先以203C重組作例子
地區人士似乎偏向支持大坑東作總站，尖沙咀作循環點，咁樣可以直達中港城及彌敦道，但班次會疏少少
巴士公司偏向以尖沙咀作總站，並說咁樣班次會密d，班次穩定度亦較高

從203C重組中，我得到一個想法
主要想講唔係路線及車程，而係總站位置及班次穩定度的關係
（首先要先假設，每班車都能夠準時開出，唔會過鐘）

一般往來屋邨或新界至市區鬧市路線，客流比較單向
會係上午出市區較多客，下午往屋邨或新界較多客
（在此亦假定主要影響班次的會係市區鬧市路段）

假設一條循環線，以屋邨或新界作總站
上午出市區，班次較準確（因為係總站附近上車），所以大多乘客不受影響
　　返新界，或會受塞車影響班次，但因客源較少，受影響人數較少
下午出市區，會受塞車影響班次，但因客源較少，受影響人數較少
　　返新界，因受到塞車影響，班次不準確，會有很多乘客受影響

假設一條循環線，以市區鬧市作總站
上午返新界，因客源較少，即使受塞車影響班次，受影響人數較少
　　出市區，因為時間較早未會因塞車影響班次，返新界班次之車程唔會差太遠，班次穩定度尚可保持
　　　　　　即使較後時間會受塞車影響車程，但已是過了最多人上車時段，即係大多乘客不受影響
下午返新界，班次較準確（因為係總站附近上車），所以大多乘客不受影響
　　出市區，因受到塞車影響，班次不準確，但因客源較少，受影響人數較少

唔知大家明唔明我想講乜呢？
可能表達得唔太好，但希望大家明白

兩種方式，一樣會受到塞車而影響班次
而我所講既論點亦都唔係絕對
不過 相 對 之 下 ，似乎以市區鬧市作總站，對大多乘客黎講可以提供穩定度較高既班次
唔知大家認唔認同？又有咩意見？

203C 個 CASE 係
因為住宅區啲站咁啱可以做到個圈，而市區係一條線過，所以點睇都係市區做總站
只係又一城南山大坑班友個個都仲妄想緊自己嗰區仲可以直達而唔係經其他區...
其實 36、43M 都係咁，你睇 42M 43A 九龍12 以前都係市區做循環點，最後都變晒雙向

286X 287X 掉番轉用市區做循環點，只係因為道路網問題
城仔 71 似係冇位擺 (?)

其實巴典都有講
循環線唔一定要為咗班次穩定，有時只係為咗快啲回車

其實203C算唔算係無限循環?
尖咀、又一城石峽尾都係兜一次就走人
唔會重覆行多次尖咀同又一城/石峽尾(二選一，視乎邊度係總站)

如果203C以又一城/石峽尾做總站，另一條村就有需要來回都要兜一次
加埋九巴一定要cut車，咪嚇班議員話做唔到12分1班姐

只要入得市區，班次就唔方會正常得去邊。
用市區做總站會穩定班次真係老九獨創都市傳說。

va53 :只要入得市區，班次就唔方會正常得去邊。
用市區做總站會穩定班次真係老九獨創都市傳說。

如果站長識do又錯唔唒

如果市區一開就塞 咁何來有穩定之言 不如行一啲冇咁塞既市區 例如廣東道 渡船街

int[] :

va53 :只要入得市區，班次就唔方會正常得去邊。
用市區做總站會穩定班次真係老九獨創都市傳說。

如果站長識do又錯唔唒

紅色公司站長自由度比對面海要低。
而且有咗雙向總站都係一邊渣莊，另一邊一樣係無王管。

基本上我就唔相信，循環線以市區作總站，班次穩定度會（絕對地）較高
但係從「主要客流」角度睇，係咪會令較多人得對「相對」穩定的班次呢？

我於樓頂講到（唔計6C 呢類雙向都多客既通勤線）
有唔少路線客源都算係「早出晚歸」

先講下繁
如果總站設於市郊，即使總站開出係穩定班次，但出到市區因塞車／前後車快慢導致班次不穩定
咁大量「晚歸」乘客就要嚮受0-30min呢類不穩定班次
但如果總站設於市區，總站開出穩定班次，起碼呢大量「晚歸」乘客有個相對較穩定班次
可能佢回程時都係0-30min呢類不穩定班次，但受影響人數就較少
雖然兩種方式都係會受不穩定班次影響，但前者受影響的人數會較多

至於早繁
大多乘客上車的時間，會係市區塞車前
即係，如果總站設於市區，咁部車去到循環點前，未受塞車影響
於循環點的班次理論上尚可保持穩定（當然會有少量偏差，但不太嚴重）
大量「早出」乘客不受影響，咁唔會有太多人受班次嚴重不穩的影響

兩者比較之下，於市區設總站
從「主要客流」角度睇，我覺得會令較多人得對「相對」穩定的班次
P.S. 注意，唔係絕對穩定

HF3204 :203C 個 CASE 係
因為住宅區啲站咁啱可以做到個圈，而市區係一條線過，所以點睇都係市區做總站
……
286X 287X 掉番轉用市區做循環點，只係因為道路網問題
……

當然，循環線用邊度作總站，道路網係重點決定之一

不過本題主要講"總站位置及班次穩定度的關係"
即係假設兩邊做總站都OK

s2031405 :如果市區一開就塞 咁何來有穩定之言 不如行一啲冇咁塞既市區 例如廣東道 渡船街

我所指既穩定係相對地，唔係絕對地
咁我諗一般情況下，唔會第一班車唔塞，第二班車塞15min，第三班車又唔塞，一出第二個站就0-30min呱
對於大多乘客黎講，佢keep到10-20min，都好過佢由對面站開到黎（因為塞車+前後車快慢）而造成0-30min

當然，避行塞車道路都係方法之一

如果有尐咁有趣既都市傳說
就唔會咁多線都係市郊總站啦

例如12, 兩邊行法一樣, 但尖東做循環點
(現時尖東總站都係拍卡, 即捕即解)
203, 2C, 287X, 14X...
對面海37A/B, 82X, 85...
反而受制於道路網, 先會市區總站
例如11, 25

dippy :如果有尐咁有趣既都市傳說
就唔會咁多線都係市郊總站啦

例如12, 兩邊行法一樣, 但尖東做循環點
(現時尖東總站都係拍卡, 即捕即解)
203, 2C, 287X, 14X...
對面海37A/B, 82X, 85...
反而受制於道路網, 先會市區總站
例如11, 25

呢 d 市區做總站例子大部分只為方便乘客能夠去更多地點而又不用重複繞經, 如果可以市區總站, 的確係好似更好

ck38 :基本上我就唔相信，循環線以市區作總站，班次穩定度會（絕對地）較高
但係從「主要客流」角度睇，係咪會令較多人得對「相對」穩定的班次呢？

我於樓頂講到（唔計6C 呢類雙向都多客既通勤線）
有唔少路線客源都算係「早出晚歸」

先講下繁
如果總站設於市郊，即使總站開出係穩定班次，但出到市區因塞車／前後車快慢導致班次不穩定
咁大量「晚歸」乘客就要嚮受0-30min呢類不穩定班次
但如果總站設於市區，總站開出穩定班次，起碼呢大量「晚歸」乘客有個相對較穩定班次
可能佢回程時都係0-30min呢類不穩定班次，但受影響人數就較少
雖然兩種方式都係會受不穩定班次影響，但前者受影響的人數會較多

至於早繁
大多乘客上車的時間，會係市區塞車前
即係，如果總站設於市區，咁部車去到循環點前，未受塞車影響
於循環點的班次理論上尚可保持穩定（當然會有少量偏差，但不太嚴重）
大量「早出」乘客不受影響，咁唔會有太多人受班次嚴重不穩的影響

兩者比較之下，於市區設總站
從「主要客流」角度睇，我覺得會令較多人得對「相對」穩定的班次
P.S. 注意，唔係絕對穩定

恰恰唔係，早繁客流集中，你反方向放車同順住放分別不大(反而對部分早繁客流持續時段較長的線而言會甩死佢)；下繁回程客流相對分散(近年趨勢嚟)，你集中晒一邊放車與否唔會有太明顯分別。應炒之時，一樣炒到嘔；唔炒之時，點都唔會死。
所以你個model根本講唔通。
更何況係2C+203嘅故事入面，一班老人家嘅繁時仲會係一般意義上的繁時咩？

va53 :更何況係2C+203嘅故事入面，一班老人家嘅繁時仲會係一般意義上的繁時咩？

照咁計2c根本冇繁時可言
行得走得嘅, 落太子的確可以行得到

203C只係一個參考，俾大家可以較易明白我想講既情況
佢唔係一個標準，亦唔需要focus on佢及其細節去討論
即使個model係合理，亦唔代表每條類似循環線都適用，要獨立每個個案去睇

int[] :

va53 :更何況係2C+203嘅故事入面，一班老人家嘅繁時仲會係一般意義上的繁時咩？

照咁計2c根本冇繁時可言
行得走得嘅, 落太子的確可以行得到

關鍵係成個南山+大坑東西邨人口結構已經老到
至於行落太子呢，呢啲都係你做算啦，果班老人家理你就傻。
另外回埋，要講一個Model容乜易，我隨口講一堆都可以啦。而且若果係Model之下仲要用獨立個別個案嚟做處理，你個Model要嚟做乜？
各位贊頌不已嘅40特快咪又係搞到成班老人家連去容鳳書照肺都要買六合彩。