香港巴士論壇

適逢輕鐵要買第五期列車,不如帶大家回顧一下成個輕鐵計劃的黑歷史
都希望可以解釋番一啲奇怪的傳聞
例如輕鐵係墨爾本唔要而英國佬扔過來依啲無稽的言論
架車同墨爾本本身的電車關係特殊,好多系統都係同墨爾本當時的電車好似
但唔係人地墨爾本唔要而扔過來,當時人地係愁冇單,唔係愁太多單
COMENG,A History of Commonwealth Engineering 1985~1990,plus ABB,ADtranz,Bombardier Volume 5
COMENG(澳洲聯邦工程)由1985-1990年賣盤前所有歷史資料

整個屯門輕鐵計劃(西北鐵路)整個工程項目
包括由港府構思九龍倉有意競標->由KCRC接手到,經過一番波折,COMENG-禮頓正式簽約
計劃中途ANI想退出,KCRC<->COMENG之間的溝通問題,列車製造時發生問題,後來Dandenong車廠工潮,秘密製造完成之後,實地測試發現問題,如何修正
以至COMENG仍要倒貼接近二千萬(澳元 1988年換算)


序章:
溫故知新-輕鐵歷史起源:
九龍倉負責
1.1背景:
->70s-80s 輕鐵發展背景
眾所周知,70s當時嘅港府(人地全名係叫香港政府,唔係咩港英政府/依家嘅特衰政府)
有意係屯門發展一個新的集體運輸鐵路計劃。
1972年
九龍倉KWG 轄下的香港電車有限公司(現為法國威立雅運輸集團的全資公司 Veolia Transport(唔重覆,自己Google )
向港府提交建議書,建議於屯門及沙田各興建一個輕鐵系統
按照標準軌1435 cm設計並以環狀鐵路興建整個系統,以單層單向電車運作
後期港府繼續研究,顧問報告建議:位於屯門系統鐵路系統
會興建一個全長34km,以雙層單向設計電車運作嘅輕鐵系統
連接屯門新市鎮的主要發展區及元朗北部的新發展區

1978年8月
九龍倉表示有意興建和營運整個屯門輕鐵系統
而係第二年的上半葉(年初到)
九龍倉就開始同港府開始進行談判
而列車工業設計和類型就交由瑞士 Electrowatt Engineering Services 負責選擇
(瓦特電機工程服務有限公司)(1999年被收購現為芬蘭Pöyry Group )
當時港府的運輸司(唔係依家嘅運吉署 )傾向使用雙層電車
相反九龍倉就希望維持使用單層電車設計
兩者係單層定雙層兩者嘅爭拗一直持續好幾年
直至1982年 港府同九龍倉談判達式共識為止
同一時間 KWG 九龍倉亦正式向海外公開招標,邀請鐵路廠商參與,並審核場各鐵路供應商列車資料

->COMENG參與計劃
時間轉返去澳洲
當時COMENG 得悉九龍倉屯門電車,有意參與投標,於是1982年3月 Comeng Granville 派出John Dunn 來到香港係會見整項工程的五位人員
分別為:
Peter Bergman(澳洲貿易專員)
John Harris (香港電車公司-公共運輸部經理)
John Hamilton (禮頓亞洲有限公司董事總經理)
Norman Nolan (派安混凝土集團(香港)有限公司行政總裁)
Ronald Thomson (澳洲聯邦商業銀行高級經理CTB Australia)
John Hamilton 先生表達意向希望COMENG能夠參與即將興建嘅屯門至元朗電車/輕鐵系統(第一期)計劃
當時九龍倉為預期整個項目的管理同營運嘅公司
John Dunn獲悉有關資訊後,即時返回澳洲向COMENG Granville 總部管理層反映,強烈建議COMENG以至其他合作澳洲公司參與投標香港依項計劃

->準備工作:聯盟成立
1982年左右 禮頓亞洲 同COMENG 位於Dandenong(丹德龍)分公司正式簽署一份合同
合同表示兩者會成立一間合資企業,COMENG Australia and Leighton Contractor Asia Joint-Venture (CLJV)
合同由當時的COMENG Dandenong 總經理 Ellis Richardson 及禮頓建築澳洲CEO John Hamilton 簽署生效
簽署合同後其實只是起點
接著三年來,合資公司要同此香港項目的三個重要客戶:香港政府,澳洲政府及其公司管理層分別進行談判及搓商
Ellis Richardson 負責統籌,而John Hamilton 每日不眠不休負責構思整個計劃
John Hamilton 花左接近 50% 時間係香港做演講,調整計劃等等
當時Ellis Richardson係後期回憶訪問時形容當時禮頓和COMENG的合資企業係非常"可怕"的狀況

->1982年8月:
九龍倉正式公佈合資格投票的6間公司,亦將會進行預審


Design Draft:
Comeng-Leighton 對香港輕鐵電車初步構思圖(1983年)

：隱藏內容，按一下這裏顯示

列車重點:無冷氣設計,車窗可左右打開,車門為半高身設計,外觀以當時歐洲最新的電車設計為藍本,外觀近似德國慕尼黑地鐵列車

單卡:

雙卡設計:


對於整個澳洲財團來講,香港的Project要同時間競賽.
1982年 Richardson 當時搵來Ian Colquhoun 負責協助整個計劃
Richardson要求Ian需要幾次前往香港向電車公司傾談有關計劃
但是事與願遺:
1983年1月,電車公司同政府無法就收益問題有共識,談判最終破裂KWG決定決定退出整個西北電車計劃

>KCR 負責整個計劃,公佈其系統的列車要求
正因為電車公司退出,港府當時曾有兩個方案
1.地鐵公司承建
2.當時剛剛公營化的九廣鐵路公司負責
但由於地鐵公司因興建港島線,債務上無法再負擔
於是港府決定搵來岩岩成立冇耐九廣鐵路公司 KCR 接手整個計劃
KCR 正式接手計劃後
於1985年1月重新對外全球招標列車
整個計劃總值約2憶澳元(1985年計算)(現今約5憶2千400萬澳元 2002年價格)的輕鐵第一期系統(另加優先可選第二期工程)興建合約

當時有五間財團入標競投


KCR針對列車草圖的構思就搵來
Scott Wilson Kirkpatrick & Partners (史葛、惠柳新及高柏力顧問工程公司)
(系統工程顧問及運輸規劃)

：隱藏內容，按一下這裏顯示

Scott Wilson Kirkpatrick & Partners,為英國的工程顧問公司
於香港有開分公司(即係Scott Wilson Ltd 現時為AECOM.一部份
直至現今仍參與香港多項基建項目的土木工程設計)

及瑞士 Electrowatt Engineer Services Ltd(瓦特電機工程服務有限公司)

：隱藏內容，按一下這裏顯示

(1999年被芬蘭公司收購,現今為JAAKKO PÖYRY GROUP一部份)

繪製整個工程及系統初步構思圖則,以供投標者參考

列車的工程圖則


列車技術要求資料:

：隱藏內容，按一下這裏顯示

單方向,單一駕駛室,左面以4門設計,整架列車均配備空調 (但圖則並沒有顯示)
列車為純高地台電車
全長20.2m(由車勾/連結器起計)
闊 2.65m
高 3.4m(由地面至車廂天花)
車門闊度 1300mm
車窗闊度 1590mm
座位間相距為 500mm
腳部空間為 20cm
總共有60個座位
列車提供約22平方米站立空間,繁忙時間滿載下最高可另載客132人
整列列車最高載客量共192人

COMENG於是按照KCRC的投標要求的草圖重新繪製列車設計構想和列車模型
其車頭駕駛室為六角形擋風玻璃設計(依個係70-80年代當時來講係好新的設計)
車頭兩側有兩個擋風玻璃窗,顯示牌同車頭連成一線
車頭A柱類似龍門架支撐



對於COMENG來講,依張單其重視,由於澳洲國內的訂單開始減少,COMENG於澳洲企業生存的機會會變得好困難
所以一路非常積極去設計並構想

不過九鐵投票原求時特別指出,投標者必需提供以港元作為結算金額
對於 COMENG 來講 此為一大難題,因為如需使用港元必需得到澳洲聯邦政府許可並且需遊說內閣辯論同意才可生效,

當時 COMENG 的Ellis Richarson 一直於香港的澳洲貿易委員會辨事處過夜,
不斷等待澳洲聯邦政府和內閣政府同意相關安排,
只係澳洲聯盟政府取態一直採取拖延政策,並冇即時答應有關要求

直至澳洲政府眼見當時英國以至其他海外投標者經已可以提供並使用港元作為投標金額時
至截標前最後幾分鐘到,澳洲聯邦政府以至內閣才改變主意,允許 COMENG 可以使用港元進行投標
並且政府亦會以港元支援 COMENG 投資整個計劃

同意主要原因為當時澳洲貿易專員對於 COMENG 承諾並積極參與整個計劃非常欣賞
背後全力支援COMENG並暗中遊說聯邦政府,才令澳洲政府改變主意。

整個計劃正因為九鐵要求不允許項目的預算有任何升跌或變動
並且必須於三年內完成興建整個第一期輕鐵系統,(不能超額或延誤完成)
當時預料會否被九鐵選中關鍵,在於投標者其承建商的土木工程以及整項項目的管理能力。

1985年4月29日投標正式截止,但預料九鐵會向澳洲財團詢問以至澂清有關於列車上的設計以及商業細節。
甚至九鐵係面對於整個項目的查詢都唔作任何回應。
當時幸好COMENG Granvilles的Norm Colling參與依個投標,
(佢曾經係香港於GEC及English Electronic上工作,負責香港地鐵列車及九鐵列車,)
因此佢熟識九鐵內部的人員,Richardson詢問Colling關於以前佢係KCR的工作上的事宜
Colling回應指:我地唔會收到任何回應,因為跟本冇人會同我地傾。佢地不但唔會向我地發送任何規格修訂而且唔會詢問任何問題。"
幸好Colling認識KCR 總工程師 Joe Wade,於是致電俾佢詢問點解完全對於澳洲財團係閉門唔搵人討論

九鐵工程師回覆指:關於財團上冇任何野可以回應,但同意同澳洲財團會面,於是COMENG就派人去香港同Joe傾,
當時COMENG代表已經指出,我地係依個項目投放左好多錢,唔可以就咁就眼白白咁退出整個計劃。
Joe同意會並表示會公平咁對待澳洲財團並且俾澳洲財團詢問整個計劃事宜,
當時搵Joe已經係周末.而今次終於收到KCR準備的有一大堆問題並且必須係下星期三要有回覆/解答
COMENG代表於是緊急致電回總部及MTA的人員,最終所有問題都可以係下星期三前全部解答。

而當時Comeng派出Luke Marsden Smedley,Don Heumiller,MTA的史禮賢及Sid Bramich,參與去說服KCR委任的顧問
瑞士 Electrowatt Switzerland,德國DEConsult,我地可以做好依個項目
依兩間公司為KCR委任去評審有關的標書
兩間公司不停向COMENG發炮相關問題,COMENG就即時離開並準備好回答有關問題
依種情況係一直持續好幾個月,對於COMENG來講係好困擾,因為每次都要係早上就番番去回答有關問題

當時兩間公司問左扔出一大堆問題,
因為佢地想要一架設計同佢地一樣的電車,並且任何COMENG已有同電車設計相關的經驗,COMENG不得不去適應

九鐵公佈標書批出意向名單,COMENG被退出
係1985年5月,KCR公佈標書的批出意向名單,
但震撼的係禮頓/MTA/COMENG財團並冇係名單上面
當時九鐵時任總經理喬沛德(Peter Quick)表示,只有比利時及英國財團順利繼續留低

佢提到如果比利時財團選中,會由BN負責製造列車
如果英國選中就會由Metro-Cammell England負責製造
因為香港為英國殖民地,因此好多人預料會批俾英國做
但當時冇人知點解澳洲財團唔係名單上面

所有禮頓/MTA/COMENG的人被依個突如其來的消息摧毀
當時成個財團係依幾年間一直耕苦咁工作,而且並冇任何徵兆佢地會係意向名單上被剔除
後來透露被剔除的原因係因為禮頓身為投標財團之首，為左突出其公司的重要性,未免減少左COMENG及MTA(墨爾本交通局)的角色
九鐵認為澳洲財團唔具備足夠的條件證明其公共運輸營運能力
依個係會否被選中的重要一環,如果冇辨法證明,澳洲財團就會被踢走,
當時禮頓同意佢地錯誤平衡角色輕重,包括MTA的史禮賢先生在內,我地係向KCR匯報時做得唔好,
雖然COMENG/MTA/禮頓財團係所有投標者中競標價係最低。但係對於財團來講依個係一場艱苦的戰鬥,可唔可以重返KCR的投標桌上

而最被受關注的一項為財團對比其他競標者提供的財務方案
對於禮頓係香港的財務顧問施羅德亞洲(schroder asian )而言，澳洲政府出口信貸保險公司(EFIC)會否提供出口信貸是為一個最重要的因素。
但係EFIC的財務支援並沒有為是次出口提供更優厚的條件，只是普通的出口信貸安排
Soft dollar
https://en.wikipedia.org/wiki/Soft_dollar
因此產生一個微妙的政治談判要求聯邦政府背後支持整個財團,
當時COMENG的總經理咁岩又因為用健康理由退出,ANI
經過長時間無休止的遊說,九鐵似乎接受COMENG/禮頓/MTA為合格的投標商
雖然財團並不正式列入批出意向名單上面
但依個係對於九鐵而言係好消息,可以令佢地重新考慮批出意向
當財團正式返回談判桌時,
九鐵總經理喬沛德係1985年6月飛去澳洲訪問並參觀COMENG,由COMENG CEO Ellis Richardson及其他高層接待
包括當時任職MTA 電車及巴士分部的總經理史禮賢先生。
當時各香港VIP有幸參觀Melbourne Z4 Class 電車同VR 近郊列車外
COMENG亦向KCR介紹其引以自豪與AEG合作的AEG(MAN) Monomotor,將會應用於屯門輕鐵列車上
KCR等人係澳洲時有亦獲總理(Bob Hawke),澳洲貿易部長John Dawkins,
不過當時KCR等人對澳洲工業的工會關係好擔憂,驚影響標書無辨法準時交貨,
(甚至後期更要簽紙唔準有工業行動,不過事與願違,稍後再談)
當時澳洲的主要公會維省聯合五金工人工會(簡稱工聯會),表達左公會會絕對支持依張訂單。
而為左要取信KCR,John Dawkins要多次飛來香港,
會見時任港府布政司署運輸局運輸司:麥法誠,KCR總經理喬布德
再三承諾澳洲政府會全力支持依張訂單,

並且寫信表示
"澳洲剛過了其17年來工會關係最和平的時間,並且再三提示Bob Hawke係工會政策上的改革。"

COMENG困境, ANI 臨門一腳突然退出。
整個澳洲財團為左拿到訂單,排除萬難,訂單已經差簽紙
就係大家認定係十拿九穩之際，殊不知暴風雨再度降臨,
ANI 突然決定要COMENG立即退出有關財團。當時相距公佈中標結果只係差一個星期左右，
原因係:當時禮頓係澳洲多項大型基建項目均出現嚴重問題,
引致禮頓係該年度的虧損情況嚴重,就係禮頓CEO向ANI講述此情況之際
ANI認為COMENG唔應該繼續留係財團上面,
毫無疑問，鑑於當時澳洲工會和工業行動,令佢地非常謹慎,訂單能否係既定的資金,期限內完成。
當時唯一解決方法只能立即更改競標的財團
於是Jones立即詢問Richardson 去更改重整整個財團,只留下禮頓/MTA,但沒有COMENG

禮頓係香港的團隊聽到依個消息係極之震怒,
立即要求澳洲維省及聯邦政府對ANI施加壓力,要求佢地繼續保持信用,留係依個財團入面。
當時兩個政府包括澳洲總理都出面,緊急開會去挽救依個項目訂單。

番番來香港,禮頓於是開始尋找可以替代COMENG的列車供應商。
當時禮頓已經知道,假若澳洲財團失敗,第二線就會係比利時財團勝出
於是禮頓就因應COMENG的列車太貴,傾向詢問比利時廠商(即係BN+ACEC)加入財團
作為COMENG退出後的後補方案
但係當時Ian 就詳細檢視並向禮頓介紹ACEC以及BN提供的電車技術資料,
發現COMENG所提供的AEG(MAN)系統比起ACEC更先進,而BN提供的電車,其電機以至製造工藝比起COMENG至少差一個時代。
於是禮頓亦因為依兩個原因,繼續俾COMENG留係財團。

與此同時,經過一輪與MTA激烈的重新談判之後,決定取替COMENG的份額
整個財團由:
禮頓建築(Leighton)/墨爾本交通局(MTA)/澳洲聯邦工程公司(COMEG) 聯合財團
改為提高MTA持份量為禮頓/MTA各佔50/50:
禮頓建築-墨爾本交通局 聯合財團
禮頓依然為整個財團之首

KCR公佈中標,COMENG降級至次承建商

1985年7月15日,KCR正式公佈,
澳洲財團以10憶港元,投得全長23公里的第一期輕鐵系統興建合約
以及其可選全長34公里的第二期輕鐵系統興建合約。
當時時事評論員形容,
"澳洲財團成功投得價值 AUD(澳元)2憶的香港輕鐵系統,背後係4年的政治,複雜原因及挫折綜合出來的結果
,整個事情的發展有如B級電影的情節,經歷合作(三家爭取KCR信任),驚嚇(唔係意向名單),背叛(ANI突然退出),但最終大家重返於競標並且奪得合約"
禮頓CEO形容:"依張係禮頓有史以來香港最大的訂單,冇人預計澳洲居然可以出口其產品去另一個世界到。
當時澳洲報紙"The Australian"更頭條報導:
"禮頓建築及MTA擊敗來自日本,加拿大,比利時及英國競標財團,奪得香港訂單。"
當時所有澳洲工會都非常喜悅。

1985年8月7日,KCR正式同澳洲財團簽署興建合約
合約訂明:澳洲財團將會以36個月(3年)時間興建全長23公里共41車站並提供70架輕鐵列車
(更正確,期限係三年零一日)
主要係受中國傳統文化上,因廣東話八=發，期限都要拿好意頭。
因此就將期限定為1988年8月8日(發上發)
假若發生延誤,將會對整個財團的財政付上沉重的代價

不過有人歡喜有人悉,由於ANI退出,COMENG要留係財團,
由本來的主要財團變成,只能與禮頓合作的形式提供列車
降級變成整個財團的次承辦商,COMENG的處境係非常尷尬。
當然禮頓的人都係一樣好尷尬,稍後更發生更多驚人事件

KCR雖然正式批出合約,但亦有附加幾苛刻的附條款。

假若工程未能於期限內完成,財團將要無上限支付每日HKD 62萬罰款(按延遲日數計算)
(即是當時約AUD 113,000,2010年的價格為AUD 275,000)
不論發生任何不可抵抗的因素包括工業行動,均不會獲得額外允許工程延遲期限。

當時ANI 亦訂下多個條文,COMENG允許建設70架輕鐵列車,但係整個合約內只能以次承建商的身份
ANI亦要求維省政府變動現時的列車及電車合同(延遲),令COMENG可以最優先處理屯門輕鐵

墨爾本運輸局亦會支付為COMENG興建一條列車測試軌道
聯邦政府亦要透過EFIC 擔保所要出口所需的支出,並且確保維省以及聯邦政府唔可以反口
九鐵亦特別要求所有公會簽紙承諾
即使維省的COMENG唔支持任何仲裁委員會的決定,都唔可以爆發任何工業行動包括不準罷工
正因為九鐵的合約係當時最高級的出口訂單,各工會領袖都同意(無再三考慮)ANI訂下的條款,
政府亦再三擔保並且所有工會承諾依段時間會維持和平並且完全合作。
但依個只係一時承諾,工會後期始終反口

靈感來源-歐洲之旅
經歷咁多關卡,COMENG都正式迎接佢的第一張海外標書
正如上章所言,由於今次係第一次出口列車,
COMENG 丹得龍車廠好睇重依張單
於是COMENG的MAX Russell(屯門項目總負責人,並負責列車主要電機工程及設計)
建議整間公司需要到世界各地參考並了解人地的巴士同電車領域等等。
當時佢提到如果未來想要競標其他地區的訂單,就要有新的構思並且要了解你的競爭對手已經有咩技術。"
"if we wanted to get more into overseas tendering then we had to come up with new ideas,and we had to know what our competitors were doing."
於是 1985年5月至7月,(約臨近屯門招標結束前),Max Russell 舉辨左一次考察團,Max就去歐洲考察當地的電車,輕鐵,以及巴士。
當時Max對於歐洲的巴士產生好大興趣,正因當時Comeng 丹得龍準備參與競標墨爾本新一輪換車。

Max歐洲訪問中途,隨參觀大大小小的城市以及唔同的車輛製造廠商。
更參觀當時正係比利時布魯塞爾舉辨的UITP 國際交通展覽。 (1985年)
佢參觀當時有份的參展商 Duewag/Düwag AG(1998年賣盤俾西門子,屬於西德的主力電車製造公司之一),及多個巴士製造商
包括我地熟識的瑞典 Volvo 富豪汽車,德國 Mercedes (梅斯特斯(Mercedes-Benz)),(即係大家都知的平治房車),又稱Ben士,Benz,現丹拿(Daimler旗下公司)
其他的考察主要都係瑞士,
最後經香港返回澳洲完成整個考察之旅
今次的歐洲考察之旅為Max 有助了解當時歐洲的發展,以及為佢可以提供(相比澳洲當時其他人)更先進的設計靈感
當佢回到澳洲時,正正係澳洲財團贏得屯門輕鐵競標,可以全力開始設計工作。

工會麻煩-舉步艱難
簽約的前一刻,COMENG Dandenong 車廠一直相安無事,但和平的日子唔係維持好耐
話口未完,一宣佈澳洲財團奪標之後,各大公會就開始連續罷工,希望係公司到拿到依張海外訂單的好處
隨了以上行動,係1985年7月,公會決定拒絕交付所有列車及電車,以及阻止所有係MTA Preston and Jolimont 的 Comeng 產品上的工作。
公會交易要求,要有優厚的工資同工作條件。,依樣只係前菜,來緊三年整個麻煩項目一直都受公會搞事而拖累。
佢地打破曬所有承諾,唔會干擾整個項目(正如689毫無誠信可言),比起先前各大公會老大對COMENG,ANI,澳洲政府以及九鐵承諾可以話係一大笑話。
宏觀所有條件時,ANI正發生係決定Comeng 允許其可以變更所有標書以便供應電車俾財團,但又係最低的條件。
ANI所有的條件和保證跟本唔值錢。因此ANI決定要禁止COMENG 簽約其他訂單直到解決所有麻煩並且ANI滿意為止。
依個僵局對整個項目帶來破壞性影響。

1985年4月
ANI Neil Jones,ACTU領袖 John Halfpenny,澳洲財政部長John Dawkins 係Canberra 開一次會議
Neil Jones向Halfpenny強硬表明,假若無法保證係成個項目限期內不會發生工業行動,將唔會允許COEMNG擔任屯門輕鐵項目的次承辨商