九十年代開辦，由新界西開往尖沙咀的西九龍走廊特快中，有不少保存到今天，亦有一定客量，但回程服務客量卻相當差。242X回程已經取消了，259B回程亦瀕臨取消邊緣。近年的新路線中，63X直到今天仍然是半小時一班亦只得單位數客量，只是過了屯門公路轉車站開往洪水橋才有較多乘客，41A昔日的客量亦不復見，268X亦不見得能分流68X。

西九龍走廊南行因為荔枝角道關係，特快效果並不明顯，但仍有相當客量，當中261B更長期頂閘。但北行巴士在長沙灣道上客，由旺角去到美孚繁忙時間隨時要20分鐘。為什麼繁忙時間起碼快15分鐘的北行特快客量卻沒有起色？

首先，快15min我諗就未必有
第二，部份特快線班次疏，刻意等特快不如搭慢線碌
第三，部份特快線疏得黎仲要貴$2，部份乘客因此見到快車都唔上
第四，部份路線因走線問題，特快都唔一定比慢線吸引
最重要係有其他選擇（更平更密），乘客無必要刻意等條又貴又疏又唔係快好多既快線

我相信，唔係無得做，只係有其他原因令佢做唔起

1) 63X 因為班次疏、大部分走線同其他屯門對外線差唔多 (例如 67X、60X)，以至冇乜人想等多數時間都要 20-30 分鐘一班；再講佢主要客源 — 村民，沿線其實有 68A 去青衣搭鐵、或者唔怕麻煩少少去搭日日都咁密嘅 68X，兩條線日間平均都唔夠 15 分鐘一班，等得 63X 都上咗其他車差唔多去到中段。
2) 261B 頂閘多多少少同佢服務青山公路嗰邊有關，佢又係特快 行西九龍走廊，又得一班，需求又大，你見 60M 開緊 7-9 分鐘一班同時 61M 都開緊 8-10，證明嗰邊客源大。
講咗咁多返嚟主題，旺角特快真係冇得做？我諗多多少少都同客源有關掛。事關某次放暑假星期三啦 (冇記錯嘅話) 去旺角整手機，搭 265B，出天水圍其實已經頂閘咗 (嗰班車用 3ASV)，出到美孚同長沙灣嗰邊已經落咗差不多 3/4 客，到旺角街市我落車都係得返 15-20 人仲坐緊 — 包括埋美孚打後上車嘅人。既然旺角個 market 唔夠，咁開特快線其實幫唔到主流客源，咁開嚟有咩意思？

其實根本就係九巴唔識一刀切，
如果旺角以南 o既車一定要經西九龍走廊，
去旺角以北就行返長沙灣道，
只保留九龍市區線異通九龍南北，
我就唔信 41A、63X 冇得做。

而家 41A、63X 客量唔多，
根本就係佢地班次比唔上 42A、60X 等線，
你叫人點樣等佢地先 ……

AVD1 on 2015年2月24日 18:50:50: 其實根本就係九巴唔識一刀切，
如果旺角以南 o既車一定要經西九龍走廊，
去旺角以北就行返長沙灣道，
只保留九龍市區線異通九龍南北，
我就唔信 41A、63X 冇得做。

而家 41A、63X 客量唔多，
根本就係佢地班次比唔上 42A、60X 等線，
你叫人點樣等佢地先 ……

如果九巴真係想斬，我相信班流水客一定死攬唔放。你見條59A到今日都縮唔到都知乜事啦。如果九巴真係想咁做，睇怕要唔知倒多幾多部車落去2同6號，分分鐘要重開埋4號（長沙灣去佐敦道，經長沙灣道及彌敦道 ---- 亦即與地鐵完全重疊）都似。

小可愛智智 on 2015年2月23日 19:36:18: 九十年代開辦，由新界西開往尖沙咀的西九龍走廊特快中，有不少保存到今天，亦有一定客量，但回程服務客量卻相當差。242X回程已經取消了，259B回程亦瀕臨取消邊緣。近年的新路線中，63X直到今天仍然是半小時一班亦只得單位數客量，只是過了屯門公路轉車站開往洪水橋才有較多乘客，41A昔日的客量亦不復見，268X亦不見得能分流68X。

西九龍走廊南行因為荔枝角道關係，特快效果並不明顯，但仍有相當客量，當中261B更長期頂閘。但北行巴士在長沙灣道上客，由旺角去到美孚繁忙時間隨時要20分鐘。為什麼繁忙時間起碼快15分鐘的北行特快客量卻沒有起色？

次次轉特快都加價，就算真係快左，個價錢都唔算太吸引
2​​59B回程服務時間太早完結，況且有屯門公路轉車站，坐60X、260X去轉車站轉車仲方便

AVD1 on 2015年2月24日 18:50:50: 其實根本就係九巴唔識一刀切

識唔識一件事，但實情佢做唔到一刀切
通常特快都收貴d，呢一點未必個個支持
好似63X咁，話因為有60X而做唔起，但佢又可唔可以縮60X叫人搭貴車呢？
就算好似41A咁，都算係一刀切，但對客倉長安黎講，41A skip左長沙灣、青衣又要兜過，旺角客搭44時間唔差好遠，乘客無必要俾多$2.5刻意等條疏車d既線
即使41A青衣走線跟44，但呢$2.5都有少少趕客

小可愛智智 on 2015年2月24日 21:17:12: 如果九巴真係想斬，我相信班流水客一定死攬唔放。

除非佢全部cut走，否則流水客都仲有其他選擇，唔係無辦法斬

其實仲有一個重點
就係轉車站概念根本未成熟

理論上63X可以透過屯轉做晒成個屯門區嘅特快客
268X可以透過大欖隧道轉車站做晒元朗天水圍嘅特快客
但最後好多人選擇慢線
而唔係轉車

gg2513 on 2015年2月25日 11:19:09: 其實仲有一個重點
就係轉車站概念根本未成熟

理論上63X可以透過屯轉做晒成個屯門區嘅特快客
268X可以透過大欖隧道轉車站做晒元朗天水圍嘅特快客
但最後好多人選擇慢線
而唔係轉車

九巴對地區性重組嘅補償方法多數都係轉乘
搞完個屯公轉車站叫人去嗰度轉車
但係一朝早全世界一齊返工
唔好話轉車站有位上，就算你響正常班次出嗰區尾幾個站上到又坐到咪叫好彩
轉車站又要落車又要等
以香港呢個工作極繁忙嘅都市嚟講
啲人寧願早啲起身坐慢車一程到再上車訓教
都唔想不停轉車
轉車站概念一日唔大力推廣一日都唔會成熟

gg2513 on 2015年2月25日 11:19:09: 其實仲有一個重點
就係轉車站概念根本未成熟

理論上63X可以透過屯轉做晒成個屯門區嘅特快客
268X可以透過大欖隧道轉車站做晒元朗天水圍嘅特快客
但最後好多人選擇慢線
而唔係轉車

唔係轉車站概念唔成熟
屯轉一樣好多人轉 260X 263
問題係條 63X 班次疏 , 見到你下班車 30 分鐘一班 , 我都即刻跳上車鏈咁樣嘅慢 X 線 , 仲同你慢慢等 63X 咩 ?

ck38 on 2015年2月25日 00:21:15:

AVD1 on 2015年2月24日 18:50:50: 其實根本就係九巴唔識一刀切

識唔識一件事，但實情佢做唔到一刀切
通常特快都收貴d，呢一點未必個個支持
好似63X咁，話因為有60X而做唔起，但佢又可唔可以縮60X叫人搭貴車呢？
就算好似41A咁，都算係一刀切，但對客倉長安黎講，41A skip左長沙灣、青衣又要兜過，旺角客搭44時間唔差好遠，乘客無必要俾多$2.5刻意等條疏車d既線
即使41A青衣走線跟44，但呢$2.5都有少少趕客

收費呢樣野係睇佢點樣去定，同埋決定加唔加價架姐，
之前佢都有部份路線建議上西九龍走廊而唔加價 o既例子 － 30X。

仲有當年大欖隧道通車根本都有做「一刀切」o既舉動，
好似當年 69X 都係去到紅磡站，但係大欖隧道通左車之後未又係比人 cut 短左，尖沙咀一段去到最後未就係比 269B 做埋 ……

問題都係去返我上面個度，
假如有架快線（63X）好疏車，廿分鐘先黎一班，同一架 60X 雖然要行經長沙灣、深水埔，但密車，
比著我係客都寧願上車好過企起條街到食塵。

但係如果成個九龍南得條 63X 揀，
批客未就係迫住要坐 63X，到時 63X 慌會少客？

63x唔做美孚其實應該快到三個字, 18號下午一時許二時坐63x出mk, 又係美孚塞三個字... 那站根本太多車要停, 唔應該係車都要埋站

又要整轉車站學人cut車善用資源, 但係車都要碌落美孚停站, 可能美孚都keep住有人落, 但其實一班車唔係真係gum多人係美孚落, 有d線真係可考慮唔停美孚
落橋位又得兩條線, 停燈口前那堆線就全部係左線排隊排到上橋, 橋底又有堆私家車cut你線左轉去荔園

12532 on 2015年2月25日 12:33:49:

gg2513 on 2015年2月25日 11:19:09: 其實仲有一個重點
就係轉車站概念根本未成熟

理論上63X可以透過屯轉做晒成個屯門區嘅特快客
268X可以透過大欖隧道轉車站做晒元朗天水圍嘅特快客
但最後好多人選擇慢線
而唔係轉車

唔係轉車站概念唔成熟
屯轉一樣好多人轉 260X 263
問題係條 63X 班次疏 , 見到你下班車 30 分鐘一班 , 我都即刻跳上車鏈咁樣嘅慢 X 線 , 仲同你慢慢等 63X 咩 ?

除左班次疏外 , 屯門各區自己都有一條 X 線出到旺角 , 除非要去油麻地 / 佐敦 , 否則無乜誘因唔直接搭自己邨條 X 線 , 轉車又麻煩又要等 , 隨時轉得黎時間無賺 , 甚至倒蝕

AVD1 on 2015年2月26日 18:36:20:

ck38 on 2015年2月25日 00:21:15:

AVD1 on 2015年2月24日 18:50:50: 其實根本就係九巴唔識一刀切

識唔識一件事，但實情佢做唔到一刀切
通常特快都收貴d，呢一點未必個個支持
好似63X咁，話因為有60X而做唔起，但佢又可唔可以縮60X叫人搭貴車呢？
就算好似41A咁，都算係一刀切，但對客倉長安黎講，41A skip左長沙灣、青衣又要兜過，旺角客搭44時間唔差好遠，乘客無必要俾多$2.5刻意等條疏車d既線
即使41A青衣走線跟44，但呢$2.5都有少少趕客

收費呢樣野係睇佢點樣去定，同埋決定加唔加價架姐，
之前佢都有部份路線建議上西九龍走廊而唔加價 o既例子 － 30X。

仲有當年大欖隧道通車根本都有做「一刀切」o既舉動，
好似當年 69X 都係去到紅磡站，但係大欖隧道通左車之後未又係比人 cut 短左，尖沙咀一段去到最後未就係比 269B 做埋 ……

問題都係去返我上面個度，
假如有架快線（63X）好疏車，廿分鐘先黎一班，同一架 60X 雖然要行經長沙灣、深水埔，但密車，
比著我係客都寧願上車好過企起條街到食塵。

但係如果成個九龍南得條 63X 揀，
批客未就係迫住要坐 63X，到時 63X 慌會少客？

我當然明白呢一點
但現實係，現存有60X，唔通你叫佢縮短60X推晒d客去搭貴車63X咩，你肯人地都唔肯啦
所以最有效運用轉乘應該係推60X做特快，而唔係用條又疏又貴既線（之不過咁又會有另一班人嘈）

以九巴的死性，將一條非特快線轉做特快線（以九十年代X線途經的公路為標準），總會乘機修改價錢（除非其前身已經收取天價，如299），但將一條特快線改行更多公路，就會維持價錢不變。

例子：237A由長沙灣道改行西九龍走廊時已經即時加價，但252B進行同樣操作時價錢卻不變。因為最初的237A，按九十年代的標準，並不是特快線，但252B因為本身已經行走荃灣路，是特快路線，所以沒有修改價錢。

只要九巴路線途經任一以下公路，就會視為特快路線：
西九龍走廊（取代長沙灣道）
西九龍公路
啟德隧道（取代太子道東）
觀塘繞道（取代觀塘道）

荃灣路（取代青山公路及葵涌道，青衣路線除外）
青葵公路
新田公路（取代青山公路）

吐露港公路（取代大埔公路）
馬鞍山繞道（取代西沙路）
大老山隧道（取代獅子山隧道）
青沙公路（取代大埔公路及獅子山隧道）
城門隧道（取代大埔公路及青山公路）

當時九巴提出修改30X而不加價是因為30X本身已經是行走荃灣路的特快路線。249X（前身49X行走城門隧道）、272P（前身行走吐露港公路）、272X（前身72X行走吐露港公路）亦是同樣道理（240X主要是因為長度增加了才稍為加價）。反而280X（前身280P）、286X（前身86B）及287X（前身87A）均不是特快線，所以九巴立即加價。新界西的63X、268X情況亦一樣（前身行走荃灣路，是特快路線），但41A因其前身不是特快線（青衣路線行走荃灣路並不視作為特快線），所以一改行西九龍走廊時就立即加價。

而63X的價錢，如果翻查歷史，可以發現1997年時，60X及68X屯門往佐敦是同價，8.2/11.8，而68X及69X全程亦是同價，10.0/14.5。不過大㰖隧道通車時，68X減到12.5，69X則減到13.0，而63X則保留原有68X/69X的車費，10.0/14.5。但是屯門的分段收費卻因路線延長至尖沙咀而增加了，變成9.0/12.8，與第一代268B同價。從此63X比60X貴1.0。

到九巴路線全空調化，以九巴的死性，只減全程而不減分段（2008年以後更完全不減），導致60X轉為全冷時，車費減至10.7，但63X轉全冷時，全程車費跟隨69X的13.0，屯門分段仍為12.8，到2008年加價後，60X為11.3，63X為13.4。（荃灣往屯門M線的車費差異亦是因此而起，全程5.3/7.5全冷變成6.9，但分段5.3/7.5全冷仍為7.5）

之後63X縮短路線，調整全程車費變成與兩端相若的68X一樣，但最狗之處是，當初因延長路線而加價的屯門分段沒有被因還原路線而重置，反而因全程收費減低而被消失了，變成由屯門上車都要付相當於68X的車費。

廢話完結，屯門公路轉車站啟用後，除53外，所有途經藍地來往市區的九巴全日路線均作出了修改，證明該區是最好恰的（反而友愛那麼多路線，只是班友嚇一嚇，連條259D都不敢動，難道抽走路線後，班人不再搭九巴，會令259D摺線嗎？結果非繁忙時間在沒有259D下，59M/59X根本就不夠清屯門方向的轉車客），所以九巴動不了60X就走去動63X。亦因為九巴動不了60X、令到63X一直客量慘淡。反而元朗那邊，68X的班次及客量已經足夠自體分拆，所以九巴已經有計劃全日拆線。雖然60X本身都有相當的班次及客量，但是一分拆，不單其特快版屯門端要作改動（否則友愛會變成帝區，不像元朗只有一條大馬路），更會亦63X摺線，變成九巴不想見到的用12.8取代14.2的情況。於是九巴只好死攬條63X載空氣，希望洪福邨入伙後會有改善。