1. 前言
   　　根據去年發放的計劃，屯門公路轉車站啟用後，九巴將進一步調整「眾矢之的」級的 63X 線，甚至將其與 66、263M 兩線並列於「取消路線」之定位上。而在民間，63X 線亦早已「惡名昭彰」，與將軍澳區的 690、692 等路線同級，被視為長期空載，是民間力圖「整治」之頭號對象。為更進一步理解此路線之實際乘客量、乘客分佈、行車時間、班次穩定性等資料，我們(註)自 2012 年夏季起，間斷乘坐 63X 線全程，並開展乘客量統計，期望取得進一步資料支持，在相關路線計劃推出後，爭取保留 63X 線。至今，九巴已就屯門公路巴士轉乘站提出巴士路線重組方案，我們亦決定提供目前已知的資料。
   
   
2. 調查詳情
   　　我們由 2012 年 8 月至 2013 年 3 月間，合共二十一次乘坐全程 63X 線，其中由九龍前往洪水橋之車程佔十一次，由洪水橋前往佐敦之車程則佔十次。由九龍前往洪水橋之車程樣本時間頗為相近，集中在下午至深夜，但欠缺乘客量一般較低之晚間中段（七至九時）及日間（下午三時前）的乘客量數據－－在 63X 線仍然途經尖沙咀的年代，平日下午三時由佐敦開出的班次乘客量可低至約十人。至由洪水橋出發之樣本亦有同樣問題，樣本集中在中午前，下午開出的班次僅得一個樣本，晚上前往九龍的班次更完全沒有數據。在該等時間，大多數由新界前往九龍之巴士皆頗為空虛。此外，一些最繁忙的班次也沒有被覆蓋，例如平日上午七時四十分、七時五十五分及八時十五分三個由洪水橋開出之班次皆沒有統計進行過（兩個樣本分別取於七時二十五分及八時三十五分的班次）。調查未能覆蓋此等班次，此乃本調查有欠全面之處，然對反映此路線主要乘客分佈的影響不顯著。
   　　由於希望反映路線「真正」服務對象，所有區內乘客，即由美孚起登車往佐敦，及由屯門大會堂起登車往洪水橋之乘客量，皆不會獲計算於此調查內，所有乘客量及載客率數字乃以巴士於屯門公路上之情況為準。
   
   
3. 調查結果撮要
   樣本數量：22
   總載客量：2381 (平均每班車可載客量: 108)
   總乘客量：1086 (平均每班車乘客量: 49.3)
   平均載客率：45.6%
   往九龍最高載客量：82/126 (65.1%)
   往新界最高載客量：77/124 (62.1%)
   
   
4. 乘客分佈及流向
   　　總的來說，63X 線在調查時段內之乘客量分佈頗為平均，大部分獲統計的班次登上屯門公路時，皆能累積約三四十名乘客，但同時未發現明顯的乘客量極高值，這很可能與調查未能捕捉乘客量最高的班次有關，我們期望在短期內嘗試統計此等班次之情況。
   　　根據現有資料，由洪水橋至藍地登車之乘客佔總數 63%，是前往九龍之主要乘客來源。在上午繁忙時間，此比率更可能高達 70% 以上（最高達79%，車程3）。在此段路程當中，「藍地輕鐵站」是最重要的車站，在十一次統計中，有八次錄得的乘客量在十人或以上，可說是頗為穩定。至於同一路段的「福亨村」、「泥圍輕鐵站」、「亦園」及「鍾屋村輕鐵站」則只在繁忙時段有較突出的表現。一次有趣的觀察是在三月十日的統計（車程10）期間，本線巴士緊隨 68A 線之巴士到站，有準備登上 68A 線巴士之乘客立即轉投本線巴士的隊伍，顯示轉車站啟用後，有部分乘客選擇放班次較疏落，且未能預算巴士到站時間之 63X 線，並轉用轉車站轉乘班次較為穩定的 60X 線前往九龍。
   　　至於「虎地」及其以南的車站，乘客量則頗為不穩，這很可能牽繫於巴士停站前，有否相近路線（58X）之巴士停站。不過總體而言，即使本線巴士在九龍的覆蓋範圍較 58X 線更廣，在虎地至華都花園登車的乘客仍相對較少。這除了因為 58X 線班次頻密，能迅速載走累積的人龍外，過高的分段收費定價，以及 63X 線知名度太低都可能是原因。
   　　在「下車面」方面，九龍的乘客分佈頗不穩定，也沒有明顯的時態分佈，只能說近乎每一區域都有可能有意想不到的情況。最突出的例子是二月十四日（車程6）的統計中，竟有十五人於佐敦道近吳松街的車站下車，佔該班次乘客量四分之一。
   
   　　至於往新界的班次方面，由佐敦至旺角（彌敦道近快富街、旺角地鐵站）登車之乘客佔總數 44.6%，而由太子站至美孚登車之乘客則佔總數的 55.4%。可是，這僅為概括的數字，實際上兩段路程之乘客量於不同時間頗有出入。若單計算下午六時或以前由佐敦開出之五個樣本，由太子站至美孚登車之乘客便會佔總數 63.1%，乃此路線非常重要的乘客來源。在此段，「欽州街」、「荔枝角地鐵站」兩站至關重要，乘客量亦最為穩定。
   　　相反，旺角及其以南的乘客比例則會隨夜幕低垂而不斷上升，在十一個樣本當中，開出時間最晚的三班車（車程14、20、22）正正是在佐敦至旺角之乘客比例最高的三班，最高的一班（車程22）可達 81.2%。此外，此線平日夜間之乘客量與其他路線一樣並不理想（車程20及22分別只能乘載23及16人），但根據往昔經驗，週五及六深夜之班次則有不俗的乘載情況，唯由於我們並沒有在星期五及六接近尾班車時段統計乘客量，此點並無實質數據支持。
   　　與往九龍方向之情況類近，由太子至美孚登車之乘客量亦頗受巴士停站前有否相近之路線靠站有關，這情況在往新界方向更為明顯，皆因路線除與 58X 線同站外，亦與另一服務新墟、景峰一帶的 67X 線同站，替代品更多。以三個下午四時多從佐敦開出的車程（車程15、17、19）為例，三個車程在太子至美孚之乘客量分別為32、23及16人，相距甚遠。其中，太子至美孚乘客量最低的車程18中，在藍地至洪水橋下車的乘客高達 91.7%，可見替代車程之到站時間直接影響乘客量。事實上，每當有 63X 線巴士到站，58X 及 68X 兩線皆可能有乘客轉移，這觀察在車程16最為突出－－巴士到達「荔枝角地鐵站」分站時，58X 線長長的人龍出現了局部轉移的情況，最終有18名乘客從該站登車。車程15也是北行乘客量最多的車程，其在屯門區下車的乘客佔 57.1%。
   
   
5. 行車時間
   　　63X 線途經多個塞車熱點，包括屯門公路近華都花園、荃灣路美孚出口、長沙灣道、彌敦道及佐敦道，給人行車時間不穩定的印象，但行車時間統計卻發現此線之行車時間實際上頗為穩定，班次不穩的真正原因，更可能是沒有依照編定時間表開車，而非交通擠塞。
   　　這情況在往九龍方向尤其明顯，在日間，巴士需時十三至十五分鐘即可到達華都花園，車流量較高的早上繁忙時間，最高需時十九分鐘。更進一步的是，即使途經多條繁忙道路，在非繁忙時間，巴士轉入佐敦道所需的行車時間也十分接近，約花六十至六十五分鐘到達「吳松街」分站。至於往新界方向方面，佐敦道東行擠塞已不是新聞，但巴士在黃昏到達旺角（快富街）分站所需時間亦頗為接近，介乎十六至二十二分鐘之間，而晚間則需時約十五分鐘。不過，長沙灣道北行的巴士流量較高，使得巴士在繼後的車程並不穩定，本線巴士到達「屯門大會堂」分站所花時間竟可由最低的四十五分鐘（車程20）至最高的七十八分鐘（車程16）不等，相距甚遠。
   
   
6. 簡評及建議
   
   • 載客率數字基本上與九巴提供之數據（繁忙63%，非繁忙24%）相近，九巴之數據算是「堅定可信」。
   • 由於整體乘客比例接近（45:55）及乘客高峰時間有異，更改本路線在九龍區之定線，包括縮短至大角咀或愛民、不經長沙灣道等，皆影響相當大比例的乘客。以九巴提出的方案為例，放棄長沙灣道意味著放棄部分班次百分之70的乘客量。
   • 深夜時段乘客量並不高，並無延長服務時間之必要。
   • 本路線班次不多，建議列出詳細編定開車時間，甚或調整班次至每20分鐘一班車，以供有需要乘客參考。基於路線在洪水橋至華都花園一段行車時間相當穩定，可以在路線資料增設「預計到站時間」資料，方便乘客決定是否繼續等候本線，抑或使用轉車站轉乘其他相關巴士路線。
   • 調低虎地起的分段收費，善用剩餘座位。
   • 往洪水橋方面，可考慮調整部分車站，與服務範圍較相近之路線站牌拉近距離，方便乘客同時等待相關路線，毋須於替代路線到站時匆忙跑至相關隊伍。然此舉牽連甚廣，不及其餘舉措易行。
   
   
7. 車程資料簡表
   
   由洪水橋往佐敦
   
   1. 17/8/2012 (星期六)　開出時間: 11:50　用車: PX8653　乘客量: 82/126
   2. 30/9/2012 (星期日)　開出時間: 12:00　用車: KP4820　乘客量: 59/123
   3. 3/12/2012 (星期一)　開出時間: 07:15　用車: HL8278　乘客量: 68/124
   4. 29/1/2013 (星期二)　開出時間: 16:10　用車: RU4901　乘客量: 11/90
   5. 3/2/2013 (星期日)　 開出時間: 12:25　用車: RT2516　乘客量: 34/90
   6. 14/2/2013 (星期四)　開出時間: 10:45　用車: RW3143　乘客量: 61/90
   7. 26/2/2013 (星期二)　開出時間: 08:35　用車: HJ6918　乘客量: 66/124
   8. 1/3/2013 (星期五)　 開出時間: 10:20　用車: RU4123　乘客量: 38/90
   9. 3/3/2013 (星期日)　 開出時間: 12:00　用車: KR3631　乘客量: 45/123
   10. 10/3/2013 (星期日)　開出時間: 11:35　用車: HL1366　乘客量: 49/124
   11. 22/3/2013 (星期五)　開出時間: 08:15　用車: RU4901　乘客量: 68/90
       
       由佐敦往洪水橋
   12. 10/8/2012 (星期六)　開出時間: 19:25　用車: JD2522　乘客量: 51/104
   13. 17/8/2012 (星期日)　開出時間: 18:00　用車: JD3484　乘客量: 50/104
   14. 14/9/2012 (星期五)　開出時間: 21:55　用車: KS2144　乘客量: 62/123
   15. 15/12/2012 (星期六) 開出時間: 16:35　用車: HJ7480　乘客量: 41/124
   16. 29/1/2013 (星期二)　開出時間: 18:50　用車: HL6522　乘客量: 77/124
   17. 31/1/2013 (星期四)　開出時間: 16:30　用車: HL8278　乘客量: 33/124
   18. 14/2/2013 (星期四)　開出時間: 18:00　用車: RU4123　乘客量: 54/90
   19. 18/2/2013 (星期一)　開出時間: 16:15　用車: HL7308　乘客量: 36/124
   20. 20/2/2013 (星期三)　開出時間: 24:30　用車: RV361　 乘客量: 23/90
   21. 25/2/2013 (星期一)　開出時間: 20:25　用車: RW3143　乘客量: 62/90
   22. 26/2/2013 (星期二)　開出時間: 24:05　用車: RT2516　乘客量: 16/90

(註) 本計劃以團體「新青年」名義發起，並可能以相關統計結果為基礎，以和平、理性、非暴力及非粗口形式向地區人士表達意見，本文章已獲相關人士授權於香港巴士論壇發表。

其實我都想問下
有左大欖隧道之後
63X根本冇必要存在啦
因為元朗都68X
屯門有67X
而家個63X就只不過係遊車河用

有錯請插

Cloudy8 :其實我都想問下
有左大欖隧道之後
63X根本冇必要存在啦
因為元朗都68X
屯門有67X
而家個63X就只不過係遊車河用

有錯請插

青公 D 客你做乜無視哂 ?

Cloudy8 :其實我都想問下
有左大欖隧道之後
63X根本冇必要存在啦
因為元朗都68X
屯門有67X
而家個63X就只不過係遊車河用

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大欖隧道係1998年5月25日正式通車，63X線係1998年5月26日開辦，即係63X由開辦嗰陣已經係條冇必要存在嘅線

GX7271 :

Cloudy8 :其實我都想問下
有左大欖隧道之後
63X根本冇必要存在啦
因為元朗都68X
屯門有67X
而家個63X就只不過係遊車河用

有錯請插

青公 D 客你做乜無視哂 ?

當初開辦 63X, 就係為左填補元朗線改行大欖隧道既空缺, 而曾經客量都唔錯, 有成 17 部車咁多的, 不過後尾競爭越來越多, 車隊減下一架減下又一架, 惡性循環開始出現, 慢慢演變成好多人眼中可以為減輕九巴加價壓力而「奉獻」的路線

不過時至今日, 根據暫時的統計, 鍾屋村至藍地沿線有人要搭車, 但係同時不足以養起一條路線, 如果冇左紅橋、屯仁街、華都花園三個站的乘客, 個載客率都幾低下 (即使在繁忙時間, 如果出大車既話, 都唔係班班車過到半)
反而 68X 未延長到洪水橋之前, 63X 在現有基礎上再有埋屏山同洪水橋兩區乘客, 繁忙時間都尚可叫做無咁難睇...

所以我立場係反對最新改動方案, 原因好簡單, 冇雞執既意思即係放棄三成至一半乘客, 在繁忙時間載客率 63% 的基礎下, 只要客量再流失兩成, 已經觸及到 50% 的取消危險線

(過左咁耐，都仲未係最多人的班次做過統計，其實都要盡快，如果唔係改左「特快」陰乾條線就真係冇得救 )

◦調低虎地起的分段收費，善用剩餘座位。
未縮去洪水橋前係有,但縮左後,因調低全程收費而取消
而個人認為虹橋開始更為實際,因為虎地既人會轉態既機會唔大

ChrisWong :

GX7271 :

Cloudy8 :其實我都想問下
有左大欖隧道之後
63X根本冇必要存在啦
因為元朗都68X
屯門有67X
而家個63X就只不過係遊車河用

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青公 D 客你做乜無視哂 ?

當初開辦 63X, 就係為左填補元朗線改行大欖隧道既空缺, 而曾經客量都唔錯, 有成 17 部車咁多的, 不過後尾競爭越來越多, 車隊減下一架減下又一架, 惡性循環開始出現, 慢慢演變成好多人眼中可以為減輕九巴加價壓力而「奉獻」的路線

不過時至今日, 根據暫時的統計, 鍾屋村至藍地沿線有人要搭車, 但係同時不足以養起一條路線, 如果冇左紅橋、屯仁街、華都花園三個站的乘客, 個載客率都幾低下 (即使在繁忙時間, 如果出大車既話, 都唔係班班車過到半)
反而 68X 未延長到洪水橋之前, 63X 在現有基礎上再有埋屏山同洪水橋兩區乘客, 繁忙時間都尚可叫做無咁難睇...

所以我立場係反對最新改動方案, 原因好簡單, 冇雞執既意思即係放棄三成至一半乘客, 在繁忙時間載客率 63% 的基礎下, 只要客量再流失兩成, 已經觸及到 50% 的取消危險線

(過左咁耐，都仲未係最多人的班次做過統計，其實都要盡快，如果唔係改左「特快」陰乾條線就真係冇得救 )

低過50%就要取消？！坐不滿上層的話已經不足50%了，但有大量巴士路線經常來回都坐不滿上層。
即是57M、59A、60M、63X、66、66M、66X、68A、258D、260X、261、263M、961、962、962B、962X等路線全部都要取消。這些路線全都經常性吉車遊街的。不用取消的路線包括：58M、58X、259D、960等經常有其中一個方向坐滿的路線。

miklcct :低過50%就要取消？！坐不滿上層的話已經不足50%了，但有大量巴士路線經常來回都坐不滿上層。
即是57M、59A、60M、63X、66、66M、66X、68A、258D、260X、261、263M、961、962、962B、962X等路線全部都要取消。這些路線全都經常性吉車遊街的。不用取消的路線包括：58M、58X、259D、960等經常有其中一個方向坐滿的路線。

一個方向坐滿 ... 都唔夠 50% 啦
要留意條數係計來回 ... 回程人多但去程吉既話都會拖低條數

其實繁時 57M 66X 258D 條數先高 ... 因為有屯門個工廠區搭救 , 客源變左雙向

GX7271 :

miklcct :低過50%就要取消？！坐不滿上層的話已經不足50%了，但有大量巴士路線經常來回都坐不滿上層。
即是57M、59A、60M、63X、66、66M、66X、68A、258D、260X、261、263M、961、962、962B、962X等路線全部都要取消。這些路線全都經常性吉車遊街的。不用取消的路線包括：58M、58X、259D、960等經常有其中一個方向坐滿的路線。

一個方向坐滿 ... 都唔夠 50% 啦
要留意條數係計來回 ... 回程人多但去程吉既話都會拖低條數

其實繁時 57M 66X 258D 條數先高 ... 因為有屯門個工廠區搭救 , 客源變左雙向

照你咁講，屯門咪所有路線都要取消？！（除259D、263、E33）咁講唔通喎。當960頂住閘出市區嗰陣，對面線幾乎全空，咁已經50%啦。

講起63X,我諗263M客量都唔好得去邊

69xls609 :講起63X,我諗263M客量都唔好得去邊

63X客量好過263M,起碼63X繁時時段有D既班次坐滿或者要企

69xls609 :講起63X,我諗263M客量都唔好得去邊

263M非繁忙時間就算洪水橋有人上都是得幾個客(有部分263M客見68X都照上,因為263M的班次真是疏到未必有耐性去等),去到屏山都可以得10多個客左右
就算在繁忙時間會多d客的時候,多數都只是會坐滿一架ASC,見到要企都是幾個人
在某個星期日接近黃昏搭過一次,青衣上車,得6~7個客,去到荃景圍都只是接近坐滿一架ASC

其實如果63X轉做兩味線又可唔可行?

行車時間
　　63X 線途經多個塞車熱點，包括屯門公路近華都花園、荃灣路美孚出口、長沙灣道、彌敦道及佐敦道，給人行車時間不穩定的印象，但行車時間統計卻發現此線之行車時間實際上頗為穩定，班次不穩的真正原因，更可能是沒有依照編定時間表開車，而非交通擠塞。
　　這情況在往九龍方向尤其明顯，在日間，巴士需時十三至十五分鐘即可到達華都花園，車流量較高的早上繁忙時間，最高需時十九分鐘。更進一步的是，即使途經多條繁忙道路，在非繁忙時間，巴士轉入佐敦道所需的行車時間也十分接近，約花六十至六十五分鐘到達「吳松街」分站。至於往新界方向方面，佐敦道東行擠塞已不是新聞，但巴士在黃昏到達旺角（快富街）分站所需時間亦頗為接近，介乎十六至二十二分鐘之間，而晚間則需時約十五分鐘。不過，長沙灣道北行的巴士流量較高，使得巴士在繼後的車程並不穩定，本線巴士到達「屯門大會堂」分站所花時間竟可由最低的四十五分鐘（車程20）至最高的七十八分鐘（車程16）不等，相距甚遠。

以上項目請恕難以認同。

「更可能是沒有依照編定時間表開車」一行，我敢講出口我睇住 http://www.hkbf.org/t520343.htm 入面o既時間，
走去總站等車十次有九次都等得倒 ATSE。如果佢唔跟足編定時間表行車，相信只會係一日早一日遲永冇睇時間表就有車坐之理。
之前更加有朋友向我提過 63X 係運吉頭號抽秤脫班收車o既對象，老九 le 間o野佢仲想做落去o既話斷估佢都唔敢搞咁多花臣。

至於「行車時間實際上頗為穩定」一點，更加係前後矛盾。
63X 全程行車時間 80 分鐘而末段屯門市中心至洪水橋田心路一般需要 15 分鐘，
以此推算 63X 使用 65 分鐘到達屯門市中心屬合理期望，
然而有關 10 程統計車程中整體到達屯門時間竟然介乎比合理期望快 30% 至慢 20% 不等，
基於有關浮動範圍高達 50% 之下我好難認同 63X 整體o既「行車時間實際上頗為穩定」。
而彌敦道至長沙灣道一連串慢燈（包括彌敦道-窩打老路道交界，彌敦道-太子道西，
長沙灣道-南昌街，長沙灣道-欽州街不等）影響以及排隊入站問題（太子至長沙灣段尤為嚴重，
荔枝角鐵路站直頭係頭號黑點）更加係導致 63X 北行行車時間大上大落o既主要元凶。

Cloudy8 :其實我都想問下
有左大欖隧道之後
63X根本冇必要存在啦
因為元朗都68X
屯門有67X
而家個63X就只不過係遊車河用

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青公藍地到屏山沿線有人住架

我就係住在得63X同68A照顧到的地方, 好在呢度唔係嗰個高字頭的Forum, 否則我已經派禮物俾你。

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另外回文, 藍地洪水橋出市區的話, 63X/68A個行法係快過263M的。
更加唔好講塞入大馬路的68X…

更要命的係, 263M搭車的方向係同63x/68a相反, 藍地到鍾屋村梗係唔會走去搭263m