最近重閱voith diwa運作原理及為omsi 舊車改tuning時見到voith 波箱有Differential 3 /Differential 4的齒輪比選擇
因此想問下香港有咩巴士又或者咩年代的波箱係用Differential 3 /Differential 4?
香港的巴士是否多數使用Differential 4? 即2波為1:1.36設計?
近排經常搭中voith蛋發現2波的動力函接不足,加速較慢。到了高速巡航時引擎轉速較ZF高而為人垢病。
因而想起Differential 3 的2波齒輪比達1.43 而4波比例是0.7。若使用相同尾牙(5.47:1)會否有更好的表現?
另外Differential 3 的1波變速比(5.3 – 6.1)亦較Differential 4(4.9 – 5.3)高 ,不知可否配再細一級尾牙減低公路巡航時油耗?

參考資料:http://voith.com/en/920_e_g_1748_e_diwa3e_2012-08_screen.pdf 第7頁

香港基本上歐三打後先用四波，除咗個三十幾部ATR，主要用864.3E/864.5/864.5D4, Youngman 用864.5, AAU/S/AMC就用854.5
歐前至歐二就用863/863.3呢兩款三波

skh2252 on 2017年10月31日 18:47:49: 香港基本上歐三打後先用四波，除咗個三十幾部ATR，主要用864.3E/864.5/864.5D4, Youngman 用864.5, AAU/S/AMC就用854.5
歐前至歐二就用863/863.3呢兩款三波

其實就呢，電都唔係用ZF 5HP590就係用Voith 864.3
亞記歐二ATS都係用864.3
仲有九鐵自己買嘅11.3 6x雖然係歐二，但都係用864.3

PS：做下功課先啦

skh2252 on 2017年10月31日 18:47:49: 香港基本上歐三打後先用四波，除咗個三十幾部ATR，主要用864.3E/864.5/864.5D4, Youngman 用864.5, AAU/S/AMC就用854.5
歐前至歐二就用863/863.3呢兩款三波

Differential3/4 並不是DIWA 8X3/8X4 它是波箱內的差速器齒輪比的組合。由於voith diwa的所有波段均需經過前面的差速器來製造不同齒輪比的組合。因此改變差速器齒比便可得出另一種變速比。無論3/4前速的波箱都可以選擇Differential3/4

GS6500 on 2017年10月30日 23:50:23: 最近重閱voith diwa運作原理及為omsi 舊車改tuning時見到voith 波箱有Differential 3 /Differential 4的齒輪比選擇
因此想問下香港有咩巴士又或者咩年代的波箱係用Differential 3 /Differential 4?
香港的巴士是否多數使用Differential 4? 即2波為1:1.36設計?
近排經常搭中voith蛋發現2波的動力函接不足,加速較慢。到了高速巡航時引擎轉速較ZF高而為人垢病。
因而想起Differential 3 的2波齒輪比達1.43 而4波比例是0.7。若使用相同尾牙(5.47:1)會否有更好的表現?
另外Differential 3 的1波變速比(5.3 – 6.1)亦較Differential 4(4.9 – 5.3)高 ,不知可否配再細一級尾牙減低公路巡航時油耗?

參考資料:http://voith.com/en/920_e_g_1748_e_diwa3e_2012-08_screen.pdf 第7頁

ZF AV132尾牙好似係5.13、5.74或6.2:1？

之前我試過講解differential 3同4嘅效果有乜唔同，我諗樓主都有睇過，不過我再貼返條link出嚟無妨：
https://www.hkbf.org/p2824433.htm#p2824433

睇返本Metrobus Spare Parts Manual（https://web.archive.org/web/20130814203048/http://www.double-decker.org/mcw1.pdf），入面第364頁話中巴MB、頭批ML、九巴3M同英國本土版四波Metrobus都係用differential 3 + 泵輪S，而其他一般三波Metrobus就係用differential 4 + 泵輪N。

所謂泵輪N／S，就係波箱入面個torque converter嘅輸入組件，唔同嘅葉片形狀可以做到唔同嘅變扭比（唔係變速比，因為torque converter嘅特性注定佢效率低過100%，唔可能好似一般齒輪組噉扭力比例係轉速比例嘅反比，而且呢個比例會隨車速而變）。基本上如果個stall ratio（即係輸出軸靜止時嘅變扭比）愈高，變扭比就會隨車速增加而跌得愈急。

即係話，之所以你會見到brochure入面寫住嘅一波stall ratio係一個range，唔係個波箱識「調節」，而係用一款differential配上泵輪N／S（N大力啲）就會得出兩個唔同嘅stall ratio（同樣適用於後波），呢樣嘢睇返份89年嘅DIWA.2 brochure就清晰好多：
http://muzeumapa.pl/wp-content/uploads/2010/02/Prospekt-DIWA2-89-en.pdf
同98年嘅DIWA.3 brochure比較吓：
http://muzeumapa.pl/wp-content/uploads/2010/02/Prospekt-DIWA3_98_de.pdf

一般三波Metrobus用differential 4 + 泵輪N已經夠用，而需要更大起動力嘅中巴MB、頭批ML同九巴3M用differential 3都好合理，但係點解唔用埋泵輪N呢？個人猜想係N雖然起步大力啲，但係變扭比跌得急，冇S咁持久？而可以承受更大輸入扭力嘅D863同D864直頭冇得用3N呢個組合，唔通係波箱組件承受唔到經過3N組合倍大嘅扭力？

你話DIWA一波同二波之間差距太大呢點我好認同，以前成日搭龍鷹行一段好尷尬嘅斜路，一波太高轉二波又冇力，反而豪就直頭上唔到二波
我反而覺得最理想嘅DIWA會係五前速再加大尾牙，好似D864G噉再加個overdrive...不過塞得落先算啦

FF3170 on 2017年11月4日 00:24:17: ZF AV132尾牙好似係5.13、5.74或6.2:1？

之前我試過講解differential 3同4嘅效果有乜唔同，我諗樓主都有睇過，不過我再貼返條link出嚟無妨：
https://www.hkbf.org/p2824433.htm#p2824433

睇返本Metrobus Spare Parts Manual（https://web.archive.org/web/20130814203048/http://www.double-decker.org/mcw1.pdf），入面第364頁話中巴MB、頭批ML、九巴3M同英國本土版四波Metrobus都係用differential 3 + 泵輪S，而其他一般三波Metrobus就係用differential 4 + 泵輪N。

所謂泵輪N／S，就係波箱入面個torque converter嘅輸入組件，唔同嘅葉片形狀可以做到唔同嘅變扭比（唔係變速比，因為torque converter嘅特性注定佢效率低過100%，唔可能好似一般齒輪組噉扭力比例係轉速比例嘅反比，而且呢個比例會隨車速而變）。基本上如果個stall ratio（即係輸出軸靜止時嘅變扭比）愈高，變扭比就會隨車速增加而跌得愈急。

原來兩組數字是代表有兩種泵輪選擇，學到野了。但differential3+ 泵輪S 看起來還是較 differential4+ 泵輪N吸引。
依家行differential4慳油TUNE的車 1,2波落差太大 而2,3波又太接近(1.36>1.00)。 即使是ZF ECOLIFE 的3,4 波也是 (1.42>1.00)
動力落差完全靠引擎硬食，雖然依家引擎扭力較早和平均。但長期咁谷法或在重載情況下表現會較ZF遜色。

另外我想問下DIWA後波會因輸入轉速和油門調節 torque converter內的油壓,那麼在1波時也會嗎?

GS6500 on 2017年10月30日 23:50:23: 最近重閱voith diwa運作原理及為omsi 舊車改tuning時見到voith 波箱有Differential 3 /Differential 4的齒輪比選擇
因此想問下香港有咩巴士又或者咩年代的波箱係用Differential 3 /Differential 4?
香港的巴士是否多數使用Differential 4? 即2波為1:1.36設計?
近排經常搭中voith蛋發現2波的動力函接不足,加速較慢。到了高速巡航時引擎轉速較ZF高而為人垢病。
因而想起Differential 3 的2波齒輪比達1.43 而4波比例是0.7。若使用相同尾牙(5.47:1)會否有更好的表現?
另外Differential 3 的1波變速比(5.3 – 6.1)亦較Differential 4(4.9 – 5.3)高 ,不知可否配再細一級尾牙減低公路巡航時油耗?

參考資料:http://voith.com/en/920_e_g_1748_e_diwa3e_2012-08_screen.pdf 第7頁

點解移家啲新車一波轉二波差得咁西利仲勁過未有SensoTop之前呢，其實係同個Torque Converter個比率同副偈本身嘅扭力有關。

攞E400同E500MMC再同V箱B7R比，大家都係同一隻波箱但前者1波上到25約1900轉，E500 1波上到1900轉20咪，而最後者又係1波上到20約1900轉
攞車速嚟比就根本唔準因為三者尾牙車軚大細都唔同，所以我做少少計算先變傳動軸嘅轉數…
E400= 795rpm
E500MMC= 609rpm
Voith B7R= 537rpm

B7R副偈冇E500嗰副多扭力但一轉二轉數差唔多，而E400副偈又冇E500嗰副好力但E400同E500轉數，可見到波箱嘅Torque converter比率調較同扭力都會影響到一波個轉數

再者普遍移家啲車個Torque Converter比率調較都比舊時嚟得比較鬆，引擎上高轉會上得比較快但傳動軸轉數唔會快得去邊
例如當年歐三躉副ISM行一波可以扯到千八千九轉先轉二波千二轉(傳動軸882rpm)，相反移家E500MMC普遍轉完二波先得1100轉
一波衝得好快聽落好爽然之後即刻收到得1100轉，Turbo都係啱啱先燒得着副偈啱啱開始出盡力你就要佢收，又要再花更多時間再令個Turbo有足夠轉數去增壓然先可以出盡力，仲要移家啲車為縮細容積所以整大個Turbo增壓嘅力務求起更細個空間下可以燒得比舊時大容積偈搭個低壓啲個Turbo更多仲要燒得盡嘅燃料同空氣，個Turbo lag會好大，再需要更多時間去令個Turbo可以燒得着，令轉二波嗰吓冇力個情況更加明顯

唔似以前啲車咁感覺差得冇咁大，一嚟舊車轉二波後轉數比較高出力會出得順啲，二嚟個Turbo畀你起一波咁實要好多時間提高轉數吓都着曬，落低轉個Turbo依然有足夠轉數去增壓，部車啲力會出得順好多

至於點解移家啲車要改到咁樣呢，其實始源於當年開始整SensoTop。想當年第一代行SensoTop嗰陣一波個Torque Converter都比較實但要hold番機械波要低轉，所以出嚟二波又慢力又出得唔順。但V箱自己睇嚟又唔想放棄機械波低轉但又想出力順啲，唯有改鬆個一波，盡量令部車可以起一波上到高轉令個Turbo着得快啲同高轉啲，咁樣轉2波個Turbo lag個情況會好啲

RW5779@234X on 2017年11月8日 16:27:03: 點解移家啲新車一波轉二波差得咁西利仲勁過未有SensoTop之前呢，其實係同個Torque Converter個比率同副偈本身嘅扭力有關。

尼樣野亦係我一直想問,除了葉片的設計外Torque Converter內的油壓會否影響動力傳遞的比率? (油壓越大扭力傳動越高?) (減速器係油壓越大,減速扭矩越大)

依家D車一波可以一下子轉速扯到好高,但D力好似上曬Torque Converter但又傳唔曬出黎,之後又二波死死地氣咁低轉

但如果係舊時D車 例如 歐三TRIDENT 龍 豪 等 引擎轉速雖上升較慢 但車速和扭力是實在地提升

還是SensoTop 會跟據負載來調Torque Converter/DIWA 一波的比率?

最近搵到一份詳細講解DIWA.3E嘅PDF，入面一開始就有張好易明嘅圖解釋DIWA原理，亦有結構圖同埋各種運作情況下嘅油路圖：
https://studfiles.net/download.php?id=3865502&code=8b2e93550c48775a2cd13a227f32d704
睇完之後知多兩樣嘢，第一樣係原來DIWA.3E加咗樣叫converter filling control嘅功能，可以喺車速高到咁上下之後放盡torque converter入面嘅油，retarder著嗰陣就先鎖住後波行星齒輪組離合器（RB），令渦輪轉起咗再入返啲油，於是唔使咁挫。
而另一樣就係原來除咗DIWA.2可以一路用液壓retarder到停定之外，至少DIWA.3E係可以喺車速低到要入返一波之後，改為靠輕輕咬住RB嚟減速，真係估佢唔到

RW5779@234X on 2017年11月8日 16:27:03: 點解移家啲新車一波轉二波差得咁西利仲勁過未有SensoTop之前呢，其實係同個Torque Converter個比率同副偈本身嘅扭力有關。

攞E400同E500MMC再同V箱B7R比，大家都係同一隻波箱但前者1波上到25約1900轉，E500 1波上到1900轉20咪，而最後者又係1波上到20約1900轉
攞車速嚟比就根本唔準因為三者尾牙車軚大細都唔同，所以我做少少計算先變傳動軸嘅轉數…
E400= 795rpm
E500MMC= 609rpm
Voith B7R= 537rpm

B7R副偈冇E500嗰副多扭力但一轉二轉數差唔多，而E400副偈又冇E500嗰副好力但E400同E500轉數，可見到波箱嘅Torque converter比率調較同扭力都會影響到一波個轉數

再者普遍移家啲車個Torque Converter比率調較都比舊時嚟得比較鬆，引擎上高轉會上得比較快但傳動軸轉數唔會快得去邊
例如當年歐三躉副ISM行一波可以扯到千八千九轉先轉二波千二轉(傳動軸882rpm)，相反移家E500MMC普遍轉完二波先得1100轉
一波衝得好快聽落好爽然之後即刻收到得1100轉，Turbo都係啱啱先燒得着副偈啱啱開始出盡力你就要佢收，又要再花更多時間再令個Turbo有足夠轉數去增壓然先可以出盡力，仲要移家啲車為縮細容積所以整大個Turbo增壓嘅力務求起更細個空間下可以燒得比舊時大容積偈搭個低壓啲個Turbo更多仲要燒得盡嘅燃料同空氣，個Turbo lag會好大，再需要更多時間去令個Turbo可以燒得着，令轉二波嗰吓冇力個情況更加明顯

唔似以前啲車咁感覺差得冇咁大，一嚟舊車轉二波後轉數比較高出力會出得順啲，二嚟個Turbo畀你起一波咁實要好多時間提高轉數吓都着曬，落低轉個Turbo依然有足夠轉數去增壓，部車啲力會出得順好多

至於點解移家啲車要改到咁樣呢，其實始源於當年開始整SensoTop。想當年第一代行SensoTop嗰陣一波個Torque Converter都比較實但要hold番機械波要低轉，所以出嚟二波又慢力又出得唔順。但V箱自己睇嚟又唔想放棄機械波低轉但又想出力順啲，唯有改鬆個一波，盡量令部車可以起一波上到高轉令個Turbo着得快啲同高轉啲，咁樣轉2波個Turbo lag個情況會好啲

GS6500 on 2017年11月9日 21:34:37: 尼樣野亦係我一直想問,除了葉片的設計外Torque Converter內的油壓會否影響動力傳遞的比率? (油壓越大扭力傳動越高?) (減速器係油壓越大,減速扭矩越大)

依家D車一波可以一下子轉速扯到好高,但D力好似上曬Torque Converter但又傳唔曬出黎,之後又二波死死地氣咁低轉

但如果係舊時D車 例如 歐三TRIDENT 龍 豪 等 引擎轉速雖上升較慢 但車速和扭力是實在地提升

還是SensoTop 會跟據負載來調Torque Converter/DIWA 一波的比率?

Torque converter嘅扭力比率基本上只受葉片設計同埋輸入:輸出轉速比影響，波箱本身唔會「調校」到個比率。
至於油壓對torque converter嘅影響，就係torque converter所傳遞嘅扭力大細。

假設有一個torque converter，stall ratio係2，無論輸入扭力係幾多，只要渦輪（輸出）唔郁，輸出嘅扭力就係輸入嘅200%。
喺個葉片設計同轉速比不變嘅前提下，個torque converter嘅輸入扭力同流體密度（油壓）成正比，同泵輪（輸入）轉速嘅二次方成正比，而同torque converter尺寸嘅五次方成正比。
所以如果個torque converter入滿100%油之後，泵輪喺1000rpm時所傳遞嘅扭力係600Nm，噉喺50%油、同一轉速下，泵輪扭力就只有300Nm，即係「鬆」咗。不過油壓唔會影響變扭比，因此輸出扭力會同樣得返50%。

用個torque converter做retarder時，調節油壓就可以控制減速扭力。而喺後波時，因為DIWA嘅獨特設計，為咗避免泵輪扭力太大而拖到引擎死火，亦必須控制torque converter嘅油壓。但係喺一波時，又係咪真係有必要減油壓？整鬆個torque converter嚟拉高引擎轉數會食油咗，我就諗唔通有乜理由Voith會為咗遷就引擎turbo lag而做呢樣嘢，況且variable geometry trubocharger唔再係咩新科技（至少ISB同ISL都有），低轉turbo lag唔會係咩大問題，呢個理由多少有啲牽強。

至於點解個torque converter嘅感覺鬆咗，我覺得一係揀咗differential 3而唔係4，一係葉片設計改咗。
請睇呢份德文版DIWA.5 workshop manual：https://www.yumpu.com/de/document/view/27183688/werkstatthandbuch-vdl-bus-coach
入面第54-55頁有幅講stall torque嘅graph（Fig. 39），x軸係引擎轉數而y軸係引擎扭力。所謂stall torque就係入咗一波而輸出軸靜止時（stall point／festbremspunkt），將輸入軸維持喺某轉速（引擎轉數）所需要嘅扭力。而stall speed／festbremsdrehzahl就係喺上述情況下，踩盡油所去到嘅最高引擎轉數（引擎扭力經過個differential之後同泵輪扭力去到equilibrium）。
除咗有differential 3同4，泵輪亦有F、V、X同H四款，唔再係以前得N同S兩款，總共有七條stall torque curve（唔知點解冇4F）。
比較3H同4H，同係用泵輪H，前者去到1700rpm只需1000Nm，後者就要1700Nm。
之前講過（https://www.hkbf.org/p2824433.htm#p2824433），differential 3同4嘅齒環都係86齒，但前者太陽齒輪有37齒，後者就得31齒，所以喺stall point時用differential 3嘅泵輪轉速係引擎嘅(86/37) = 2.32倍，用differential 4就會係(86/31) = 2.77倍。至於泵輪扭力同引擎扭力嘅比例，就係轉速比嘅反比，即係(37/86) = 0.43倍同(31/86) = 0.36倍。
於是，喺同一引擎轉數下同3H比，4H嘅泵輪扭力係[(86/31)/(86/37)]^2 = (37/31)^2 = 1.42倍，所需引擎扭力就要再乘多個(37/31)，最終得出結果就係(37/31)^3 = 1.7倍。
呢1.7倍正好解釋咗點解3H去到1700rpm只需1000Nm而4H就要1700Nm，同時亦係點解torque converter會感覺鬆咗嘅其中一個可能。

p.s.「移家」？版友「而家／依家」要搬屋？

FF3170 on 2017年11月11日 07:03:06: 最近搵到一份詳細講解DIWA.3E嘅PDF，入面一開始就有張好易明嘅圖解釋DIWA原理，亦有結構圖同埋各種運作情況下嘅油路圖：
https://studfiles.net/download.php?id=3865502&code=8b2e93550c48775a2cd13a227f32d704
睇完之後知多兩樣嘢，第一樣係原來DIWA.3E加咗樣叫converter filling control嘅功能，可以喺車速高到咁上下之後放盡torque converter入面嘅油，retarder著嗰陣就先鎖住後波行星齒輪組離合器（RB），令渦輪轉起咗再入返啲油，於是唔使咁挫。
而另一樣就係原來除咗DIWA.2可以一路用液壓retarder到停定之外，至少DIWA.3E係可以喺車速低到要入返一波之後，改為靠輕輕咬住RB嚟減速，真係估佢唔到

RW5779@234X on 2017年11月8日 16:27:03: 點解移家啲新車一波轉二波差得咁西利仲勁過未有SensoTop之前呢，其實係同個Torque Converter個比率同副偈本身嘅扭力有關。

攞E400同E500MMC再同V箱B7R比，大家都係同一隻波箱但前者1波上到25約1900轉，E500 1波上到1900轉20咪，而最後者又係1波上到20約1900轉
攞車速嚟比就根本唔準因為三者尾牙車軚大細都唔同，所以我做少少計算先變傳動軸嘅轉數…
E400= 795rpm
E500MMC= 609rpm
Voith B7R= 537rpm

B7R副偈冇E500嗰副多扭力但一轉二轉數差唔多，而E400副偈又冇E500嗰副好力但E400同E500轉數，可見到波箱嘅Torque converter比率調較同扭力都會影響到一波個轉數

再者普遍移家啲車個Torque Converter比率調較都比舊時嚟得比較鬆，引擎上高轉會上得比較快但傳動軸轉數唔會快得去邊
例如當年歐三躉副ISM行一波可以扯到千八千九轉先轉二波千二轉(傳動軸882rpm)，相反移家E500MMC普遍轉完二波先得1100轉
一波衝得好快聽落好爽然之後即刻收到得1100轉，Turbo都係啱啱先燒得着副偈啱啱開始出盡力你就要佢收，又要再花更多時間再令個Turbo有足夠轉數去增壓然先可以出盡力，仲要移家啲車為縮細容積所以整大個Turbo增壓嘅力務求起更細個空間下可以燒得比舊時大容積偈搭個低壓啲個Turbo更多仲要燒得盡嘅燃料同空氣，個Turbo lag會好大，再需要更多時間去令個Turbo可以燒得着，令轉二波嗰吓冇力個情況更加明顯

唔似以前啲車咁感覺差得冇咁大，一嚟舊車轉二波後轉數比較高出力會出得順啲，二嚟個Turbo畀你起一波咁實要好多時間提高轉數吓都着曬，落低轉個Turbo依然有足夠轉數去增壓，部車啲力會出得順好多

至於點解移家啲車要改到咁樣呢，其實始源於當年開始整SensoTop。想當年第一代行SensoTop嗰陣一波個Torque Converter都比較實但要hold番機械波要低轉，所以出嚟二波又慢力又出得唔順。但V箱自己睇嚟又唔想放棄機械波低轉但又想出力順啲，唯有改鬆個一波，盡量令部車可以起一波上到高轉令個Turbo着得快啲同高轉啲，咁樣轉2波個Turbo lag個情況會好啲

GS6500 on 2017年11月9日 21:34:37: 尼樣野亦係我一直想問,除了葉片的設計外Torque Converter內的油壓會否影響動力傳遞的比率? (油壓越大扭力傳動越高?) (減速器係油壓越大,減速扭矩越大)

依家D車一波可以一下子轉速扯到好高,但D力好似上曬Torque Converter但又傳唔曬出黎,之後又二波死死地氣咁低轉

但如果係舊時D車 例如 歐三TRIDENT 龍 豪 等 引擎轉速雖上升較慢 但車速和扭力是實在地提升

還是SensoTop 會跟據負載來調Torque Converter/DIWA 一波的比率?

Torque converter嘅扭力比率基本上只受葉片設計同埋輸入:輸出轉速比影響，波箱本身唔會「調校」到個比率。
至於油壓對torque converter嘅影響，就係torque converter所傳遞嘅扭力大細。

假設有一個torque converter，stall ratio係2，無論輸入扭力係幾多，只要渦輪（輸出）唔郁，輸出嘅扭力就係輸入嘅200%。
喺個葉片設計同轉速比不變嘅前提下，個torque converter嘅輸入扭力同流體密度（油壓）成正比，同泵輪（輸入）轉速嘅二次方成正比，而同torque converter尺寸嘅五次方成正比。
所以如果個torque converter入滿100%油之後，泵輪喺1000rpm時所傳遞嘅扭力係600Nm，噉喺50%油、同一轉速下，泵輪扭力就只有300Nm，即係「鬆」咗。不過油壓唔會影響變扭比，因此輸出扭力會同樣得返50%。

用個torque converter做retarder時，調節油壓就可以控制減速扭力。而喺後波時，因為DIWA嘅獨特設計，為咗避免泵輪扭力太大而拖到引擎死火，亦必須控制torque converter嘅油壓。但係喺一波時，又係咪真係有必要減油壓？整鬆個torque converter嚟拉高引擎轉數會食油咗，我就諗唔通有乜理由Voith會為咗遷就引擎turbo lag而做呢樣嘢，況且variable geometry trubocharger唔再係咩新科技（至少ISB同ISL都有），低轉turbo lag唔會係咩大問題，呢個理由多少有啲牽強。

至於點解個torque converter嘅感覺鬆咗，我覺得一係揀咗differential 3而唔係4，一係葉片設計改咗。
請睇呢份德文版DIWA.5 workshop manual：https://www.yumpu.com/de/document/view/27183688/werkstatthandbuch-vdl-bus-coach
入面第54-55頁有幅講stall torque嘅graph（Fig. 39），x軸係引擎轉數而y軸係引擎扭力。所謂stall torque就係入咗一波而輸出軸靜止時（stall point／festbremspunkt），將輸入軸維持喺某轉速（引擎轉數）所需要嘅扭力。而stall speed／festbremsdrehzahl就係喺上述情況下，踩盡油所去到嘅最高引擎轉數（引擎扭力經過個differential之後同泵輪扭力去到equilibrium）。
除咗有differential 3同4，泵輪亦有F、V、X同H四款，唔再係以前得N同S兩款，總共有七條stall torque curve（唔知點解冇4F）。
比較3H同4H，同係用泵輪H，前者去到1700rpm只需1000Nm，後者就要1700Nm。
之前講過（https://www.hkbf.org/p2824433.htm#p2824433），differential 3同4嘅齒環都係86齒，但前者太陽齒輪有37齒，後者就得31齒，所以喺stall point時用differential 3嘅泵輪轉速係引擎嘅(86/37) = 2.32倍，用differential 4就會係(86/31) = 2.77倍。至於泵輪扭力同引擎扭力嘅比例，就係轉速比嘅反比，即係(37/86) = 0.43倍同(31/86) = 0.36倍。
於是，喺同一引擎轉數下同3H比，4H嘅泵輪扭力係[(86/31)/(86/37)]^2 = (37/31)^2 = 1.42倍，所需引擎扭力就要再乘多個(37/31)，最終得出結果就係(37/31)^3 = 1.7倍。
呢1.7倍正好解釋咗點解3H去到1700rpm只需1000Nm而4H就要1700Nm，同時亦係點解torque converter會感覺鬆咗嘅其中一個可能。

p.s.「移家」？版友「而家／依家」要搬屋？

所講嘅rb係咪就係平時聽到嘅“卓卓”聲？如果係，呢排搭到嘅歐三躉都聽到低速時有呢種聲，同樣係.3E嘅歐三老闆又唔係好覺有？
又記得G牌AD（應該係用.2啦）有時行緊2波中轉減速係會先聽到“卓卓”聲同聽到V聲
到左.5仲有冇1波低速用RB做減速嘅功能？

FF3170 on 2017年11月11日 07:03:06: 最近搵到一份詳細講解DIWA.3E嘅PDF，入面一開始就有張好易明嘅圖解釋DIWA原理，亦有結構圖同埋各種運作情況下嘅油路圖：
https://studfiles.net/download.php?id=3865502&code=8b2e93550c48775a2cd13a227f32d704
睇完之後知多兩樣嘢，第一樣係原來DIWA.3E加咗樣叫converter filling control嘅功能，可以喺車速高到咁上下之後放盡torque converter入面嘅油，retarder著嗰陣就先鎖住後波行星齒輪組離合器（RB），令渦輪轉起咗再入返啲油，於是唔使咁挫。
而另一樣就係原來除咗DIWA.2可以一路用液壓retarder到停定之外，至少DIWA.3E係可以喺車速低到要入返一波之後，改為靠輕輕咬住RB嚟減速，真係估佢唔到

RW5779@234X on 2017年11月8日 16:27:03: 點解移家啲新車一波轉二波差得咁西利仲勁過未有SensoTop之前呢，其實係同個Torque Converter個比率同副偈本身嘅扭力有關。

攞E400同E500MMC再同V箱B7R比，大家都係同一隻波箱但前者1波上到25約1900轉，E500 1波上到1900轉20咪，而最後者又係1波上到20約1900轉
攞車速嚟比就根本唔準因為三者尾牙車軚大細都唔同，所以我做少少計算先變傳動軸嘅轉數…
E400= 795rpm
E500MMC= 609rpm
Voith B7R= 537rpm

B7R副偈冇E500嗰副多扭力但一轉二轉數差唔多，而E400副偈又冇E500嗰副好力但E400同E500轉數，可見到波箱嘅Torque converter比率調較同扭力都會影響到一波個轉數

再者普遍移家啲車個Torque Converter比率調較都比舊時嚟得比較鬆，引擎上高轉會上得比較快但傳動軸轉數唔會快得去邊
例如當年歐三躉副ISM行一波可以扯到千八千九轉先轉二波千二轉(傳動軸882rpm)，相反移家E500MMC普遍轉完二波先得1100轉
一波衝得好快聽落好爽然之後即刻收到得1100轉，Turbo都係啱啱先燒得着副偈啱啱開始出盡力你就要佢收，又要再花更多時間再令個Turbo有足夠轉數去增壓然先可以出盡力，仲要移家啲車為縮細容積所以整大個Turbo增壓嘅力務求起更細個空間下可以燒得比舊時大容積偈搭個低壓啲個Turbo更多仲要燒得盡嘅燃料同空氣，個Turbo lag會好大，再需要更多時間去令個Turbo可以燒得着，令轉二波嗰吓冇力個情況更加明顯

唔似以前啲車咁感覺差得冇咁大，一嚟舊車轉二波後轉數比較高出力會出得順啲，二嚟個Turbo畀你起一波咁實要好多時間提高轉數吓都着曬，落低轉個Turbo依然有足夠轉數去增壓，部車啲力會出得順好多

至於點解移家啲車要改到咁樣呢，其實始源於當年開始整SensoTop。想當年第一代行SensoTop嗰陣一波個Torque Converter都比較實但要hold番機械波要低轉，所以出嚟二波又慢力又出得唔順。但V箱自己睇嚟又唔想放棄機械波低轉但又想出力順啲，唯有改鬆個一波，盡量令部車可以起一波上到高轉令個Turbo着得快啲同高轉啲，咁樣轉2波個Turbo lag個情況會好啲

GS6500 on 2017年11月9日 21:34:37: 尼樣野亦係我一直想問,除了葉片的設計外Torque Converter內的油壓會否影響動力傳遞的比率? (油壓越大扭力傳動越高?) (減速器係油壓越大,減速扭矩越大)

依家D車一波可以一下子轉速扯到好高,但D力好似上曬Torque Converter但又傳唔曬出黎,之後又二波死死地氣咁低轉

但如果係舊時D車 例如 歐三TRIDENT 龍 豪 等 引擎轉速雖上升較慢 但車速和扭力是實在地提升

還是SensoTop 會跟據負載來調Torque Converter/DIWA 一波的比率?

Torque converter嘅扭力比率基本上只受葉片設計同埋輸入:輸出轉速比影響，波箱本身唔會「調校」到個比率。
至於油壓對torque converter嘅影響，就係torque converter所傳遞嘅扭力大細。

假設有一個torque converter，stall ratio係2，無論輸入扭力係幾多，只要渦輪（輸出）唔郁，輸出嘅扭力就係輸入嘅200%。
喺個葉片設計同轉速比不變嘅前提下，個torque converter嘅輸入扭力同流體密度（油壓）成正比，同泵輪（輸入）轉速嘅二次方成正比，而同torque converter尺寸嘅五次方成正比。
所以如果個torque converter入滿100%油之後，泵輪喺1000rpm時所傳遞嘅扭力係600Nm，噉喺50%油、同一轉速下，泵輪扭力就只有300Nm，即係「鬆」咗。不過油壓唔會影響變扭比，因此輸出扭力會同樣得返50%。

用個torque converter做retarder時，調節油壓就可以控制減速扭力。而喺後波時，因為DIWA嘅獨特設計，為咗避免泵輪扭力太大而拖到引擎死火，亦必須控制torque converter嘅油壓。但係喺一波時，又係咪真係有必要減油壓？整鬆個torque converter嚟拉高引擎轉數會食油咗，我就諗唔通有乜理由Voith會為咗遷就引擎turbo lag而做呢樣嘢，況且variable geometry trubocharger唔再係咩新科技（至少ISB同ISL都有），低轉turbo lag唔會係咩大問題，呢個理由多少有啲牽強。

至於點解個torque converter嘅感覺鬆咗，我覺得一係揀咗differential 3而唔係4，一係葉片設計改咗。
請睇呢份德文版DIWA.5 workshop manual：https://www.yumpu.com/de/document/view/27183688/werkstatthandbuch-vdl-bus-coach
入面第54-55頁有幅講stall torque嘅graph（Fig. 39），x軸係引擎轉數而y軸係引擎扭力。所謂stall torque就係入咗一波而輸出軸靜止時（stall point／festbremspunkt），將輸入軸維持喺某轉速（引擎轉數）所需要嘅扭力。而stall speed／festbremsdrehzahl就係喺上述情況下，踩盡油所去到嘅最高引擎轉數（引擎扭力經過個differential之後同泵輪扭力去到equilibrium）。
除咗有differential 3同4，泵輪亦有F、V、X同H四款，唔再係以前得N同S兩款，總共有七條stall torque curve（唔知點解冇4F）。
比較3H同4H，同係用泵輪H，前者去到1700rpm只需1000Nm，後者就要1700Nm。
之前講過（https://www.hkbf.org/p2824433.htm#p2824433），differential 3同4嘅齒環都係86齒，但前者太陽齒輪有37齒，後者就得31齒，所以喺stall point時用differential 3嘅泵輪轉速係引擎嘅(86/37) = 2.32倍，用differential 4就會係(86/31) = 2.77倍。至於泵輪扭力同引擎扭力嘅比例，就係轉速比嘅反比，即係(37/86) = 0.43倍同(31/86) = 0.36倍。
於是，喺同一引擎轉數下同3H比，4H嘅泵輪扭力係[(86/31)/(86/37)]^2 = (37/31)^2 = 1.42倍，所需引擎扭力就要再乘多個(37/31)，最終得出結果就係(37/31)^3 = 1.7倍。
呢1.7倍正好解釋咗點解3H去到1700rpm只需1000Nm而4H就要1700Nm，同時亦係點解torque converter會感覺鬆咗嘅其中一個可能。

p.s.「移家」？版友「而家／依家」要搬屋？

個一波鬆咗應該係因為唔同泵輪
歐三.5箱E500用H
而歐五B9用X
Ref: http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/thread-1022874-1-1.html(睇8166NL篇文)

我估唔同泵輪各自個葉片設計都有啲唔同
唔係照你咁講應該冇咩可能會出現鬆咗嘅情況

移(畀人話完又錯 )依家歐五新車除咗E200我確認唔到之外應該好多換曬X泵輪，除咗E400，應該係用H之外

Btw，啲字我盡力改…

051039 on 2017年11月11日 10:50:41:

FF3170 on 2017年11月11日 07:03:06: 最近搵到一份詳細講解DIWA.3E嘅PDF，入面一開始就有張好易明嘅圖解釋DIWA原理，亦有結構圖同埋各種運作情況下嘅油路圖：
https://studfiles.net/download.php?id=3865502&code=8b2e93550c48775a2cd13a227f32d704
睇完之後知多兩樣嘢，第一樣係原來DIWA.3E加咗樣叫converter filling control嘅功能，可以喺車速高到咁上下之後放盡torque converter入面嘅油，retarder著嗰陣就先鎖住後波行星齒輪組離合器（RB），令渦輪轉起咗再入返啲油，於是唔使咁挫。
而另一樣就係原來除咗DIWA.2可以一路用液壓retarder到停定之外，至少DIWA.3E係可以喺車速低到要入返一波之後，改為靠輕輕咬住RB嚟減速，真係估佢唔到

所講嘅rb係咪就係平時聽到嘅“卓卓”聲？如果係，呢排搭到嘅歐三躉都聽到低速時有呢種聲，同樣係.3E嘅歐三老闆又唔係好覺有？
又記得G牌AD（應該係用.2啦）有時行緊2波中轉減速係會先聽到“卓卓”聲同聽到V聲
到左.5仲有冇1波低速用RB做減速嘅功能？

如果你係講著retarder時嗰把「捽嘢」聲，初代DIWA已經有（又係呢段片），我估係咬RB呢組離合器咬唔實而發出：


睇過份DIWA.5 workshop manual：https://www.scribd.com/document/174315235/voith-pdf
入面第70頁有個表列明個波箱喺18種運作情況下，嗰9個油閥嘅開關狀態，同DIWA.3E一模一樣。
呢幅就係DIWA.5喺一波低速時嘅油路圖：http://html.scribd.com/5slt4ww7pc2y9djr/images/95-be4384cad4.jpg
可見RBK閥會控制住咬住RB嘅壓力，等同DIWA.3E。

另外搵到份DAF DB250嘅傳動系統維修手冊：https://web.archive.org/web/20171113203517/https://docuri.com/downloadFile/59c1d4dff581710b2865e846
入面除咗有DIWA.3同.3E嘅service manual（第19-80頁），重有Ecomat 2嘅repair manual（第83-176頁），有興趣嘅可以睇埋第102-104頁嘅Ecomat 2波箱剖面圖同離合器組合
第75-76頁係DIWA.3同.3E嘅油路圖同油閥組合，見到其實DIWA.3已經可以喺一波低速時磨RB減速（利蘭Hydracyclic嘅retarder其實都係靠磨後波multi plate clutch減速），正好解釋到點解DIWA.2之後個液壓retarder（或者跟Voith叫converter brake）再冇運作到停定。
而第71頁幅graph就係用differential 3同4配上唔同泵輪時得出嘅stall torque，原來由DIWA.3開始就唔再得N同S兩種泵輪，.3同.3E至少有F、G、V、H同X五種咁多，難怪份brochure入面嘅一波同後波stall ratio都只係寫個range

RW5779@234X on 2017年11月11日 23:31:15: 個一波鬆咗應該係因為唔同泵輪
歐三.5箱E500用H
而歐五B9用X
Ref: http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/thread-1022874-1-1.html(睇8166NL篇文)

我估唔同泵輪各自個葉片設計都有啲唔同
唔係照你咁講應該冇咩可能會出現鬆咗嘅情況

移(畀人話完又錯 )依家歐五新車除咗E200我確認唔到之外應該好多換曬X泵輪，除咗E400，應該係用H之外

Btw，啲字我盡力改…

英、德、俄文版我都搵過，就係冇諗過搵中文版，又學到嘢
原來重有隻泵輪L，比F再細一個碼，會再鬆啲 - 講吓泵輪設計同stall torque（最直觀嘅效果就係「torque converter硬度」，stall torque條curve上得愈慢，就代表個torque converter愈鬆）嘅關係，就算葉片形狀唔變，只係將成件泵輪縮細，相同轉速下嘅stall torque都會變細，同尺寸變化嘅五次方成正比。
睇返上面份DB250 manual第71頁幅graph，4H組合喺1600rpm時嘅stall torque係1500Nm，4V就大約係1060Nm。
再睇返Naphthalene兄喺隔籬壇嘅回帖：http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/forum.php?mod=redirect&goto=findpost&ptid=1022874&pid=3567112
對返個「泵輪尺寸代碼」，H嘅直徑係268mm，V嘅直徑就係250mm。攞個五次方，以4H係1500Nm@1600rpm計，4V計出嚟就係1500*(250/268)^5 = 1059.5Nm，同幅graph吻合。

啲字慢慢改啦

FF3170 on 2017年11月14日 09:11:45:

051039 on 2017年11月11日 10:50:41:

FF3170 on 2017年11月11日 07:03:06: 最近搵到一份詳細講解DIWA.3E嘅PDF，入面一開始就有張好易明嘅圖解釋DIWA原理，亦有結構圖同埋各種運作情況下嘅油路圖：
https://studfiles.net/download.php?id=3865502&code=8b2e93550c48775a2cd13a227f32d704
睇完之後知多兩樣嘢，第一樣係原來DIWA.3E加咗樣叫converter filling control嘅功能，可以喺車速高到咁上下之後放盡torque converter入面嘅油，retarder著嗰陣就先鎖住後波行星齒輪組離合器（RB），令渦輪轉起咗再入返啲油，於是唔使咁挫。
而另一樣就係原來除咗DIWA.2可以一路用液壓retarder到停定之外，至少DIWA.3E係可以喺車速低到要入返一波之後，改為靠輕輕咬住RB嚟減速，真係估佢唔到

所講嘅rb係咪就係平時聽到嘅“卓卓”聲？如果係，呢排搭到嘅歐三躉都聽到低速時有呢種聲，同樣係.3E嘅歐三老闆又唔係好覺有？
又記得G牌AD（應該係用.2啦）有時行緊2波中轉減速係會先聽到“卓卓”聲同聽到V聲
到左.5仲有冇1波低速用RB做減速嘅功能？

如果你係講著retarder時嗰把「捽嘢」聲，初代DIWA已經有（又係呢段片），我估係咬RB呢組離合器咬唔實而發出：

睇過份DIWA.5 workshop manual：https://www.scribd.com/document/174315235/voith-pdf
入面第70頁有個表列明個波箱喺18種運作情況下，嗰9個油閥嘅開關狀態，同DIWA.3E一模一樣。
呢幅就係DIWA.5喺一波低速時嘅油路圖：http://html.scribd.com/5slt4ww7pc2y9djr/images/95-be4384cad4.jpg
可見RBK閥會控制住咬住RB嘅壓力，等同DIWA.3E。

另外搵到份DAF DB250嘅傳動系統維修手冊：https://web.archive.org/web/20171113203517/https://docuri.com/downloadFile/59c1d4dff581710b2865e846
入面除咗有DIWA.3同.3E嘅service manual（第19-80頁），重有Ecomat 2嘅repair manual（第83-176頁），有興趣嘅可以睇埋第102-104頁嘅Ecomat 2波箱剖面圖同離合器組合
第75-76頁係DIWA.3同.3E嘅油路圖同油閥組合，見到其實DIWA.3已經可以喺一波低速時磨RB減速（利蘭Hydracyclic嘅retarder其實都係靠磨後波multi plate clutch減速），正好解釋到點解DIWA.2之後個液壓retarder（或者跟Voith叫converter brake）再冇運作到停定。
而第71頁幅graph就係用differential 3同4配上唔同泵輪時得出嘅stall torque，原來由DIWA.3開始就唔再得N同S兩種泵輪，.3同.3E至少有F、G、V、H同X五種咁多，難怪份brochure入面嘅一波同後波stall ratio都只係寫個range

RW5779@234X on 2017年11月11日 23:31:15: 個一波鬆咗應該係因為唔同泵輪
歐三.5箱E500用H
而歐五B9用X
Ref: http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/thread-1022874-1-1.html(睇8166NL篇文)

我估唔同泵輪各自個葉片設計都有啲唔同
唔係照你咁講應該冇咩可能會出現鬆咗嘅情況

移(畀人話完又錯 )依家歐五新車除咗E200我確認唔到之外應該好多換曬X泵輪，除咗E400，應該係用H之外

Btw，啲字我盡力改…

英、德、俄文版我都搵過，就係冇諗過搵中文版，又學到嘢
原來重有隻泵輪L，比F再細一個碼，會再鬆啲 - 講吓泵輪設計同stall torque（最直觀嘅效果就係「torque converter硬度」，stall torque條curve上得愈慢，就代表個torque converter愈鬆）嘅關係，就算葉片形狀唔變，只係將成件泵輪縮細，相同轉速下嘅stall torque都會變細，同尺寸變化嘅五次方成正比。
睇返上面份DB250 manual第71頁幅graph，4H組合喺1600rpm時嘅stall torque係1500Nm，4V就大約係1060Nm。
再睇返Naphthalene兄喺隔籬壇嘅回帖：http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/forum.php?mod=redirect&goto=findpost&ptid=1022874&pid=3567112
對返個「泵輪尺寸代碼」，H嘅直徑係268mm，V嘅直徑就係250mm。攞個五次方，以4H係1500Nm@1600rpm計，4V計出嚟就係1500*(250/268)^5 = 1059.5Nm，同幅graph吻合。

啲字慢慢改啦

但係點解要改用rb做低速減速？低速低轉用油壓減速效能太低？

051039 on 2017年11月14日 13:50:12:

FF3170 on 2017年11月14日 09:11:45:

051039 on 2017年11月11日 10:50:41:

FF3170 on 2017年11月11日 07:03:06: 原來除咗DIWA.2可以一路用液壓retarder到停定之外，至少DIWA.3E係可以喺車速低到要入返一波之後，改為靠輕輕咬住RB嚟減速，真係估佢唔到

到左.5仲有冇1波低速用RB做減速嘅功能？

睇過份DIWA.5 workshop manual：https://www.scribd.com/document/174315235/voith-pdf
入面第70頁有個表列明個波箱喺18種運作情況下，嗰9個油閥嘅開關狀態，同DIWA.3E一模一樣。
呢幅就係DIWA.5喺一波低速時嘅油路圖：http://html.scribd.com/5slt4ww7pc2y9djr/images/95-be4384cad4.jpg
可見RBK閥會控制住咬住RB嘅壓力，等同DIWA.3E。

另外搵到份DAF DB250嘅傳動系統維修手冊：https://web.archive.org/web/20171113203517/https://docuri.com/downloadFile/59c1d4dff581710b2865e846
入面除咗有DIWA.3同.3E嘅service manual（第19-80頁），重有Ecomat 2嘅repair manual（第83-176頁），有興趣嘅可以睇埋第102-104頁嘅Ecomat 2波箱剖面圖同離合器組合
第75-76頁係DIWA.3同.3E嘅油路圖同油閥組合，見到其實DIWA.3已經可以喺一波低速時磨RB減速（利蘭Hydracyclic嘅retarder其實都係靠磨後波multi plate clutch減速），正好解釋到點解DIWA.2之後個液壓retarder（或者跟Voith叫converter brake）再冇運作到停定。

但係點解要改用rb做低速減速？低速低轉用油壓減速效能太低？

我諗最主要係因為個液壓retarder有最低啟動車速，就算喺DIWA.2度可以用到停定，但如果開始踩迫力時車速太低就根本唔會著retarder，而磨RB就冇呢個限制。
再者，DIWA.2個retarder之所以可以用到停定，係因為佢會喺車速太低時鬆開離合器EK，斷開引擎同波箱之間嘅動力傳遞。個人覺得呢種做法聽落有啲唔安全，而且轉返一波重新加速嘅反應冇咁快。

FF3170 on 2017年11月15日 00:24:53:

051039 on 2017年11月14日 13:50:12:

FF3170 on 2017年11月14日 09:11:45:

051039 on 2017年11月11日 10:50:41:

FF3170 on 2017年11月11日 07:03:06: 原來除咗DIWA.2可以一路用液壓retarder到停定之外，至少DIWA.3E係可以喺車速低到要入返一波之後，改為靠輕輕咬住RB嚟減速，真係估佢唔到

到左.5仲有冇1波低速用RB做減速嘅功能？

睇過份DIWA.5 workshop manual：https://www.scribd.com/document/174315235/voith-pdf
入面第70頁有個表列明個波箱喺18種運作情況下，嗰9個油閥嘅開關狀態，同DIWA.3E一模一樣。
呢幅就係DIWA.5喺一波低速時嘅油路圖：http://html.scribd.com/5slt4ww7pc2y9djr/images/95-be4384cad4.jpg
可見RBK閥會控制住咬住RB嘅壓力，等同DIWA.3E。

另外搵到份DAF DB250嘅傳動系統維修手冊：https://web.archive.org/web/20171113203517/https://docuri.com/downloadFile/59c1d4dff581710b2865e846
入面除咗有DIWA.3同.3E嘅service manual（第19-80頁），重有Ecomat 2嘅repair manual（第83-176頁），有興趣嘅可以睇埋第102-104頁嘅Ecomat 2波箱剖面圖同離合器組合
第75-76頁係DIWA.3同.3E嘅油路圖同油閥組合，見到其實DIWA.3已經可以喺一波低速時磨RB減速（利蘭Hydracyclic嘅retarder其實都係靠磨後波multi plate clutch減速），正好解釋到點解DIWA.2之後個液壓retarder（或者跟Voith叫converter brake）再冇運作到停定。

但係點解要改用rb做低速減速？低速低轉用油壓減速效能太低？

我諗最主要係因為個液壓retarder有最低啟動車速，就算喺DIWA.2度可以用到停定，但如果開始踩迫力時車速太低就根本唔會著retarder，而磨RB就冇呢個限制。
再者，DIWA.2個retarder之所以可以用到停定，係因為佢會喺車速太低時鬆開離合器EK，斷開引擎同波箱之間嘅動力傳遞。個人覺得呢種做法聽落有啲唔安全，而且轉返一波重新加速嘅反應冇咁快。

其實就算棍波車要停車，係低速當你拖到落1波，始終都係空住波停車
不過你講嘅入番波會慢啲又不無道理