前言
將軍澳線部分設計相信之前都大有討論過，例如寶琳單月台、3+1等。不過，原來仲有好多設計應該係未討論過，當中點解會有咁特別既設計，其實都有跡可尋，以下將會詳細分析。


第一章　續談寶琳站單月台
繼承以往討論，寶琳站只設一個月台。究竟點解寶琳站只設一個月台呢？有人認為省錢，其實此想法係錯誤。寶琳站有一條側線，如果加上月台幕門，即可成為雙月台設計(暫不考慮位置)，地鐵當時只能夠省回興建一個月台既幕門錢，但單月台卻引申唔少問題，相信大家都知道現時繁忙時間有班次需於坑口至寶琳段停車等待入站；此外單月台亦加速月台老化及磨蝕度。但點解地鐵仍堅持單月台設計呢？其中一個原因就係當年地鐵已經鴻圖大計咁計劃定康城站，仲話最終設計為「1+1」，寶琳繁忙時間每3分30秒一班車。的確呢個數字就唔會引致寶琳塞車問題，但另一個問題就係寶琳車勢必將會減少，只係時間問題。但由此可見，地鐵係已經有晒全盤計劃，點樣去繞過居民反對之下，仍然能夠打劫一半列車。點解咁講？由於寶琳站如果為雙月台設計既話，咁樣就唔會存在塞車問題，寶琳車密密開就唔會出現坑口／油塘站上唔到車既問題，更加唔需要利用康城車去打救。但可惜既係地鐵為「加康城車」問題，早就已經確定寶琳站單月台命運，以致寶琳唔能夠密密開車，就算未有康城站都製造到油塘站上唔到車既假象，然後一句話解決難以登車問題，整幾架康城車KO去。
總結：寶琳站單月台設計目的：為強行劫走寶琳班次而舖路

第二章　康城站雙月台設計
前章提到，寶琳站單月台仍能正常運作，為何康城站又設計兩個月台(按道理「1+1」情況下康城同樣為3分30秒一班車)？到目前為止，康城站一號月台路軌仍然簇新，相信使用量極低，甚至未被使用。但月台幕門照樣製作，電燈仍要長開，亦屬浪費資源表現。更甚既係，康城站月台係唔能夠容納兩部扶手電梯，點解港鐵仍然繼續整兩個月台？寶琳站情況則相反：由Ｃ出口至一號月台位置起碼能夠容納３部扶手電梯，但卻只係單月台。再根據日出康城發展估計，全部發展後預計人口10萬，此外亦有一大片山頭可供發展，人口仍然有機會繼續上升，另外於將軍澳至康城站之間亦有建議過加建一個百勝角站；但寶琳坑口一帶發展基本上已經完成，加上屆時(指日出康城已經完全發展)面對人口老化問題。咁又說明左啲乜野呢？港鐵已經預留左康城雙月台(今次真係先見之明喇……如果寶琳站係咁就好啦)，再配合未來人口變化，相信最後寶琳+康城並非「1+1」，而係「2+3」甚至係「1+2」，康城車應該有機會比寶琳車多。
總結：康城站雙月台設計目的：再為劫走更多寶琳車作準備

第三章　坑口站側式月台
兩個側式月台既營運成本比一個島式月台為高，例如要增加扶手電梯及升降機數量，電費亦因此而增加。係香港(前)地鐵網絡中，觀塘線及荃灣線地底全段旨為島式月台，至於港島線大部分車站因為深挖問題而興建上下層側式月台，在此不詳討論上下層月台。東涌線中，除南昌及欣澳等後期加建車站外(由於為免影響原有路軌故興建側式月台)，只有青衣站及奧運站為側式月台。以下將列出前港鐵(2002年)所有含兩個側式月台車站：
觀塘線：／
荃灣線：荃灣、葵興、葵芳
港島線：上環、杏花邨
　　　　中環、灣仔、銅鑼灣、天后、西灣河
東涌線：奧運、青衣
機場快線：九龍、青衣、機場
將軍澳線：坑口
＊除港島線雙層側式月台外，只有上環及杏花邨為同層側式月台。
上環及所有機場快線車站，由於側式月台有分流之效，上環站易於人流控制(單一方向流動)，機場快線則可方便遊客，側式月台用意在此。
註：興建上環站時未有計劃興建西港島線，因此已計劃上環為總站
除坑口站外其他車站均為地面／架高車站，其好處為易於擴建，見葵芳葵興站都能夠加建出入口。
但坑口站為地底車站，亦不屬總站或機場車站，側式月台設計好處唔會係分流又或者方便擴建，究竟地鐵點解仲要起個側式月台呢？
有說法係遷就寶琳站路軌匯合，但島式月台其實兩段路軌亦相距唔遠，於頌明苑地底已經可以兩段路軌再次拍埋，因此此說法不攻自破。
有說法係因為本身車站已經彎曲，為減低彎曲幅度故有此舉。但有見金鐘站空隙甚廣，其實只要提醒乘客小心，就算過船甲板都唔會出意外。因此究竟有冇需要因此而減低空隙，相信亦唔係。就算係減低空隙，根據地理畫圖，使用類似港島線兩層側式月台，可令兩個月台都能夠同時將空隙減至最低，故使用一層側式月台，相信重點亦唔在於減低空隙(因有更好方法但唔使用)。
咁坑口站點解有咁既設計？根據觀察所估計原因在於列車開門位置。無論上行或下行，都係開左邊車門。
上行開左邊車門既好處，第四章再談。
下行方面，坑口站係開左邊車門，其他站都係右邊車門。咁有乜好處呢？試諗下上繁時段，寶琳站既人流打爆部車，由於調景嶺、北角等落車大站都係開右邊，故企右邊為主，變相就預留左一堆位俾坑口站既人，令到架車可以載最多既人離開車站。係康城站通車後，此情況更常見。
總結：坑口站側式月台係為列車載客率最大化，盡用車廂空間

第四章　調景嶺下層月台之迷
四甲）根據地理畫圖，油塘調景嶺兩個轉車站月台排位，最方便既做法係觀塘線係用北面月台，將軍澳線係用南面月台，咁就唔會出現交叉又情況(無論同層或分層交叉)。但係四組月台中，其中一組(調景嶺下層月台)為將軍澳線使用北面月台。唔知係咪因為要交叉月台關係，觀塘線(上行)列車於進入調景嶺站前30秒開始減速行，相對其他入站減速，此減速係唔尋常的。咁點解調景嶺下層月台會咁排？原因相信係同載客最大化有關。將軍澳線上行，調景嶺開右邊，將軍澳開右邊，坑口、寶琳就左邊。咁又點呢？由於調景嶺再入一堆人，如果做好車內分流就更加好。於康城通車後，此好處更易見到。由於康城車唔會載坑口同寶琳客，所以企係調景嶺最前排果堆全部都係坑口寶琳客。之後既寶琳車一到，就好自然咁行到車廂左邊，方便屆時落車。咁就好明顯令到架車既空間盡用，使後面既人更易上車。
四乙）第三章提到坑口站咁樣設計，使上下行都開左邊。如果坑口站使用右邊車門而寶琳站使用左邊車門，咁樣調景嶺站點樣排都唔能夠載客最大化。呢度就補充返上行方向點樣影響到坑口站同層側式月台設計
總結：調景嶺站下層月台為康城車後既寶琳車載客率最大化

第五章　各站入閘機及出入口擺位
先大約咁講下各站出入口／入閘機位置：
寶琳：列車中段(第4及5卡)
坑口：列車頭尾(第1及7卡/第2及8卡)
將軍澳：除第1及8卡，各卡都有
調景嶺：以下行車尾為主，近年開放中段入口
先唔計將軍澳及調景嶺，寶琳站同坑口站設計，可以肯定既係乘客乘車位置會受影響。兩站出入口，一個係中間，一個係頭尾，同樣係做到載客最大化既地步。至於將軍澳及調景嶺，原本都係東面較多人，但近年兩站都開闢左中間通道，所以乘客分佈較平均。但係可否認既係，寶琳坑口仍然維持出入口位置，或多或少又係做分流。對於被康城車最受影響既一堆人，最好就分得清清楚楚，做到載客率最大化。
總結：寶琳、坑口刻意排至列車載客率最高


結束語
由此可見，地鐵公司對將軍澳線係做左全盤特別設施，我地唔應該批評，我地應該去去欣賞點解地鐵諗到啲咁屈機既招數去令到康城車通左後(又或者康城車加班後)，對坑口寶琳做到影響最小，原來係利用列車開門位置及出入口位置既！同時間，地鐵已經諗到一系列既方法去點樣叫寶琳同坑口找數，實行懷柔同高壓政策，認真高招！

呀唔知大帝定機械人，好簡單一個問題：今時今日將軍澳線有冇爆到九彩？

其他謬論留番比仙輩們慢慢攻破。

講嚟講去你都係唔想康城站存在啫，唔駛諗咁多理由去長篇大論，好似佢咁架喎

康城站一號月台點會無車用?
繁忙時間出車會有車係果度IDLE等調道
尾幾班車仲會用埋一號月台落客
未去過康城呢就唔好踩到咁盡
依家2013年喇果度唔係以前既荒地喇，有人住架。

我知你好唔GUR寶琳無雙月台，但事實係
就算有左雙月台，班次會密好多嗎?
將軍澳線好爆嗎?

哦，咁裝一個月台幕門唔係好貴架姐，返正Ex-M線幕門安裝費係乘客每程俾一毫 + 龜仔自己又出少少，呢個唔係concern喎
同埋現有設計上，即使果個側線成功變左做月台（未考慮技術可行性），同冇變過一樣，因為坑口至寶琳係雙線合埋做單線之後先再分出嚟側線
同埋側線有低速限制...

至於坑口空隙問題，冇錯，你的確可以叫乘客小心，但如果可以解決嘅空隙，咁點解唔解決左佢先呢？

TIK下層月台，係因為要遷就KTL TBS，如果唔係嘅話條TBS就可能要仲長（不過其實係好事，至少仲長就可以入埋將軍澳站，咁可以好似YMT咁起埋月台，日後延伸去寶琳又好康城又好都冇咁大問題；而家係條TBS被TKO站阻礙延伸）

參考資料：
立法會交通事務委員會 將軍澳支綫（二期）服務補充資料
MTR之今昔網站

hu3984el5113 :康城站一號月台點會無車用?
繁忙時間出車會有車係果度IDLE等調道
尾幾班車仲會用埋一號月台落客
未去過康城呢就唔好踩到咁盡
依家2013年喇果度唔係以前既荒地喇，有人住架。

我知你好唔GUR寶琳無雙月台，但事實係
就算有左雙月台，班次會密好多嗎?
將軍澳線好爆嗎?

就算有車用.使用量咪又係極低,有需要起兩個月台?
如果康城有需要兩個月台,寶琳同樣有需要兩個月台,已完

Waihorace :哦，咁裝一個月台幕門唔係好貴架姐，返正Ex-M線幕門安裝費係乘客每程俾一毫 + 龜仔自己又出少少，呢個唔係concern喎
同埋現有設計上，即使果個側線成功變左做月台（未考慮技術可行性），同冇變過一樣，因為坑口至寶琳係雙線合埋做單線之後先再分出嚟側線
同埋側線有低速限制...

至於坑口空隙問題，冇錯，你的確可以叫乘客小心，但如果可以解決嘅空隙，咁點解唔解決左佢先呢？

TIK下層月台，係因為要遷就KTL TBS，如果唔係嘅話條TBS就可能要仲長（不過其實係好事，至少仲長就可以入埋將軍澳站，咁可以好似YMT咁起埋月台，日後延伸去寶琳又好康城又好都冇咁大問題；而家係條TBS被TKO站阻礙延伸）

參考資料：
立法會交通事務委員會 將軍澳支綫（二期）服務補充資料
MTR之今昔網站

1)係呀,所以咪話單月台既原因根本唔係成本問題囉,而係為打劫寶琳車而設
2)我同時講左更好既解決方法(上下層側式月台,類似港島線灣仔/銅鑼灣等站),咁就兩個月台都可以拉到最直,但坑口站唔係此方案
3)就算係要就返觀塘線調頭隧道,點解會係上行方向遷就?
如果係下行方向遷就既話,將軍澳線調景嶺站就變左上下行都係開左邊門
咁樣上行既乘客,上左車就唔會行入去右邊(因為坑口同寶琳都開左邊門),變相會塞住後面乘客上車(特別係康城車後既寶琳車)
下行同樣,寶琳開出後,乘客偏向左邊企,去到坑口站就一定少左位俾乘客再上車
我想講,點解係上行遷就調頭隧道,唔多唔少都係關開車門既位置事

我反而唔認為會打劫更多寶琳車.始終康城果邊係小型社區人口唔多.我先唔信有十萬咁多,四五萬就差唔多.佢開架車過去吉車遊街都要電費人工成本.又整到坑口寶琳人迫人,兩面都唔討好.仲有,d人有自由選掉交通工具.唔鐘意就用腳去投票,boycott地鐵改搭巴士

始終寶琳係整唔到雙月台係因為在地面.你整雙月台一定係島式,可能會在往北角車尾整個出入囗,但係會因減少buffering而引發安全問題(列車過走失控會衝出街外(就好似生死時速咁)).但係你都要整個大堂層,咁就增加成本少咗商場租金收入.

康城站始終不成大器.康城係走中上樓路線,佢用地鐵同無乜人(由其係公屋窮人)去做賣點先拉高樓價,唔係ge話你估d人貪陣垃圾味先去呀.通常比較有錢ge會注重居住素質而,所以人口應該唔會發展過快.點都唔夠將軍澳多人.而康城站整大咗可能又係發水,而有兩個月台可能係經濟考慮.

利申:我係杏花邨居民,和將軍澳或港鐵沒有任何利益沖突.

一時又話好正義咁話:觀塘巴士資源應該"公平地"分比將軍澳;(要d有可觀客量嘅觀塘路線拉線入將軍澳)
跟住呢家就話地鐵早有預謀係"寶琳站起少個月台",話係要"劫走更多寶琳車作準備".

唔知成篇文咁樣算唔算叫做一種"山頭主義"?

GK9141@93A :觀塘線(上行)列車於進入調景嶺站前30秒開始減速行，相對其他入站減速，此減速係唔尋常的

我記得呢 KTL UP to TIK 入站前係上斜，coasting 入站 (咁當然就唔會上斜特登加速，更加唔會無端端減速，前車未清月台除外) 就當然係愈來愈慢，並唔係特登減速的。