根據此兩張圖，M車理論上起full load嘅時候定加速約只到30km/h，不論係行full field定weak field
但根據本人研究，其定加速領域(Constant Torque)有可能長至40，但肯定大於30
記得起啱啱晚上7點幾起荔景上層月台，一列M車與快K同時起步，本人起M車上面計時，K車需以多於10秒嘅時間先至快過M車。但M車用1ms加速度去到30km/h只需8秒，即係話M車定加速領域唔止30咁短
註：快K根據小弟研究佢定加速可達50km/h以上，應該差唔多到60km/h，定加速範圍非常之廣
而我亦用身體去感受過起步造成個Force(唔知點講，總之就係加速嗰陣想將你推跌嗰個力)，又係需要10秒以上先感受到有下降嘅現象。
以我所知，定加速不論高負載定低負載個長短都唔會有太大改變，因為即使有load compensate嘅情況下，traction加大電流輸出都好都唔會對定加速範圍長短有太大影響，因為咁搞純粹只係會令起步個torque增大平衡番個重量之後依然可以有3.6km/h/s，反而line Voltage當時嘅數值就有機會對定加速有影響，不過因為1350V起香港應該都好常見所以我度嗰陣應該係普遍時間下M車所發揮到嘅性能
再根據一條唔知啱唔啱嘅式，計算定加速範圍最盡臨轉入定出力嘅車速計算輸出功率，假設空車去計算
如果跟GEC張圖計
3.6/11*299.2*30/24=122.4kW
如果用我嘅研究，假設定加速到盡得40
3.6/11*299.2*40/24=163.2kW
加速度*唔知點得嚟嘅一大堆數字一舊之後出嘅11*列車全重*車速/全列車加埋馬達數量=每個馬達輸出功率
(條式唔好問我點得出嚟，因為日本有個人用呢條式計加速度我照攞嚟左調右調去計，我都唔知個11佢點計出嚟(下面有解點解出到11)，同埋只適用起電阻並列段同恆等功率領域，亦都唔好問點解，我都唔知)
(3/12 2356 update：原來個11係個馬達效率、traction效率，齒車效率，車輛慣性等一大堆嘢撈埋一舊得出嚟嘅一個數字，所有車都啱用，除咗直列段電阻要將個11改番做乘唔知點解。
回生用同一條式計番馬達嘔幾多電出嚟都得，不過日本人話個11最好改為12，無理解錯嘅話原因係因為回生效率冇食電出力咁好)
(同埋根據日本各大鐵路公司玩馬達得知，馬達額定功率永遠都唔等於實際輸出功率，可以大過佢或細過佢，例如京急2100同用MT68/73(三菱MB-5068A/B/C)嘅車種就係實際輸出大過額定嘅例子，細過嘅話就有京成3000形2代同西日本223系)
即係話其實MTR自己有可能曾經改過部車嘅traction，轉用peak boost*控制方式推高馬達輸出換取定加速領域更長，繼而令成列車整體性能有所提升
雖然起地下鐵呢啲行車時間十分短，要求高加減速嘅路線，咁搞都好合理，但未聽過有公司會自己去改車
有冇人知MTR當年有咁做過?
(定係嗰兩張圖係cam-shaft同tap charger年代嘅performance... ，因為見到parallel同series呢個字，呢兩樣嘢好似唔會起chopper出現(因為唔洗switch parallel同series去減低電力消耗))
* peak boost簡單嚟講就係起馬達到咗額定輸出功率嗰一刻再加大個電流，再提高個輸出功率，結果係會拉長咗定加速個範圍，再會增強部車起中段嘅加速度(因為恆等功率領域個功率高咗)，但恆等功率領域會比冇用peak boost嘅短
如果睇traction輸出電流計(普遍直流馬達年代又唔係用chopper嘅車，同埋有部分VVVF車會用呢隻)嘅話個電流值起步嗰陣會固定或平均係一個數字(e.g.京急銀千，三菱車，410A)，之後會起某個車速位再向上升(e.g.京急銀千，三菱車，起45km/h再向上升，到55km/h到達peak 440A)，traction輸入電流計(例如有啲chopper車，部分VVVF車會用)基本上睇唔出
