樓上唔使咁勞氣。
一句講晒，咩叫點對點呢，搭的士由一個目的地直去另一個目的地咪點對點囉，要轉車就唔係點對點啦

victorwong888 :小巴那裡有這麼多車，1-3分鐘一班來營運？
另外誰說整合後的快綫巴士一點是巴士公司營運？也可以是AMS等等

51線路在上村莆總站掉頭就可以

我每一個建議，是非常實際，
有非常充分的根據，
對市民帶來無限的實際效益
而且也會平衡公司的利益

正如版友提及，馬生旗下共有約600部小巴，為44系出車海班次根本易如反掌
咁我問你喇，呢堆線唔係巴士公司做邊個做？小巴又邊到有咁多線咁多轉乘優惠左駁右駁？
如果你話AMS做，咪即係小巴打小巴，又話要將44打倒，自打咀巴又成一例。
唔駛唔認，你自己講嘅......

victorwong888 :只要用密車，轉乘把小巴打倒，小巴絕跡，
會把嚴重虧本綫路起死回生！

51喺迴旋處掉頭即係好似26M咁協和街落迴旋處掉頭行返上去咋嘛，邊有站姐？「上村甫」喺林錦，51又點停？

如果你每個建議都係實際，就唔駛收warning、唔會俾人駁到你入死角，最後自打咀巴收場。
但事與願違，建議往往忽略乘客意願、現實狀況，你嘅建議我會俾八個字做總評：天馬行空，不設實際。
如果你每個建議都有咁高利益嘅話我相信TD神早做咗......

victorwong888 :相信上水去大埔，沙田各村的快捷巴士服務需求甚大，
但是現在沒有一條有關的線路
我認為開設相關“點對點”快綫的呼聲一定很大

憑你呢點就知唔使理你
其他區唔熟唔同你拗，只講大埔至上水
講平、講快、講密、講準時、講方便，呢幾樣港鐵已經贏幾條街
你堆「快巴」連港鐵都跑唔贏，除o左有位坐之外我諗唔到有咩優勢

回覆上面各位：
這個計劃的目的，
1.是讓1部分乘搭MTR的乘客改坐巴士
因為MTR沒有座位，而且要行上行落，
根據這個計劃，可以做到像鐵路一樣的密車，
車程可能比鐵路慢一成，但是在乘客來講是合理的，
而且也比現在等車脫班，在市區塞車，排隊埋站的好
有一部分鐵路的乘客會因此改坐比較舒服的巴士，
轉車也不用在站臺上落麻煩

2.節省用車。
例子：把258d、259d、62X三條線整合，
變出1條黃大仙九龍灣特快，
1條官塘牛頭角超特快
再把剩餘資源加密區內線，
所有長途短途乘客都受惠

victorwong888 :回覆上面各位：
這個計劃的目的，
1.是讓1部分乘搭MTR的乘客改坐巴士
因為MTR沒有座位，而且要行上行落，
根據這個計劃，可以做到像鐵路一樣的密車，
車程可能比鐵路慢一成，但是在乘客來講是合理的，
而且也比現在等車脫班，在市區塞車，排隊埋站的好
有一部分鐵路的乘客會因此改坐比較舒服的巴士，
轉車也不用在站臺上落麻煩

(略)

火車站係有電梯&升降機的
除非真係太多人,
否則係唔駛行樓梯上落的
(雖然行樓梯對身體係健康D~ )

回正題:
你想巴士D班次做到好似火車咁密
But你唔好唔記得呢樣野
路面並唔係只有巴士的
路面除左巴士外,
仲有私家車,的士,小巴,貨車,
甚至單車,行人
佢地都係道路使用者

除非你想整到好似大陸的BRT咁
But香港無大陸咁多地方
單係屯門公路擴建都搞左幾年
市區整BRT基本上係不可能

與其係版友面前不斷指出
你份FF方案點好點好,
倒不如用下個腦,做下Research,
諗下唔同方案係實行方面有咩限制

同埋發表意見前,
請先細閱論壇通用規則
同埋各版面的分版規則
尤其係呢條

8.4　不得發表可行性極低的回應或建議

victorwong888 :

阿爾豁達 :

victorwong888 :

阿爾豁達 :我不是太明白，到底樓主實質想興建多少個轉車站？
另外填補屯門至大埔綫路的空白，跟興建轉車站有什麼必然關係？
還有樓主是否忽略了一群有BB車的乘客、長者乘客、行動不便的乘客的需要呢？

1. 轉車站不用“起”，把巴士站加長，地點在所有公路落腳點附近的中心點
2.填補屯門至大埔綫路的空白，以及各區的空白（荃灣-將軍澳），是轉車站的最大優點
3.沒有忽略。現在有些長途綫路做不到到達樓下的車站，這個乘車模式可以，只是通過轉車就得
你可以到天水圍體驗巴鐵轉乘的方便
像目前的轉車站一樣，有BB車的乘客、長者乘客、行動不便的乘客，在輪椅專用的位置上下車

對不起，我的問題可能不太清楚，請容許我再追問。
1.到底樓主實質想加長多少個現有的巴士站呢？具體位置在哪裏？另外，請定義「公路落腳點附近的中心點」一詞。
2.我明白填補各區的空白是轉車站的最大優點。但你所舉例的屯門至大埔綫、荃灣至將軍澳綫等，令其成綫並非只有設立轉車站一種方法，但為何樓主要選用這方法呢？
3.==''你只是在重覆第二條的答案。
　原來在轉車站設立輪椅專用的位置讓他們多次上下車，會比只須上下車一次方便了的。
　但這群乘客的真正需要是減少上下車的次數，你所建議的不是忽略是什麼？
　另外，如果想好像巴鐵轉乘般方便，為什麼不是建造更多鐵路而是設立巴士轉車站呢？使用巴士轉車站的乘客是體驗不到巴鐵轉乘的方便喔！
請樓主再解答，謝謝！

1.在所有公路出口附近合適地點興建，例如荃灣西鐵路站巴士總站，上村迴旋處附近，龍翔道黃大仙地鐵站巴士站，屯門碼頭總站或龍門居巴士站等

2.減少行車時間，減少重疊並且減少用車數量
3.鐵路要上落鐵路站，要乘搭電梯，巴士不用。
我建議的區內線是循環線，繞經2個方向的轉車站

咁即係巴鐵轉乘並不是方便的，那麼就算我到天水圍也體驗不到巴鐵轉乘的方便喔！

victorwong888 :傷健人仕應該乘坐傷健人仕巴士，
況且不能為少於1個%的傷健人仕影響線路改革
等於線路交給小巴一樣都對傷健人仕帶來影響
以後就不用重組取消線路嗎

要留意：
若巴士公司拒絕容許該另一人使用公眾人士或部分公眾人士有權或獲容許使用(不論須付款與否)在任何該等處所的任何設施，
又或者拒絕向該另一人提供該等貨品、服務或設施。有機會觸犯《殘疾歧視條例》。
而聯合國《殘疾人權利公約》亦寫明，公共社區服務和設施應符合殘疾人士的需要。

HT2760 . 161 :點對點係「上車一點，落車一點」，即是「兩點一線」嘅意思

同你誤解嘅「點對點對點對點」有所唔同

你用「屯門兆康富泰-香港島」演繹論證，我又用同一例子論證

用你嘅方法，兆康（接駁巴士）→屯門轉車站（特快線）→上環轉車站

但現有方法，兆康（步行）→紅橋（巴士）→上環 OR 兆康（西鐡線）→南昌（東涌線）→香港

但我同一起點，要Detail到去時代廣場呢？

用你嘅方法，兆康（接駁巴士）→屯門轉車站（特快線）→上環轉車站（特快線）→灣仔轉車站（接駁巴士）→時代廣場

現有嘅方法，兆康（步行１５分鐘）→紅橋（巴士）→軒尼詩道（步行１５分鐘）→時代廣場

OR 兆康（西鐡線）→南昌（東涌線）→香港（步行１０分鐘）→上環（港島線）→銅鑼灣（步行１０分鐘）→時代廣場

用你嘅方法，巴士都已經做緊同港鐵一樣嘅「點對點對點對點」，港鐵仲穩定班次穩定時間到達，仲乜要坐受路面情況而影響班次同時間嘅巴士？

巴士嘅優勢係點對點，以最少轉乘次數到達目的地，咁搞法巴士唯一嘅優勢都無！要保鐵出聲，唔好借BRT玩死巴士公司

上面玩指令經濟，迫成個市嘅人玩BRT快速公交仲要你班友無得出聲啦，緊係和諧Work啦

K51 -> 960（灣仔）／962（銅鑼灣） 轉一次就可以了。

victorwong888 :回覆上面各位：
這個計劃的目的，
1.是讓1部分乘搭MTR的乘客改坐巴士
因為MTR沒有座位，而且要行上行落，
根據這個計劃，可以做到像鐵路一樣的密車，
車程可能比鐵路慢一成，但是在乘客來講是合理的，
而且也比現在等車脫班，在市區塞車，排隊埋站的好
有一部分鐵路的乘客會因此改坐比較舒服的巴士，
轉車也不用在站臺上落麻煩

2.節省用車。
例子：把258d、259d、62X三條線整合，
變出1條黃大仙九龍灣特快，
1條官塘牛頭角超特快
再把剩餘資源加密區內線，
所有長途短途乘客都受惠

我相信point 2 如果做係會畀兩萬人不停咒罵，而家一條線去屯南一條屯北，我上車就訓。仲有，牛頭角+觀塘特快只係飛左九龍灣打後ge站，係黃大仙等車ge客會令伯母好唔得閒。

victorwong888 :1.是讓1部分乘搭MTR的乘客改坐巴士
因為MTR沒有座位，而且要行上行落，
根據這個計劃，可以做到像鐵路一樣的密車，
車程可能比鐵路慢一成，但是在乘客來講是合理的，
而且也比現在等車脫班，在市區塞車，排隊埋站的好
有一部分鐵路的乘客會因此改坐比較舒服的巴士，

轉車也不用在站臺上落麻煩

由原本等一班不定時到站嘅車，變咗等幾班不定時到站嘅車

仲要同幾架巴士嘅人迫幾班車，先可以乞求到一個座位

等車時間一定係多咗嘅，仲要因經常上落而舒適度低咗囉

咁你同樣無發揮到巴士「舒服」嘅優勢囉！

victorwong888 :2.節省用車。
例子：把258d、259d、62X三條線整合，
變出1條黃大仙九龍灣特快，
1條官塘牛頭角超特快
再把剩餘資源加密區內線，
所有長途短途乘客都受惠

三條線整合，同上一樣，即係要人幾架巴士嘅人迫幾班車

無錯係慳咗車，但係無發揮到巴士「點對點」嘅優勢囉！

紅字個句，呢句四字講晒，強詞奪理！

只係將等車地站臺變成路邊，路邊等車仲要吸廢氣仲衰

同你轉乘地點係大欖隧道轉去公路附近轉車站一樣，仲要全部人同你一齊轉仲衰

都係個句，上面玩指令經濟嘅，迫成個市嘅人玩BRT快速公交仲要你班友無得出聲啦，緊係和諧Work啦

---

一項計劃，係需要改善現有事物，平衡各方利益，仲要彰顯佢嘅優勢。

而你只係做到前一項，做唔到後兩項囉

請你好好放低，現有嘅計劃啦！

miklcct :

HT2760 . 161 :點對點係「上車一點，落車一點」，即是「兩點一線」嘅意思

同你誤解嘅「點對點對點對點」有所唔同

你用「屯門兆康富泰-香港島」演繹論證，我又用同一例子論證

用你嘅方法，兆康（接駁巴士）→屯門轉車站（特快線）→上環轉車站

但現有方法，兆康（步行）→紅橋（巴士）→上環 OR 兆康（西鐡線）→南昌（東涌線）→香港

但我同一起點，要Detail到去時代廣場呢？

用你嘅方法，兆康（接駁巴士）→屯門轉車站（特快線）→上環轉車站（特快線）→灣仔轉車站（接駁巴士）→時代廣場

現有嘅方法，兆康（步行１５分鐘）→紅橋（巴士）→軒尼詩道（步行１５分鐘）→時代廣場

OR 兆康（西鐡線）→南昌（東涌線）→香港（步行１０分鐘）→上環（港島線）→銅鑼灣（步行１０分鐘）→時代廣場

用你嘅方法，巴士都已經做緊同港鐵一樣嘅「點對點對點對點」，港鐵仲穩定班次穩定時間到達，仲乜要坐受路面情況而影響班次同時間嘅巴士？

巴士嘅優勢係點對點，以最少轉乘次數到達目的地，咁搞法巴士唯一嘅優勢都無！要保鐵出聲，唔好借BRT玩死巴士公司

上面玩指令經濟，迫成個市嘅人玩BRT快速公交仲要你班友無得出聲啦，緊係和諧Work啦

K51 -> 960（灣仔）／962（銅鑼灣） 轉一次就可以了。

都係舉個例，其實屯門我唔多熟嫁！

Kaho.Doremi.HE423 :

victorwong888 :回覆上面各位：
這個計劃的目的，
1.是讓1部分乘搭MTR的乘客改坐巴士
因為MTR沒有座位，而且要行上行落，
根據這個計劃，可以做到像鐵路一樣的密車，
車程可能比鐵路慢一成，但是在乘客來講是合理的，
而且也比現在等車脫班，在市區塞車，排隊埋站的好
有一部分鐵路的乘客會因此改坐比較舒服的巴士，
轉車也不用在站臺上落麻煩

(略)

火車站係有電梯&升降機的
除非真係太多人,
否則係唔駛行樓梯上落的
(雖然行樓梯對身體係健康D~ )

回正題:
你想巴士D班次做到好似火車咁密
But你唔好唔記得呢樣野
路面並唔係只有巴士的
路面除左巴士外,
仲有私家車,的士,小巴,貨車,
甚至單車,行人
佢地都係道路使用者

除非你想整到好似大陸的BRT咁
But香港無大陸咁多地方
單係屯門公路擴建都搞左幾年
市區整BRT基本上係不可能

與其係版友面前不斷指出
你份FF方案點好點好,
倒不如用下個腦,做下Research,
諗下唔同方案係實行方面有咩限制

同埋發表意見前,
請先細閱論壇通用規則
同埋各版面的分版規則
尤其係呢條

8.4　不得發表可行性極低的回應或建議

Cut30%巴士數量已經可以節省路面車輛（如果能夠把MTR巴士加入整合更加節省50%以上，例如把K51,原53，67M，67X整合2-3條區內線，用車都可以減少，更加環保）

D201 :

victorwong888 :回覆上面各位：
這個計劃的目的，
1.是讓1部分乘搭MTR的乘客改坐巴士
因為MTR沒有座位，而且要行上行落，
根據這個計劃，可以做到像鐵路一樣的密車，
車程可能比鐵路慢一成，但是在乘客來講是合理的，
而且也比現在等車脫班，在市區塞車，排隊埋站的好
有一部分鐵路的乘客會因此改坐比較舒服的巴士，
轉車也不用在站臺上落麻煩

2.節省用車。
例子：把258d、259d、62X三條線整合，
變出1條黃大仙九龍灣特快，
1條官塘牛頭角超特快
再把剩餘資源加密區內線，
所有長途短途乘客都受惠

我相信point 2 如果做係會畀兩萬人不停咒罵，而家一條線去屯南一條屯北，我上車就訓。仲有，牛頭角+觀塘特快只係飛左九龍灣打後ge站，係黃大仙等車ge客會令伯母好唔得閒。

現在黃大仙在下午收工時間等車，
基本上沒有座位
以後有一條專門給九龍灣黃大仙的特快，
肯定有座位，比現在頂閘或沒座位的舒服的多

HT2760 . 161 :

victorwong888 :1.是讓1部分乘搭MTR的乘客改坐巴士
因為MTR沒有座位，而且要行上行落，
根據這個計劃，可以做到像鐵路一樣的密車，
車程可能比鐵路慢一成，但是在乘客來講是合理的，
而且也比現在等車脫班，在市區塞車，排隊埋站的好
有一部分鐵路的乘客會因此改坐比較舒服的巴士，

轉車也不用在站臺上落麻煩

由原本等一班不定時到站嘅車，變咗等幾班不定時到站嘅車

仲要同幾架巴士嘅人迫幾班車，先可以乞求到一個座位

等車時間一定係多咗嘅，仲要因經常上落而舒適度低咗囉

咁你同樣無發揮到巴士「舒服」嘅優勢囉！

victorwong888 :2.節省用車。
例子：把258d、259d、62X三條線整合，
變出1條黃大仙九龍灣特快，
1條官塘牛頭角超特快
再把剩餘資源加密區內線，
所有長途短途乘客都受惠

三條線整合，同上一樣，即係要人幾架巴士嘅人迫幾班車

無錯係慳咗車，但係無發揮到巴士「點對點」嘅優勢囉！

紅字個句，呢句四字講晒，強詞奪理！

只係將等車地站臺變成路邊，路邊等車仲要吸廢氣仲衰

同你轉乘地點係大欖隧道轉去公路附近轉車站一樣，仲要全部人同你一齊轉仲衰

都係個句，上面玩指令經濟嘅，迫成個市嘅人玩BRT快速公交仲要你班友無得出聲啦，緊係和諧Work啦

---

一項計劃，係需要改善現有事物，平衡各方利益，仲要彰顯佢嘅優勢。

而你只係做到前一項，做唔到後兩項囉

請你好好放低，現有嘅計劃啦！

miklcct :

HT2760 . 161 :點對點係「上車一點，落車一點」，即是「兩點一線」嘅意思

同你誤解嘅「點對點對點對點」有所唔同

你用「屯門兆康富泰-香港島」演繹論證，我又用同一例子論證

用你嘅方法，兆康（接駁巴士）→屯門轉車站（特快線）→上環轉車站

但現有方法，兆康（步行）→紅橋（巴士）→上環 OR 兆康（西鐡線）→南昌（東涌線）→香港

但我同一起點，要Detail到去時代廣場呢？

用你嘅方法，兆康（接駁巴士）→屯門轉車站（特快線）→上環轉車站（特快線）→灣仔轉車站（接駁巴士）→時代廣場

現有嘅方法，兆康（步行１５分鐘）→紅橋（巴士）→軒尼詩道（步行１５分鐘）→時代廣場

OR 兆康（西鐡線）→南昌（東涌線）→香港（步行１０分鐘）→上環（港島線）→銅鑼灣（步行１０分鐘）→時代廣場

用你嘅方法，巴士都已經做緊同港鐵一樣嘅「點對點對點對點」，港鐵仲穩定班次穩定時間到達，仲乜要坐受路面情況而影響班次同時間嘅巴士？

巴士嘅優勢係點對點，以最少轉乘次數到達目的地，咁搞法巴士唯一嘅優勢都無！要保鐵出聲，唔好借BRT玩死巴士公司

上面玩指令經濟，迫成個市嘅人玩BRT快速公交仲要你班友無得出聲啦，緊係和諧Work啦

K51 -> 960（灣仔）／962（銅鑼灣） 轉一次就可以了。

都係舉個例，其實屯門我唔多熟嫁！

你用什麼理據來證明在轉車站上車一定是無位？

victorwong888 :

Kaho.Doremi.HE423 :(略)
回正題:
你想巴士D班次做到好似火車咁密
But你唔好唔記得呢樣野
路面並唔係只有巴士的
路面除左巴士外,
仲有私家車,的士,小巴,貨車,
甚至單車,行人
佢地都係道路使用者
(略)

Cut30%巴士數量已經可以節省路面車輛（如果能夠把MTR巴士加入整合更加節省50%以上，例如把K51,原53，67M，67X整合2-3條區內線，用車都可以減少，更加環保）

請留意紅色字果句

都係果句,做下Research先去駁人啦
我係運吉個網搵到2012年12月車輛出牌統計
小弟節錄左其中一部份
其餘細節可按以下連結(pdf文檔)
運輸署 - 按車輛種類劃分的車輛登記及領牌統計數字

以下乃2012年12月已登記(Registered)車輛統計數字

電單車: 57,368
私家車: 494,646
的士: 18,138
九巴: 3,822
城巴: 982
新巴: 709
龍運: 167
嶼巴: 108
鐵巴: 118
非專利: 6,937
私家巴士: 558
紅小: 1,280
綠小: 3,070
私家小巴: 2,463
貨車: 119,883
特別用途車輛: 1,620
政府車輛: 6,240

只可以講,你Cut左30%的巴士,
對舒緩路面交通作用唔大囉


助理壇主講到明,
版友應只選取所需要既引用內容
將唔需要既內容刪去,
以免過份拉長版面

Quote from 論壇通用規則

7.6　不得引用多於 3 項多媒體檔案或超過 20 行與回覆內容無關之文字

victorwong888 :

HT2760 . 161 :

victorwong888 :1.是讓1部分乘搭MTR的乘客改坐巴士
因為MTR沒有座位，而且要行上行落，
根據這個計劃，可以做到像鐵路一樣的密車，
車程可能比鐵路慢一成，但是在乘客來講是合理的，
而且也比現在等車脫班，在市區塞車，排隊埋站的好
有一部分鐵路的乘客會因此改坐比較舒服的巴士，
轉車也不用在站臺上落麻煩

由原本等一班不定時到站嘅車，變咗等幾班不定時到站嘅車

仲要同幾架巴士嘅人迫幾班車，先可以乞求到一個座位

等車時間一定係多咗嘅，仲要因經常上落而舒適度低咗囉

咁你同樣無發揮到巴士「舒服」嘅優勢囉！

victorwong888 :2.節省用車。
例子：把258d、259d、62X三條線整合，
變出1條黃大仙九龍灣特快，
1條官塘牛頭角超特快
再把剩餘資源加密區內線，
所有長途短途乘客都受惠

三條線整合，同上一樣，即係要人幾架巴士嘅人迫幾班車

無錯係慳咗車，但係無發揮到巴士「點對點」嘅優勢囉！

紅字個句，呢句四字講晒，強詞奪理！

只係將等車地站臺變成路邊，路邊等車仲要吸廢氣仲衰

同你轉乘地點係大欖隧道轉去公路附近轉車站一樣，仲要全部人同你一齊轉仲衰

都係個句，上面玩指令經濟嘅，迫成個市嘅人玩BRT快速公交仲要你班友無得出聲啦，緊係和諧Work啦

---

一項計劃，係需要改善現有事物，平衡各方利益，仲要彰顯佢嘅優勢。

而你只係做到前一項，做唔到後兩項囉

請你好好放低，現有嘅計劃啦！

你用什麼理據來證明在轉車站上車一定是無位？

「路面影響導致巴士遲到站，因此無位坐」，此為理據

更何況，我無話過會無位坐，只係因為多人等車而導致需要等多幾班車先位坐

仲可以引申出乘客係坐接駁巴士慳出嚟嘅時間會因為係轉車站等快巴而得不償失

---

我再講多次，一項計劃，係需要改善現有事物，平衡各方利益，仲要彰顯佢嘅優勢。

你改善咗巴士缺班問題、減少綫路重疊，有效善用車隊。

長遠，巴士公司因以上三點有效，可以賺多啲錢，令巴士公司減少加價壓力，令巿民減少開支，從而巿民生活質素增加。

但係未見其利先見其害，短期內，巴士轉乘次數比港鐵多，因此令巿民認為坐巴士比港鐵麻煩，而巿民避免巴士轉乘次數問題而乘坐港鐵，保持自己生活質素。

導致巴士公司因乘客量減少而增加加價壓力，令巿民保持自身生活質素，因而減少乘坐巴士。

顯而易見，你嘅意見未能在短期內平衡雙方利益！

而且你因轉乘次數問題而未有彰顯佢嘅優勢，例如「點對點」、「舒適度」。

所以你嘅計劃嘅成效同可行性都成疑！

我相信好多人想請你好好放低，認真，唔該你收埋現有嘅計劃啦！

Sorry，錯字頗多，已修改，見諒

HT2760 . 161 :

victorwong888 :(略)
你用什麼理據來證明在轉車站上車一定是無位？

「路面影響導致巴士遲到站，因此無位坐」，此為理據

更何況，我無話過會無位坐，只係因為多人等車而導致需要等多幾班車先位坐

仲可以引申出乘客係坐接駁巴士慳出嚟嘅時間會因為係轉車站等快巴而得不償失

---

(略)
我相信好多人想請你好好放低，認真，唔該你收埋現有嘅計劃啦！

無辦法,樓主諗轉車站構思時
實在好似某藝人咁"好天真好傻"
完全無考慮到可行性,成本效益,帶來的影響等限制因素

就好似路面狀況對班次的影響,
樓主竟以為Cut 30%巴士Quota
就可以舒緩路面交通擠塞

victorwong888 :

Kaho.Doremi.HE423 :(略)
回正題:
你想巴士D班次做到好似火車咁密
But你唔好唔記得呢樣野
路面並唔係只有巴士的
路面除左巴士外,
仲有私家車,的士,小巴,貨車,
甚至單車,行人
佢地都係道路使用者
(略)

Cut30%巴士數量已經可以節省路面車輛（如果能夠把MTR巴士加入整合更加節省50%以上，例如把K51,原53，67M，67X整合2-3條區內線，用車都可以減少，更加環保）

之前樓主已因為犯8.4多次而收Warning
AAB亦都駁回佢既上訴( Reference )
睇下佢會收埋個Plan,
定係等畀人Ban...

victorwong888 :你講轉車是倒退，
那麽乘搭地鐵都是在油塘轉車都是倒退？
不見得

突然見到#49有呢樣偉論
將軍澳線通車後,601同619係多人搭左,619好似之後仲有加過班
由此可見,轉車的確係服務倒退

victorwong888 :現在黃大仙在下午收工時間等車，
基本上沒有座位
以後有一條專門給九龍灣黃大仙的特快，
肯定有座位，比現在頂閘或沒座位的舒服的多

的確下繁既時候觀塘區已經罷住晒所有位,
所以42c亦有九龍灣起載及黃大仙起載班次
某程度上咁樣做對黃大仙既客源都公平
但唔代表呢類42c既班次要開全日(只限下繁回程客量極高情況下先開)
再者黃大仙本身有61x,無需要拆兩條線(黃大仙往屯門及61x)搞重疊

Kaho.Doremi.HE423 :(略)

Quote from 論壇通用規則

7.6　不得引用多於 3 項多媒體檔案或超過 20 行與回覆內容無關之文字

你這些就是典型的偷換概念
私家車數量雖然多，
但是不是每部私家車每天24小時在路上跑。
這個建議方案節省出行時間之多，運行方便，
也會吸引部分私家車車主放棄開車，改坐巴士

HT2760 . 161 :「路面影響導致巴士遲到站，因此無位坐」，此為理據



Sorry，錯字頗多，已修改，見諒

好笑，
我從來沒有見過263在沙田因為“路面影響導致巴士遲到站，因此無位坐”

我建議的特快線與263在沙田起步直落公路有共同點。
特快線是從轉車站開出，大部分是1站直達，
而且不停燈位，哪來“路面影響導致巴士遲到站“？
大家清楚看到，263是成功的，
我建議的轉車站模式，也會是成功的

建議你清楚從第一頁把我所有建議內容消化以後再回應
這不是現在的49X偽特快城隧轉乘方式

GK9141@93A :

突然見到#49有呢樣偉論
將軍澳線通車後,601同619係多人搭左,619好似之後仲有加過班
由此可見,轉車的確係服務倒退

victorwong888 :現在黃大仙在下午收工時間等車，
基本上沒有座位
以後有一條專門給九龍灣黃大仙的特快，
肯定有座位，比現在頂閘或沒座位的舒服的多

的確下繁既時候觀塘區已經罷住晒所有位,
所以42c亦有九龍灣起載及黃大仙起載班次
某程度上咁樣做對黃大仙既客源都公平
但唔代表呢類42c既班次要開全日(只限下繁回程客量極高情況下先開)
再者黃大仙本身有61x,無需要拆兩條線(黃大仙往屯門及61x)搞重疊

你有沒有見到地鐵乘客下降的數字？
而且公路快巴這個概念對於本來要轉2程以上巴士的乘客方便了，
就等於荃灣-柴灣，
本來要兜葵芳，在香港島也要兜到灣仔才能再上公路，
現在直接在荃灣走公路，
在港島中轉後也可以直跑公路，
節省超過半小時以上，
這還不計算等現在788線路所節省的時間
不知道你們有沒有想過這個問題？
有來往這兩區的乘客都會覺得現在乘車麻煩又慢，
新的方案才會快捷方便

另外，在新模式下，
根本不存在61X線，所以現在的路線全部重組
（除了263，只是小改沙田市中心-屯門市中心）
在這個規劃61X的走線，
應該是，
九龍城碼頭-（漆咸道）-紅磡-（加士居道）-油麻地-新界西
特快到屯門

Kaho.Doremi.HE423 :略

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深圳河以北，
人口與香港差不多的商業大城市，
正實行我建議的計劃
這個經濟排名前列的城市，
有1元短途線，幹線巴士，快綫巴士，特快巴士
短途線就是我建議的區內線，
快綫巴士是大站快車，就像我建議的鄉村公路64K改快，只停大站
特快巴士E線快到無得頂，
只停高速收費站附近的一個車站，
走深汕高速，廣深高速，
全程高速120km/h，包你話正
半小時把60公里路走完，再加前後接駁，只是用40分鐘就夠
60公里是什麼概念？
就是坐3次九巴10號巴士的路程

對岸可以實行，證明是行得通，
現在我聽朋友講，這個城市買車的人都陸續減少