現時的長途特快巴士路線普遍客量偏低，為了更有效為乘客提供廉價的短途巴士服務，我建議將絕大部分的長途特快巴士路線改為繁忙時間服務，以長途流水線取代，並大量引入新加坡式按距離的分段收費，例子如下：

港島：
720、722均改為平日繁忙時間服務，8號恢復為小西灣至灣仔流水線（車費4.1），取消82線，削減2A線服務（因與8號流水重疊）。西港島線通車後取消5X、18P及18X等線（5P及18P保留繁忙時間服務），加強5、5B等3.4流水線服務，2號改經灣北港灣道增強流水功能（車費4.1）並取消18半直通線。南港島線通車後取消590等特快線服務，只保留平日繁忙時間，90及97二合一，提供流水線功能。

新界西：
重開50線，吞併沿路其餘路線（53取消、61M改為繁忙時間服務、30X、36A、59A、63X、68A、68X、234X、K51等無數重疊路線非繁忙時間按需要削減服務），並提供大量雙向分段及港鐵轉乘優惠，大概內容如下：
元朗東 <-> 佐敦（渡華路）
經青山公路、屏廈路、田廈路、青山公路、葵涌道、長沙灣道、彌敦道、佐敦道
港鐵轉乘站：元朗、天水圍、荃灣等
分段點：洪水橋、虎地、三聖、青龍頭、荃灣西約、美孚、界限街等

新界東：
重開70線，吞併沿路其餘路線（例如72A、73、73A等），並取消客量偏低（例如373A）或與火車重疊（例如270A）的長途特快路線，提供大量雙向分段收費及火車轉乘優惠，大概內容如下：
上水 <-> 佐敦（渡華路）
經聯和墟、大窩西支路、大埔公路、源禾路、沙田市中心、獅子山隧道、窩打老道、彌敦道、佐敦道
港鐵轉乘站：上水、太和、大埔墟、沙田、九龍塘等
分段點：三渡坑、樟樹灘、九龍塘/獅隧等

長遠而言，小巴、巴士及鐵路應作明確分工：鐵路用作長途特快運輸，巴士用作流水服務，而小巴用作短途接駁。

按照以上建議，與港鐵重疊的 798 號線應該同時被取消
取而代之的為 70X 重開, 延長至將軍澳並繞經沙田以達致『流水服務』之用途

KE7066.LokFu on 2014年4月2日 20:33:22: 按照以上建議，與港鐵重疊的 798 號線應該同時被取消
取而代之的為 70X 重開, 延長至將軍澳並繞經沙田以達致『流水服務』之用途

798線的重疊情況不明顯（港鐵需多重轉車），於鐵路作為長途運輸的政策下並不像18X 720 722等成為優先被取締的對象

首先要取消的是與重鐵單一行車線完全重疊的路線（例如268B已經改為繁時服務）
其次是鐵路只需轉一次車，而且巴士客量偏低的長途路線（例如已取消的692線）
服務鐵路不到地區而客量偏低的長途路線則需提供流水或小巴與鐵路的轉乘優惠再取消

取消長途線後的巴士用來完善流水路線網絡（例如現時由古洞去大窩西需多重轉車的問題）

0號線:香港循環線

其他摺/繁時服務

1318 on 2014年4月2日 20:51:21: 0號線:香港循環線

其他摺/繁時服務

不可行：
無法只用一條流水線行遍全港所有主要道路

小可愛智智 on 2014年4月2日 21:18:14:

1318 on 2014年4月2日 20:51:21: 0號線:香港循環線

其他摺/繁時服務

不可行：
無法只用一條流水線行遍全港所有主要道路

有鐵路，彌敦道你驚咩啫
咁當然正確啲講係叫九新線，以配合專營權問題

PS:港島線可以北角碼頭上空作起點

小可愛智智 on 2014年4月2日 18:25:54: 現時的長途特快巴士路線普遍客量偏低

請提供更多資料證明說法
又或者定義一定咩係偏低
即係話 48X 49X 果d都係客量低?

如果好似85咁既"冷氣電車"服務
個人覺得有空間做, 巴士公司亦有利可圖

但長途線大上大落仲要雙向慢慢拍卡, 唔好意思, 我唔受囉
比較值得研究係啲有相當路程重疊而收費相約既流水線
駁長去減少用車, 但唔加價, 提高兩線中間路段載客率

例如6C, 6F往九龍城碼頭與5D, 12A等均途經整條下路
其實可做整合以節省車隊
例如將6F線經啟德, 啟晴, 啟業, 九龍灣延長以取代5D
已經達到提高效益的作用

特快線方面, 個人認同九巴繁忙時間以外減少特快線的做法
但需提供合理收費的轉車線於轉車站轉車

四個字講完：不知所謂

722 非繁時係少客d 但未至於要Cut囉，
Cut 720 就更加無可能，
照你咁講既 你唔好話改2X 8P 18X做兩繁，有問題既。
點解無啦啦要改返8做流水？你覺得2A+82好d定一條8走天涯會好d
雙向分段？咪玩啦，單係Sogo一個站真係唔知駛唔駛成粒鐘先上落哂d客

樓主：要FF既返去訓先再慢慢FF啦，呢度係建議區唔係FF區，呢個post連扔去堆填區都嫌浪費空間。

請問有無諗過開長流水線, 但服務既區既客源未必平均
開密車未必全程有足夠客量--> 倒不如開兩條短途 (2A+82)
開疏車-->趕客

另一個問題係你開流水線, 班次實唔穩定但唔一定CUT到車, 為乜?

就憑你一句開70取消270A, 再加埋重開8取消2A, E個TOPIC已經講完...

PS 已經想像到無論版友點講, 你都可以兜得返 + 人地明明係舉反例黎駁你, 你都可以轉移視線........

K16.NF6585 on 2014年4月2日 22:34:33:

小可愛智智 on 2014年4月2日 18:25:54: 現時的長途特快巴士路線普遍客量偏低

請提供更多資料證明說法
又或者定義一定咩係偏低
即係話 48X 49X 果d都係客量低?

載客率低於30%即是偏低，而48X 49X等不夠長途。長途車主要來往偏遠地區及市區，偏遠地區包括荃灣西約以西，屯門及元朗等，以及馬場以北，大埔及上水等地區。市區包括港島北岸及九龍。這些路線於平日日間非繁忙時間以及晚間往市區方向的客量偏低，理應作出整合。

關於2A及82方面，只要兩者重新合併做8號線，北角至筲箕灣段用車即可減半，正如85及529合併一樣。另外，只要好像新加坡式上下車門都有機，雙向分段並不會影響上落。

18X真條線，我真覺得西港島線一通就要摺（改兩繁服務），8P因有客量支持而且服務鐵路不到地區可保留。

其實最終目標是將外國（如新加坡）模式全盤複製到香港。在新加坡，絕大部分巴士線都是按距離收費的流水線，特快路線只有很少，並只在繁忙時間服務。這很像80年代的中巴，以車費低廉的流水線為主，東區走廊特快線只於繁忙時間服務。

小可愛智智 on 2014年4月2日 22:46:06: 載客率低於30%即是偏低，而48X 49X等不夠長途。長途車主要來往偏遠地區及市區，偏遠地區包括荃灣西約以西，屯門及元朗等，以及馬場以北，大埔及上水等地區。市區包括港島北岸及九龍。這些路線於平日日間非繁忙時間以及晚間往市區方向的客量偏低，理應作出整合。

唔.. 原來 968 960 既客量真係低

btw 我想問下呢
晚間往市區方向既巴士路線
有邊條係高客量?

K16.NF6585 on 2014年4月2日 23:02:38:

小可愛智智 on 2014年4月2日 22:46:06: 載客率低於30%即是偏低，而48X 49X等不夠長途。長途車主要來往偏遠地區及市區，偏遠地區包括荃灣西約以西，屯門及元朗等，以及馬場以北，大埔及上水等地區。市區包括港島北岸及九龍。這些路線於平日日間非繁忙時間以及晚間往市區方向的客量偏低，理應作出整合。

唔.. 原來 968 960 既客量真係低

968 960不是低客量路線，但930 961 962B 962X 967 373A等全都是低客量路線

小可愛智智 on 2014年4月2日 23:07:21:

K16.NF6585 on 2014年4月2日 23:02:38:

小可愛智智 on 2014年4月2日 22:46:06: 載客率低於30%即是偏低，而48X 49X等不夠長途。長途車主要來往偏遠地區及市區，偏遠地區包括荃灣西約以西，屯門及元朗等，以及馬場以北，大埔及上水等地區。市區包括港島北岸及九龍。這些路線於平日日間非繁忙時間以及晚間往市區方向的客量偏低，理應作出整合。

唔.. 原來 968 960 既客量真係低

968 960不是低客量路線，但930 961 962B 962X 967 373A等全都是低客量路線

只係非繁時唔夠客啫 ..
同埋你講既只係個別例子，好多長途線非繁同假日都好爆

對於你既新界東方案，我唔太 agree
例如你指既 270A 線，其實試過好多次都喺彌敦道未到 YMCA 就開始頂閘
而 270A 線亦唔係同火車重疊，例如窩打老道、中電一帶
另外你話重開 70 線，並取消 373A 線，兩者好似冇咩關係 ..
70 線去到大埔、沙田果 D 已經唔會多搭北區開既車，跟本完全預唔到幾點有車

最後講番啦，以北區長途線來說，270A 線算係最多人頭一兩位的了，講真有咁多客量又邊有人理佢係咪同火車 overlap

LE8869 on 2014年4月2日 23:19:26: 70 線去到大埔、沙田果 D 已經唔會多搭北區開既車，跟本完全預唔到幾點有車

最後講番啦，以北區長途線來說，270A 線算係最多人頭一兩位的了，講真有咁多客量又邊有人理佢係咪同火車 overlap

如果70復辦時加入雙向分段做流水應該可以一次過解決大埔公路沿線的低客量路線。（以前70沒有雙向分段，上水人不搭到九龍（太迂迴），又不搭去大埔沙田（太貴），長途客嫌迂迴，短途客嫌貴，結果吉車遊街）

另外你所指的270A線頂閘大多是那個時段出現？我並沒有否定長途線在繁忙時間的價值（當火車巴士都100%時，講什麼政策都無用啦），只是覺得非繁忙時間不值得存在大量客量偏低的路線，重鐵、巴士及小巴應作分工。