其公交系統中最近也出現了新的高度。
與省會廣州不同，中山過往未曾使用過任何雙層巴士；
再者中山的雙層車型乃應用在其快速公交（BRT）系統上面，
在此之前全國僅江蘇常州一例。
因此是次新車的亮點絕對不亞於廣州較早時候投放的雙層車型。
中山引入雙層巴士的端倪，早於2014年年底的招標文件中出現；
惟因該標段因為入標廠家不足而流標，隨後也就不了了之；
及至本年5月中旬，有當地傳媒報導後續消息，確定中山公交集團引入5輛雙層巴士，
並欽定由中山公汽時代至今一直為老主顧關係的廈門金龍建造。
新車於9月中旬運抵中山，一度謠傳於9月28日投入服務；
最終在10月1日舉行雙層巴士公眾試乘活動，翌日正式啟航。
這5輛雙層巴士公告型號為XMQ6111SGN5，是為全國第二批相同型號的批次。
整車尺寸為11330mm x 2550mm × 4160mm，
其動力總成使用濰柴西港WP10NG280E50縱置天然氣發動機，
輸出功率206kW（約280hp），配搭ALLISON T325R六前速全自動變速箱；
前後車橋方面使用東風德納生產丶採用氣囊懸掛之產品。
與今年年初江西南昌購入的批次不同，本批車採用小改款後的「歐陸」造型，
是全國首批應用新造型的雙層車型。
為適應中山BRT的中央島式站台設計，車身左邊需要加開車門以停靠BRT車站；
造就了全國第一批車身左右兩側均設有常用客門的雙層巴士。
本車型的液化天然氣罐放置於下層車尾丶空調機前面；
由於選配的氣罐容量較小，氣罐艙只佔去半只窗丶大概一排座位的空間。
車內上層空間尚可，共配置48個座位。
唯一需要改善之處為閉路電視鏡頭的安裝位置不甚理想，稍一不慎即告撞上。
具備緊急用途的天窗，已成為近年國產雙層巴士的標準配備。
樓梯為曲梯設計
惟受貫穿樓梯的下層冷氣槽影響，部分台階踏面被遮蔽；
再者樓梯兩旁的扶手也不連貫，在安全性範疇上實在甚為不足。
下層前半部分
左右兩側的中門呈正對面佈置，在下層車廂中部形成一個相對寬敞的空間。
中門為內崁式車門，與現時香港標準的巴士中門類同；
為中山首次使用，即使在全國範圍內亦鮮有例子。
而每扇車門上方均有指示燈，提醒乘客下一站會開啟何側車門。
後山依然偏高，不過與深圳於2009年購置的XMQ6110GS-1型號相比，
高度似乎已略有降低；連同後山的12個座位，整個下層共設20個座位。
駕駛台
變速箱面板
左側車門開關位置變速箱面板前方
銘牌，本車型核定運載量為71人；
可是扣除68個座位以及駕駛席，站立多於2人理論上已屬超員。
目前5輛雙層巴士全數配屬新開設的B17路，目測日常僅派出4輛車行走。
B17路來往中山港與博愛醫院正門之間；
圖為博愛醫院正門車站，拍攝當天正值假日，不少市民攜同小孩前來嘗鮮。
B17路屬BRT支線之一，單程約15公里，跑畢單程用時約50分鐘。
中途經過9個BRT車站，乃現時中山BRT 6條支線中途經最多BRT車站的路線。
B17路票價並非常見的劃一式收費，
在進入BRT專用道前的任何車站上車，票價為人民幣3元，
經BRT車站或後續普通車站上車，票價則與BRT正線或其他支線看齊為人民幣2元；
這種收費結構在大陸各BRT系統中的非常罕見，
至於為何設置上浮1元的區間則不得而知，值得與否也是見仁見智。
目前B17路班次相當疏落，班距為30至40分鐘左右，
故不建議前往中山港轉乘渡輪人士乘坐。
幸BRT車站內的到站資訊會顯示與下一班車相距多少站，乘客未至於需要乾等；
如上一班車已過而下一班車仍未開出，到站資訊會顯示下班車在總站的開出時間。
行駛在專用道上的雙層巴士
雙層巴士正在駛入BRT車站
這幾輛雙層巴士到底適不適合行走BRT？從日常營運來說，個人認為是不適合。
首先中山這幾輛雙層巴士以行車安全為由，
不論行走普通道路或者BRT專用道，劃一以不多於每小時50公里行走；
主線B1路的行駛速度經常可達每小時70公里，雙層巴士限速阻礙其他BRT車輛通行，
據經驗所得，雙層巴士駛經專用道期間，可被一至兩輛B1路超越。
更甚的是，大陸使用雙層巴士非常講求行車安全性，
特別是中山這類過往未有使用過雙層巴士的地方。
中山在這方面把關也相當嚴格，每輛車均配備乘務員，
確保車輛上層不超員丶車輛停定才准許乘客在上下層之間通行，
司機方面亦會待上層乘客就座後方會離站。
儘管上述動作對保障安全性的作用的確無可非議，
在講求效率的BRT系統中卻成為一種障礙。
車輛停靠BRT車站時，所有乘客乘降只能靠左側的一扇車門，
大大增加車輛停站所花費的時間；
由其是雙層巴士運行初期前來體驗者眾多，所有乘客都想登上上層就坐；
礙於上層切實執行「一人一座」，未能成功在上層就座的乘客只能在下層樓梯處守候，
結果上下車與等候上樓的乘客交匯在一起，
下層站立空間完全無法充足運用（先撇除公告准許站位人數不談），
出現中門處人滿為患但下層車頭人站立者疏落的情況實屬等閒。
本人當日乘坐的班次，停靠BRT車站耗時最長的時間花費接近5分鐘，
也許停靠普通車站需時5分鐘實屬閒事，
惟在標榜乘降效率的BRT系統裡面靠站需時5分鐘就略嫌太長；
所幸的是中山BRT車流量不高，假若此情況出現於似廣州那樣高流量的BRT系統，
停站5分鐘車輛後面會是甚麼光景...。
綜合以上各種關鍵性問題，印証雙層巴士在BRT系統中不是一個理想車型。
公交公司應考慮將這5輛雙層車型抽調至市區至各大鎮區的高客流路線，
更能發揮雙層車型高座位數量的優勢；
否則中山的雙層巴士終會止步於這5輛車，然后待三年丶五年丶十年過去，
最終化成一個曾經存在過的傳說.......。
敬送中山年內部分新車
廈門金旅XML6105JHEVD5CN
廈門金龍XMQ6106AGHEV15
廈門金龍XMQ6106AGN5
廈門金龍XMQ6900AGN5（後置氣罐丶第二批次）
廈門金龍XMQ6900AGN5（側置氣罐）
北京福田BJ6105EVCA-2
北京福田BJ6123C7BTD-1
北京福田BJ6851EVCA丶鄭州宇通ZK6845BEVG1丶蘇州金龍KLQ6832GEV1
另附上文提及過，於江蘇常州BRT系統內運行的雙層巴士；
車型為江陰常隆YS6110SG，營運於旅遊路線Y1及Y2路，
兩條路線單程各途經2至5個BRT車站不等。
本文完，多謝收看。
