子：大埔公路）
巴士乘客需要的是點對點，準時，快捷的服務，
部分巴士迷及為反而反的區議員才需要1程過的70綫

呢家觀塘道客量好差咩?點解要減少車輛以達至環保?
認真講句,以觀塘道果種繁時咁塞既情況下,即使唔埋站成架私家車,都唔會快得去邊,你果D「長途線唔洗停站=快」既理論已經FAIL
我就當你最繁忙果幾個站叫「轉車站」,就咁睇呢,
西行順序應該係APM,德福,黃大仙中心,但好可惜呢3個站本身真係好多人上車,就係令到條線停車時間大增
其實咁講,其他站(好似定富街),繁時都唔會上得幾個,最多就多左停車果幾秒時間,非繁好多時候仲係飛站
咁樣整個定富街呢個站根本唔會對258D/259D車程有明顯影響

同埋呢,你CUT左牛頭角創紀之城,296A過黎既客就要兜個圈係觀塘市中心仲要過返條天橋先轉到車 仲唔係擾民?
至於本身98A呢條線一早有必要一拆二,好多版友都有討論過,不過九巴死都唔肯拆
拆到條好似296A咪唔多燈位同站位囉 根本唔關轉幾多次車事,唔係話轉得多車停站就一定少

victorwong888 :261現在等30分鐘，
我不見得目前的服務有多大的先進，是不需要改善
我講過，我的建議，5-10分鐘一班，當你目前還在等車的時間，
我的新建議已經坐車到達上水了
我建議的principle，64K可以開快車264，
只是停元朗轉車站，錦田轉車站，上村轉車站，大窩西轉車站，大埔墟轉車站，太和轉車站6站，
加快營運速度，加強對小巴的競爭力

仲有,運吉為左確保小巴有飯開，
但是目前政策更加重要是要cut綫cut車，
我的建議肯定可以為九巴或小巴cut到500部以上的車

我唔見261豬紙有寫30分鐘一班,定係你咁搭撞正脫班呀 再者,你見到44系唔識上車?
同埋就算咁好俾你整條就咁行轉車站既車,條線都一定唔會開得密(首先都一定係維持原本時間,即係同261一樣),情況良好先考慮加班,但我睇唔出一條咁既路線,會吸引到原本搭44系既人特登走去轉車,反而原本261既人就有機會改搭44系啦(因為唔洗煩嘛,一程過),咁做即係削弱261

64k都開快車?本身64k就係接駁東鐵西鐵...你再諗住搵乜線去代
再者位位收跨區價,好過每每收區內價囉(站係九巴站場),九巴改完之後要收區內價賺少左,真係彩你都有味

運吉係想姐,但唔會強行咁做,唔會為cut而cut
即係運吉明知74x好多客都唔會話「cut」,參見每年rdp既頭幾頁啦
唔知寫住如果條線載客率達九成仲俾你加班呀

1.乘客量高的話，可再把官塘綫路分拆出高速特快不停黃大仙、九龍灣
黃大仙、九龍灣另開一條
2.261重組與天水圍，元朗-上水多條綫一起重組，
只要把原來的用車仍舊，班次可以大幅提升
（因爲節省繞經區内的50%時間）
3.我建議的264是用28座，目的取代小巴，收費仍然是現在的64K價格
當然64K站站停做村綫接駁的還存在，每轉車站收4-5元，跨轉車站再加1-1.5元
只要九巴（或者是新營運者。我沒有講一定由九巴營運）提供一點優惠加密班次，肯定順利重組，
而且肯定減少吉車遊街情況（應該是每條綫都滿座）
乘客也避免脫班等車久之苦。

接駁轉車絕對不是倒退，
我經常見到很多乘客在兆康等15分鐘k51的乘客，
坐5分鐘路程到富泰，雖然步行也只是10分鐘左右
證明5分鐘接駁是非常成功！
只有區內線定價低，
大部分區域在3-4元左右，
鄉村線4-4.5元，
更加可以吸引不願意走路的街坊乘車到市中心轉車站，或坐1-2個站，

接駁線可以經常滿客+密車
順便整理一下現在部分地區線短途收費比小巴高造成空車的問題（例如32B）

如果不提供一點讓步不加班沒有優惠，像51綫一樣還要多兜一段路來收足8元，
九巴為了多收2元，實際上來講導致乘客改坐小巴，得不償失
九巴經營還是這麽僵化，
到時候等沙中線、北環綫開通又殺一堆綫，又大幅加價，班次進一步減少，對我們乘客有什麽得著？

victorwong888 :258D/259D<->98A/296A，
請問在黃大仙-將軍澳要停多少個站？
停多少燈位？
我的大特快快車，
只是停黃大仙轉車站-九龍灣轉車站-觀塘轉車站-將軍澳轉車站4個站，沿途只有1-2個燈位，
對巴士公司來講，節省50%行車時間
乘客大大節省長途綫坐車時間
屋村綫路盡量距離不遠，
長途綫盡量不在區内兜圈

258D 259D 係九龍東走線已經係以半特快模式咁去行
除左四美街個邊要塞燈比較慢外，架車又上觀塘道天橋避燈位 (只限去程，回程設站問題上唔到橋)，又落隧道避迴旋處塞車，回程又故意唔停德福花園塞少 D，就算你飛站都唔會快得幾多囉 ....
而且你要人轉咁多次車 ... 我唔好搭返港鐵 ?

victorwong888 :

阿爾豁達 :我不是太明白，到底樓主實質想興建多少個轉車站？
另外填補屯門至大埔綫路的空白，跟興建轉車站有什麼必然關係？
還有樓主是否忽略了一群有BB車的乘客、長者乘客、行動不便的乘客的需要呢？

1. 轉車站不用“起”，把巴士站加長，地點在所有公路落腳點附近的中心點
2.填補屯門至大埔綫路的空白，以及各區的空白（荃灣-將軍澳），是轉車站的最大優點
3.沒有忽略。現在有些長途綫路做不到到達樓下的車站，這個乘車模式可以，只是通過轉車就得
你可以到天水圍體驗巴鐵轉乘的方便
像目前的轉車站一樣，有BB車的乘客、長者乘客、行動不便的乘客，在輪椅專用的位置上下車

對不起，我的問題可能不太清楚，請容許我再追問。
1.到底樓主實質想加長多少個現有的巴士站呢？具體位置在哪裏？另外，請定義「公路落腳點附近的中心點」一詞。
2.我明白填補各區的空白是轉車站的最大優點。但你所舉例的屯門至大埔綫、荃灣至將軍澳綫等，令其成綫並非只有設立轉車站一種方法，但為何樓主要選用這方法呢？
3.==''你只是在重覆第二條的答案。
　原來在轉車站設立輪椅專用的位置讓他們多次上下車，會比只須上下車一次方便了的。
　但這群乘客的真正需要是減少上下車的次數，你所建議的不是忽略是什麼？
　另外，如果想好像巴鐵轉乘般方便，為什麼不是建造更多鐵路而是設立巴士轉車站呢？使用巴士轉車站的乘客是體驗不到巴鐵轉乘的方便喔！
請樓主再解答，謝謝！

我想講
人係有感情既動物，唔係貨物
如果一件貨物，由一處地方、去到轉乘站轉第二架車、再去轉乘站轉第三架車、再去轉乘站轉第四架車，無問題
但乘客唔係個個鍾意轉車，否則多條隧巴線就唔會咁多客
地鐵一般車程比巴士快唔少、又唔塞車，點解仲有咁多人搭隧巴，就係因為唔使轉車

當然，有些情況下，轉乘係可以帶來好處
例如城隧線，雖然部份路程要轉車，但一般只係轉一次，而且各線班次都算密
如果無轉乘，多條路線一開二都只係做到基本需求，仲有唔少客需要轉車，但各線班次就疏好多

但以樓主個建議，動不動就要轉車，原本搭一個站，改動後可能就要搭三程車先到
部份路程原本轉一程車就可以，改動後可能就要搭四程車先到
路程快係一個賣點，但搭巴士方便程度都好重要
如果俾乘客揀車程慢10min OR 轉多兩次車（重未計上落、等車時間），我相信大多乘客寧願揀前者

其他o野我唔熟唔同你拗，只同你講兩樣o野

1.
我完全諗唔到去到上水/粉嶺轉「快巴」去大埔點樣有優勢
連的士都未必快得過港鐵，一架巴士可以有幾快？

2.
如果你仲未明要行動不便人士不斷轉車係幾咁唔方便的話
我強烈建議你打跛自己隻腳親身感受下

樓主不要整日只在想那些所謂節省時間方案.....
乘客去到轉車站落車再行到要轉車的站牌已要時間,你仲要假設大部分轉車站其實同時是細線跟大線的總站......一大堆人落車再一大堆人行去要轉乘的站車位再再一大堆人一同等車再再再一大堆人來自不停地方的人一同堆上同一部車再再再再不好彩可能還要等後車後後車什至後後後車.....坐完公路,又一大堆人落車再一大堆人行去要轉乘的站車位再再一大堆人一同等車再再再一大堆人來自不停地方的人一同堆上細線的所謂單層車那肯定不好彩最少等幾部才上到車~


完全浪費人力物力時間.....你以為你部巴士是港鐵~?每卡20米長卻有5大隻門等你上車,一卡仲可以裝接近300人又不用行樓梯上上層的單層車!?




再者,運吉不會為cut而cut,如果為cut而cut,263不應存在......運吉早在數年前1830新聞時段已說過suggest tuen mun人去沙田是坐西鐵轉東鐵~

愛麗絲公主 :樓主不要整日只在想那些所謂節省時間方案.....
乘客去到轉車站落車再行到要轉車的站牌已要時間,你仲要假設大部分轉車站其實同時是細線跟大線的總站......一大堆人落車再一大堆人行去要轉乘的站車位再再一大堆人一同等車再再再一大堆人來自不停地方的人一同堆上同一部車再再再再不好彩可能還要等後車後後車什至後後後車.....坐完公路,又一大堆人落車再一大堆人行去要轉乘的站車位再再一大堆人一同等車再再再一大堆人來自不停地方的人一同堆上細線的所謂單層車那肯定不好彩最少等幾部才上到車~


完全浪費人力物力時間.....你以為你部巴士是港鐵~?每卡20米長卻有5大隻門等你上車,一卡仲可以裝接近300人又不用行樓梯上上層的單層車!?




再者,運吉不會為cut而cut,如果為cut而cut,263不應存在......運吉早在數年前1830新聞時段已說過suggest tuen mun人去沙田是坐西鐵轉東鐵~

我建議的區内綫是循環綫，
在屋村開，途經甲方向轉車站，再掉頭途經乙方向轉車站，然後返回屋村，對乘客帶來最大方便

巴士狂徒 :其他o野我唔熟唔同你拗，只同你講兩樣o野

1.
我完全諗唔到去到上水/粉嶺轉「快巴」去大埔點樣有優勢
連的士都未必快得過港鐵，一架巴士可以有幾快？

2.
如果你仲未明要行動不便人士不斷轉車係幾咁唔方便的話
我強烈建議你打跛自己隻腳親身感受下

快巴全程高速，行公路，
一定快！
在車站設立無障礙設施，
上車比現在還要方便

港鐵站周街都係，搭巴士優勢只得「有位坐，唔洗轉車」，
一程車轉兩三次，一黎你轉車後個班車有無位坐已經係一個問題，二黎係你提倡「一程車好快」之下坐都未坐好又話要落車轉車，咁我不如去搭港鐵？

仲有我唔知樓主推咁多大陸例子出黎做乜，我話知你大陸乘客一程車轉二十八次都好，佢地轉九萬九千九百九十九次都一樣講不出聲，咁緊係「成功」啦

victorwong888 :

巴士狂徒 :其他o野我唔熟唔同你拗，只同你講兩樣o野

1.
我完全諗唔到去到上水/粉嶺轉「快巴」去大埔點樣有優勢
連的士都未必快得過港鐵，一架巴士可以有幾快？

快巴全程高速，行公路，
一定快！

上水去大埔：巴士行70，的士行100，當的士都快唔過東鐵嘅時候，你呢個推論點得出黎？

victorwong888 :天水圍的轉車站可以設立天北與天南
盡量把區内綫路分拆

K巴成功係因為有優惠，這個乘車模式也有優惠，
現在巴士失敗因爲沒有足夠優惠，
261班次好了，有足夠優惠44系小巴必定不夠競爭
如果51縮短，提供轉251a、市區優惠，不一定會變成現在的局面

唔好要我再重覆，元朗天水圍轉車可以用欖隧，又有轉乘優惠，見唔到呢班人沿用欖隧轉車有咩壞處，但多次轉車只會為乘客帶黎煩擾。
44系覆蓋咁廣，又車海班次，你條261要人上轉車站先上到，我唔好坐返44？

51你有個問題未答我，上村你邊到搵位俾佢泊？

victorwong888 :

巴士狂徒 :其他o野我唔熟唔同你拗，只同你講兩樣o野
1.
我完全諗唔到去到上水/粉嶺轉「快巴」去大埔點樣有優勢
連的士都未必快得過港鐵，一架巴士可以有幾快？
2.
如果你仲未明要行動不便人士不斷轉車係幾咁唔方便的話
我強烈建議你打跛自己隻腳親身感受下

快巴全程高速，行公路，
一定快！
在車站設立無障礙設施，
上車比現在還要方便

雖然小弟住市區,唔係新界,
but我都係奉勸樓主

唔好以為行公路=快

繁忙時間高速公路係可以
塞到好似紅隧咁

巴士極速為70-80km/h(無鎖波可去到85km/h或以上)
但鐵路係可以去到80km/h以上
所以,巴士可以點樣快過鐵路呢...?!

況且公路(或其他道路)唔係淨係得巴士係條路行
我只係市區人,but我都見識過
一部裝有貨櫃既貨櫃車
係高速公路係行得快過部巴士