RW5779@234X on 2016年10月5日 21:55:23:

MJ 2927 on 2016年10月5日 09:47:08:

1318 on 2016年10月5日 09:30:57:

MJ 2927 on 2016年10月5日 02:10:44: 而市區線換車方面，由於要應付北港島線通車後客流量上升嘅問題，所以買足100列，分別由中車長客及日車豐川各自以同一設計及規格生產50列列車。

當換車計劃完成後，第三代M-Train可以用MLR牽引系統及空調系統零件進行改車，行足全程，亦可以用番原本設計，不過就淨係行香港至青衣短途班次。

北港島線10分鐘一班車
TCL幾時行交流電?

MLR所使用嘅GEC G315AZ係直流電動機，改車時淨係換電動機，變壓器照舊用原裝。
同埋如果北港島線10分鐘一班嘅話，我相信692巴士線已經可以復活，因為將軍澳線延長至添馬後班次大減。
改車目的就係可以減少不必要嘅買車，反正3代M-train同A-train同期，可以去到A-train退役時，一次過向中車買40列新車換走佢哋。

但問題係
人地果舊GEC G315係要出225kW
M車果舊G313就只係出100kW
以最簡單嘅數計P=VI
我想問有冇可能係電壓相同，唔加大電流下要出225kW？？
要加大電流，現有嘅traction一定要換
MLR果舊traction係用交流電嘅
想問下有冇可能用起一個直流電嘅線路呢？
同埋有冇人仲要新造個chopper traction畀你玩？有嘅，貴到嘔泡
而且MLR個G315馬達，轉速已經唔高，起東鐵已經累緊堆IKK
轉到M Train上用，又要4M4T，仲唔累死堆A車

雖然換底件唔換殼呢就成日都有，但人地都係起可行嘅條件下進行
e.g. JR 205-5000，VVVF化+換驅動換traction就出得
京急1500，仲簡單，由直流電馬達轉VVVF，換traction換馬達走得
呢啲改野少，平衡到個成本同回本年期先決定做
如果當年堆山手嘅205太過老，京葉線我肯定JR會換曬新車而唔係搵205換件續命
京急車都係，如果唔係1500形仲有20年命可以玩，而且個驅動好衰唔衰都係一樣，佢肯定寧願造過堆新車替自己嘅老爺1000形

同M車換件，第一換埋啲老弱殘兵MLR件畀M車只會壞得更快(本身堆件已經唔掂仲換落去咪等同於直接整壞佢)
第二你要做嘅工程太多，連個底架都可能要強化先可以受到大輸出馬達嘅力
第三，你仲要搵番N套直流電用嘅DC traction，交到8個225kW馬達要嘅電流(呀，M車設計係一個traction拖八個馬達)
條數鬼咁Come計，都唔計因喪加班而要加大東涌線嘅垃圾變電站容量果條數
從商業角度睇，仲會做咩

3代車其實真係有必要換
雖然命短，但係已經冇人會再做大部分M車用嘅件
早幾年，BC459已經因為冇traction件而賣身畀AC254
而MCW已經執左N世，又冇人會再造直流電大馬達畀電車用
移家MTR靠不停換coil吊馬達命，其實好多應該一早已經好唔掂
移家M車可謂死捱，一個唔好彩就可以有車提早88
換曬啲車走，剩出黎嘅件如果要換畀3代都未必夠質素換落去，可能已經殘曬
再加上換車期間仲要畀未死果堆車換走曬最差果堆件走
搞搞下其實換番出黎都唔多掂
反而換新車直接有新件不停換可能仲好

1318 on 2016年10月7日 21:58:05:

D201 on 2016年10月7日 20:46:19:
有嫁, 架車做重左

架車質量重咗，食電又多咗
之不過講生產過程嘛......

RW5779@234X on 2016年10月9日 21:20:36:

1318 on 2016年10月7日 21:58:05:

D201 on 2016年10月7日 20:46:19:
有嫁, 架車做重左

架車質量重咗，食電又多咗
之不過講生產過程嘛......

呢個又要幫人平反下
重左唔等於食電多
你馬達高輸出，快手跑完再嘔得多電番出黎
分分鐘個耗電量可以細過堆輕架同馬達低輸出嘅車
C車係重，但因為個馬達輸出好高(隔離文話C車扯電過500A，計數佢差唔多一個馬達出180kW力)，到頭來耗電量係同K車差唔多，仲好似成功令到綠線嘅電力裝置冇再壞機(自從C車加入後，綠線少左話壞電網)
但問題都係係個底架受唔受到咁大力

MJ 2927 on 2016年10月7日 12:55:43: 同埋希望港鐵公司唔好固執使用三菱電機vvvf，東芝PMSM永牽引運作成本比三菱低(尤其是用電方面)，同埋如果成效顯著嘅話，港鐵係2022年翻新K-Train時，亦可考慮換埋上去。

點解死用三菱，呢個反而係MTR作風開題
據有人話過我地嘅MTR最愛慳錢
由當年路氹超賤價800萬一卡車，到最後換番黎堆腦殘，上至電腦與traction，下至電腦與signal都唔識溝通，同埋成日失憶唔知去左邊嘅廢車
仲有東鐵啲計軸器壞左唔換
到近年有質素保證嘅日本唔買，買大陸平車
都係MTR有咁慳得咁慳嘅作風
除非三菱佢本人唔再做成舊IGBT VVVF
否則MTR應該會用到佢唔出為止
而且三菱今鑊先運左差唔多600套Traction過中車裝落新車度…
睇黎有排佢先放得低三菱…

你上文都提過京急用過西門子
但其實佢已經起堆2100形出產10年後全數摌起曬堆traction同motor，換做東洋貨
得番幾隻1000仲用緊西門子
早幾年已經有人傳話連佢地都會換走曬堆西門子
日本果邊都話西門子比較貴
GTO果個都好啲，由2100形拆落嘅part應該夠玩十幾年
但IGBT應該過多一排會畀人換先

就算之前用過西門子嘅E501出廠10年全部換曬做東芝
可見西門子嘅野有點貴

MJ 2927 on 2016年10月11日 02:54:25:
京急可以換深圳地鐵用緊果隻西門子IGBT-VVVF，因為深圳地鐵果隻一定平過京急本身用開果隻。
同埋隨著強國平貨接受程度提高，日本人終有一日會守唔住底線，屈服於強國金權體制，購買強國中車生產嘅列車(照小弟推測JR奈良線換中車機會最大，因為JR西日本無錢買自己人嘅新車代替103系，同埋日本政府無規定禁止鐵路公司購買中車生產嘅列車以及京都市有比亞迪電動巴士試行等「不良因素」)

MJ 2927 on 2016年10月11日 02:54:25:

RW5779@234X on 2016年10月9日 21:20:36:

1318 on 2016年10月7日 21:58:05:

D201 on 2016年10月7日 20:46:19:
有嫁, 架車做重左

架車質量重咗，食電又多咗
之不過講生產過程嘛......

呢個又要幫人平反下
重左唔等於食電多
你馬達高輸出，快手跑完再嘔得多電番出黎
分分鐘個耗電量可以細過堆輕架同馬達低輸出嘅車
C車係重，但因為個馬達輸出好高(隔離文話C車扯電過500A，計數佢差唔多一個馬達出180kW力)，到頭來耗電量係同K車差唔多，仲好似成功令到綠線嘅電力裝置冇再壞機(自從C車加入後，綠線少左話壞電網)
但問題都係係個底架受唔受到咁大力

MJ 2927 on 2016年10月7日 12:55:43: 同埋希望港鐵公司唔好固執使用三菱電機vvvf，東芝PMSM永牽引運作成本比三菱低(尤其是用電方面)，同埋如果成效顯著嘅話，港鐵係2022年翻新K-Train時，亦可考慮換埋上去。

點解死用三菱，呢個反而係MTR作風開題
據有人話過我地嘅MTR最愛慳錢
由當年路氹超賤價800萬一卡車，到最後換番黎堆腦殘，上至電腦與traction，下至電腦與signal都唔識溝通，同埋成日失憶唔知去左邊嘅廢車
仲有東鐵啲計軸器壞左唔換
到近年有質素保證嘅日本唔買，買大陸平車
都係MTR有咁慳得咁慳嘅作風
除非三菱佢本人唔再做成舊IGBT VVVF
否則MTR應該會用到佢唔出為止
而且三菱今鑊先運左差唔多600套Traction過中車裝落新車度…
睇黎有排佢先放得低三菱…

你上文都提過京急用過西門子
但其實佢已經起堆2100形出產10年後全數摌起曬堆traction同motor，換做東洋貨
得番幾隻1000仲用緊西門子
早幾年已經有人傳話連佢地都會換走曬堆西門子
日本果邊都話西門子比較貴
GTO果個都好啲，由2100形拆落嘅part應該夠玩十幾年
但IGBT應該過多一排會畀人換先

就算之前用過西門子嘅E501出廠10年全部換曬做東芝
可見西門子嘅野有點貴

京急可以換深圳地鐵用緊果隻西門子IGBT-VVVF，因為深圳地鐵果隻一定平過京急本身用開果隻。
同埋隨著強國平貨接受程度提高，日本人終有一日會守唔住底線，屈服於強國金權體制，購買強國中車生產嘅列車(照小弟推測JR奈良線換中車機會最大，因為JR西日本無錢買自己人嘅新車代替103系，同埋日本政府無規定禁止鐵路公司購買中車生產嘅列車以及京都市有比亞迪電動巴士試行等「不良因素」)

MZ3101 on 2016年10月18日 20:16:49:

MJ 2927 on 2016年10月11日 02:54:25:

RW5779@234X on 2016年10月9日 21:20:36:

1318 on 2016年10月7日 21:58:05:

D201 on 2016年10月7日 20:46:19:
有嫁, 架車做重左

架車質量重咗，食電又多咗
之不過講生產過程嘛......

呢個又要幫人平反下
重左唔等於食電多
你馬達高輸出，快手跑完再嘔得多電番出黎
分分鐘個耗電量可以細過堆輕架同馬達低輸出嘅車
C車係重，但因為個馬達輸出好高(隔離文話C車扯電過500A，計數佢差唔多一個馬達出180kW力)，到頭來耗電量係同K車差唔多，仲好似成功令到綠線嘅電力裝置冇再壞機(自從C車加入後，綠線少左話壞電網)
但問題都係係個底架受唔受到咁大力

MJ 2927 on 2016年10月7日 12:55:43: 同埋希望港鐵公司唔好固執使用三菱電機vvvf，東芝PMSM永牽引運作成本比三菱低(尤其是用電方面)，同埋如果成效顯著嘅話，港鐵係2022年翻新K-Train時，亦可考慮換埋上去。

點解死用三菱，呢個反而係MTR作風開題
據有人話過我地嘅MTR最愛慳錢
由當年路氹超賤價800萬一卡車，到最後換番黎堆腦殘，上至電腦與traction，下至電腦與signal都唔識溝通，同埋成日失憶唔知去左邊嘅廢車
仲有東鐵啲計軸器壞左唔換
到近年有質素保證嘅日本唔買，買大陸平車
都係MTR有咁慳得咁慳嘅作風
除非三菱佢本人唔再做成舊IGBT VVVF
否則MTR應該會用到佢唔出為止
而且三菱今鑊先運左差唔多600套Traction過中車裝落新車度…
睇黎有排佢先放得低三菱…

你上文都提過京急用過西門子
但其實佢已經起堆2100形出產10年後全數摌起曬堆traction同motor，換做東洋貨
得番幾隻1000仲用緊西門子
早幾年已經有人傳話連佢地都會換走曬堆西門子
日本果邊都話西門子比較貴
GTO果個都好啲，由2100形拆落嘅part應該夠玩十幾年
但IGBT應該過多一排會畀人換先

就算之前用過西門子嘅E501出廠10年全部換曬做東芝
可見西門子嘅野有點貴

京急可以換深圳地鐵用緊果隻西門子IGBT-VVVF，因為深圳地鐵果隻一定平過京急本身用開果隻。
同埋隨著強國平貨接受程度提高，日本人終有一日會守唔住底線，屈服於強國金權體制，購買強國中車生產嘅列車(照小弟推測JR奈良線換中車機會最大，因為JR西日本無錢買自己人嘅新車代替103系，同埋日本政府無規定禁止鐵路公司購買中車生產嘅列車以及京都市有比亞迪電動巴士試行等「不良因素」)

日本唔可能購買中車生產嘅列車,因為政治不正確
JR東日本同KHI賣E2系俾南車,冇俾晒100%技術都要俾日本右翼插佢地賣國

MJ 2927 on 2016年10月20日 02:04:59:
咁如果中國採取另類方式，例如中車收購日車，令日本鐵路公司變相改用強國車，日本政府會否以國家安全作理由制止有關併購?
同埋如果京急想繼續用外國製牽引列車，會唔會破例向南車株機買車，以換取西門子繼續供應IGBT-VVVF，如果京急最後無財政能力再購買西門子IGBT-VVVF,會唔會改用阿爾斯通、龐巴迪、甚至中車時代「自煮燃發」IGBT-VVVF 去降低成本？

HabourFront on 2016年10月20日 11:37:01: 想不到各種有趣論點會在這裡出現。

容許小弟稍為偏離原先討論範圍。

其實，京急當時採用Siemens traction solution，只是因為京急認為當年日本廠商未能提供較佳粘著性能的traction，相反Siemens traction當時已經提供vector control，控制列車空轉程度較好。

京急對於列車加速性能要求較高。如果列車空轉頻繁，實際上會減低列車加速性能。

MJ 2927 on 2016年10月21日 16:05:20:

HabourFront on 2016年10月20日 11:37:01: 想不到各種有趣論點會在這裡出現。

容許小弟稍為偏離原先討論範圍。

其實，京急當時採用Siemens traction solution，只是因為京急認為當年日本廠商未能提供較佳粘著性能的traction，相反Siemens traction當時已經提供vector control，控制列車空轉程度較好。

京急對於列車加速性能要求較高。如果列車空轉頻繁，實際上會減低列車加速性能。

我覺得西門子牽引加速性能應該唔符合京急要求，
據小弟所知深圳地鐵批「西門子牽引」株機車加速性能比本港嘅M-train仲要差，
深圳地鐵「自煮燃發牽引」株機車加速都快過佢，
而且中車時代電氣已經量產緊120km/h級通勤列車用IGBT-VVVF供深圳地鐵11號線使用，
所有我認為京急有可能「政治不正確」首次引入強國中車時代IGBT-VVVF以減少換牽引成本。

RW5779@234X on 2016年10月21日 16:48:58: 咁點解有日本國貨唔換係要換大陸貨咁笨呢？

MJ 2927 on 2016年10月21日 16:05:20:
我覺得......我認為......

MJ 2927 on 2016年10月5日 02:10:44:

bennq on 2016年10月4日 20:15:40: 一架60年代設計概野 你咁樣改法
其實買架新車分分鐘仲平過你咁改佢啦
你睇下東西線1141都拆開AB出標就知

個人而言，C1141A可以同C1151合併，由近畿車輛及中車四方聯合中標。
近畿負責改頭等車卡做普通等，四方負責製造補充卡及14列新車。

至於C1141B,則可以一口氣買50列新車，依舊由Rotem中標。

而市區線換車方面，由於要應付北港島線通車後客流量上升嘅問題，所以買足100列，分別由中車長客及日車豐川各自以同一設計及規格生產50列列車。

當換車計劃完成後，第三代M-Train可以用MLR牽引系統及空調系統零件進行改車，行足全程，亦可以用番原本設計，不過就淨係行香港至青衣短途班次。