YouTube有段片就比較咗260X同西鐵轉輕鐵，由理大去良景邨，搭260X對西鐵轉輕鐵，結果260X嗰邊遇上宇宙大塞車，103分鐘先到，比西鐵轉輕鐵50分鐘慢成倍。

但始終呢個唔係正常情況，加上嗰程嘅260X係喺總站上車，淨行條彌敦道都用唔少時間。為咗更好比較260X嘅特快效果，我整咗個比較，喺260X入屯門公路前尾站上車，離開西九龍公路後頭站落車，喺平日繁忙時間進行。

繁忙時間3號幹線轉出佐敦道經常塞車，但可能因為新路開通，做測試嗰日公路口基本無車龍。但係喺全程特快，完全暢順兼唔使等車嘅情況下，咁搭260X竟然重慢過輕鐵轉西鐵兜元朗。唔怪得260X喺繁忙時間開成15分鐘一班都無乜人搭，未到轉車站前係連窗口位都唔滿。

小可愛智智 on 2018年1月25日 11:20:46: YouTube有段片就比較咗260X同西鐵轉輕鐵，由理大去良景邨，搭260X對西鐵轉輕鐵，結果260X嗰邊遇上宇宙大塞車，103分鐘先到，比西鐵轉輕鐵50分鐘慢成倍。

但始終呢個唔係正常情況，加上嗰程嘅260X係喺總站上車，淨行條彌敦道都用唔少時間。為咗更好比較260X嘅特快效果，我整咗個比較，喺260X入屯門公路前尾站上車，離開西九龍公路後頭站落車，喺平日繁忙時間進行。

繁忙時間3號幹線轉出佐敦道經常塞車，但可能因為新路開通，做測試嗰日公路口基本無車龍。但係喺全程特快，完全暢順兼唔使等車嘅情況下，咁搭260X竟然重慢過輕鐵轉西鐵兜元朗。唔怪得260X喺繁忙時間開成15分鐘一班都無乜人搭，未到轉車站前係連窗口位都唔滿。

因原片被版友九廣通發現有錯，故已刪除，稍候重新上載。

巴士賣點從來係有位坐而唔係要快。

FYI: 每次落堂係總站上 260X 番屯碼區，由開車個刻計，正常交通情況下唔駛一個鐘就上到樓，時間上同搭西鐵差唔多。

原來塞車都可以作為比較,又唔見你拎鐵路故障作比較?
我想講唔塞車MTR係唔夠260X快,我可以紅磡站45分鐘內去到良景

HN8597 on 2018年1月25日 19:52:59: 原來塞車都可以作為比較,又唔見你拎鐵路故障作比較?
我想講唔塞車MTR係唔夠260X快,我可以紅磡站45分鐘內去到良景

樓上咁講累我又由頭到尾睇左段片多一次, 段片我搵唔到一個位有塞車wo, 如果話佐敦道咁樣係塞車嘅話我無野好講

呢個實驗結果我Buy 樓主wo
樓主今次嘅test 幾乎所有利好因素都係傾巴士個邊, 包括候車時間(巴士:0), 巴士公路尾站上頭站落, 條路真係唔塞, 佐敦道有車但唔至於因車龍導致過唔到紅綠燈
之下巴士都係擦邊皮打個和, 行去巴士站有D遠但3分鐘扣返0候車時間都算make sense
好明顯鐵路成功地用車速追返距離再贏埋
以前我覺得地鐵觀塘至太子段好兜搭曬好笨_ 但大個左明白相似道理之後無再刻意支持經九龍城嘅路線, 多數都係鐵出鐵入為主

感謝樓主 以後趕時間我知點搭

或者咁討論 依照呢個實驗結果, 能否大膽假設屯門出入市區其他路線 都比西鐵/西鐵轉鐵慢?


Btw 2000th post

霧燈爬山豬 on 2018年1月26日 00:43:52:

HN8597 on 2018年1月25日 19:52:59: 原來塞車都可以作為比較,又唔見你拎鐵路故障作比較?
我想講唔塞車MTR係唔夠260X快,我可以紅磡站45分鐘內去到良景

樓上咁講累我又由頭到尾睇左段片多一次, 段片我搵唔到一個位有塞車wo, 如果話佐敦道咁樣係塞車嘅話我無野好講

呢個實驗結果我Buy 樓主wo
樓主今次嘅test 幾乎所有利好因素都係傾巴士個邊, 包括候車時間(巴士:0), 巴士公路尾站上頭站落, 條路真係唔塞, 佐敦道有車但唔至於因車龍導致過唔到紅綠燈
之下巴士都係擦邊皮打個和, 行去巴士站有D遠但3分鐘扣返0候車時間都算make sense
好明顯鐵路成功地用車速追返距離再贏埋
以前我覺得地鐵觀塘至太子段好兜搭曬好笨_ 但大個左明白相似道理之後無再刻意支持經九龍城嘅路線, 多數都係鐵出鐵入為主

感謝樓主 以後趕時間我知點搭

或者咁討論 依照呢個實驗結果, 能否大膽假設屯門出入市區其他路線 都比西鐵/西鐵轉鐵慢?

我expect會塞車，但結果無塞車都輸（片段描述有解釋）

至於屯門出市區，巴士定鐵快要睇上車位（離西鐵站要幾耐接駁），落車位（離公路出口幾遠）等，但相信屯門北去旺角、油麻地、觀塘、金鐘、灣仔等都係鐵會快

霧燈爬山豬 on 2018年1月26日 00:43:52:

HN8597 on 2018年1月25日 19:52:59: 原來塞車都可以作為比較,又唔見你拎鐵路故障作比較?
我想講唔塞車MTR係唔夠260X快,我可以紅磡站45分鐘內去到良景

樓上咁講累我又由頭到尾睇左段片多一次, 段片我搵唔到一個位有塞車wo, 如果話佐敦道咁樣係塞車嘅話我無野好講

呢個實驗結果我Buy 樓主wo
樓主今次嘅test 幾乎所有利好因素都係傾巴士個邊, 包括候車時間(巴士:0), 巴士公路尾站上頭站落, 條路真係唔塞, 佐敦道有車但唔至於因車龍導致過唔到紅綠燈
之下巴士都係擦邊皮打個和, 行去巴士站有D遠但3分鐘扣返0候車時間都算make sense
好明顯鐵路成功地用車速追返距離再贏埋
以前我覺得地鐵觀塘至太子段好兜搭曬好笨_ 但大個左明白相似道理之後無再刻意支持經九龍城嘅路線, 多數都係鐵出鐵入為主

感謝樓主 以後趕時間我知點搭

或者咁討論 依照呢個實驗結果, 能否大膽假設屯門出入市區其他路線 都比西鐵/西鐵轉鐵慢?

佢自己話宇宙大塞車用左103分鐘

HN8597 on 2018年1月26日 23:02:53:

霧燈爬山豬 on 2018年1月26日 00:43:52:

HN8597 on 2018年1月25日 19:52:59: 原來塞車都可以作為比較,又唔見你拎鐵路故障作比較?
我想講唔塞車MTR係唔夠260X快,我可以紅磡站45分鐘內去到良景

樓上咁講累我又由頭到尾睇左段片多一次, 段片我搵唔到一個位有塞車wo, 如果話佐敦道咁樣係塞車嘅話我無野好講

呢個實驗結果我Buy 樓主wo
樓主今次嘅test 幾乎所有利好因素都係傾巴士個邊, 包括候車時間(巴士:0), 巴士公路尾站上頭站落, 條路真係唔塞, 佐敦道有車但唔至於因車龍導致過唔到紅綠燈
之下巴士都係擦邊皮打個和, 行去巴士站有D遠但3分鐘扣返0候車時間都算make sense
好明顯鐵路成功地用車速追返距離再贏埋
以前我覺得地鐵觀塘至太子段好兜搭曬好笨_ 但大個左明白相似道理之後無再刻意支持經九龍城嘅路線, 多數都係鐵出鐵入為主

感謝樓主 以後趕時間我知點搭

或者咁討論 依照呢個實驗結果, 能否大膽假設屯門出入市區其他路線 都比西鐵/西鐵轉鐵慢?

佢自己話宇宙大塞車用左103分鐘

103分鐘應指另一條Youtube片, 樓主呢條直頭無大塞過

你講既慢過原來就係 40 秒
你最多話差唔多啫，如果架巴士早到一轉燈已經快過啦
而且你左右兩邊基本上都咁啱唔洗等車

---

少少,題外話，樓主西鐵果邊係咪將個 cam 放咗喺頭上面？
睇到少少倒影不過唔太清楚

原來輕鐵轉西鐵真係好慢，祇係快過260X 40秒 (仲要喺樓主 兜遠咗路 同 特登行落隧道 嘅情況之下)

不過我都明嘅 四十秒對準巨嚟講都好重要架

冷靜D 我認為係觀點與角度問題
應該將個實驗同語句重新包裝下 是關以前D人話屯門搭西鐵好弱智要兜大圈一定好慢 , 但依加有呢個算係傾向幫巴士呢邊多D嘅對照實驗結論話比我地聽西鐵都唔慢有能力追得返失地, 扭轉我地以往嘅觀點
唔應該拘泥於5蚊40秒個問題

因為今次個test係巴士尾站上 落公路頭站就落 同埋唔洗係轉車站轉車嘅試法 下次我要去尖嘴, 去紅墈, 呢邊搭多一個巴士站塞多盞燈都夠搭多個地鐵站喇
或者起點改唔係260X cover到嘅屋村, 轉一轉車又唔見左5-15分鐘不等
加上佐敦道塞車都算係經常性無可避免嘅, 耐唔耐三幹佐敦道出口龍尾排到奧運站
呢幾個因素都可以直接拖低巴士嘅效率

唔係叫老九因為咁就執左條260X佢 而係提下一班以為西鐵兜就慢唔揀西鐵以為屯公一定快嘅人入一入黎 除非你住公路落嘅頭站 否則你想快都應該重新考慮鐵路

所以如果結論係寫西鐵同巴士一樣快, 會唔會比快過巴士40秒易入口DD?

小可愛智智 on 2018年1月26日 10:42:24:

霧燈爬山豬 on 2018年1月26日 00:43:52:

HN8597 on 2018年1月25日 19:52:59: 原來塞車都可以作為比較,又唔見你拎鐵路故障作比較?
我想講唔塞車MTR係唔夠260X快,我可以紅磡站45分鐘內去到良景

樓上咁講累我又由頭到尾睇左段片多一次, 段片我搵唔到一個位有塞車wo, 如果話佐敦道咁樣係塞車嘅話我無野好講

呢個實驗結果我Buy 樓主wo
樓主今次嘅test 幾乎所有利好因素都係傾巴士個邊, 包括候車時間(巴士:0), 巴士公路尾站上頭站落, 條路真係唔塞, 佐敦道有車但唔至於因車龍導致過唔到紅綠燈
之下巴士都係擦邊皮打個和, 行去巴士站有D遠但3分鐘扣返0候車時間都算make sense
好明顯鐵路成功地用車速追返距離再贏埋
以前我覺得地鐵觀塘至太子段好兜搭曬好笨_ 但大個左明白相似道理之後無再刻意支持經九龍城嘅路線, 多數都係鐵出鐵入為主

感謝樓主 以後趕時間我知點搭

或者咁討論 依照呢個實驗結果, 能否大膽假設屯門出入市區其他路線 都比西鐵/西鐵轉鐵慢?

我expect會塞車，但結果無塞車都輸（片段描述有解釋）

至於屯門出市區，巴士定鐵快要睇上車位（離西鐵站要幾耐接駁），落車位（離公路出口幾遠）等，但相信屯門北去旺角、油麻地、觀塘、金鐘、灣仔等都係鐵會快

屯門/屯門北出九龍嘅 西鐵沿線的確唔會差太遠
但係去旺角、油麻地，甚至更東面嘅觀塘、將軍澳
我個人對地鐵快過巴士就好有保留
睇嚟樓主太睇少美孚站嘅世界級轉線方法以及所需嘅時間

況且巴士一大賣點係座位
哩樣舒適度真係地鐵拍馬都追唔上

霧燈爬山豬 on 2018年1月27日 23:37:55: 所以如果結論係寫西鐵同巴士一樣快, 會唔會比快過巴士40秒易入口DD?

聽完都打冷震嘅「垃圾260X」，又何必要包裝到易啲入口?
同埋呢，相若還相若，樓主就40秒已經評到一文不值嘅地步，講落去你都唔會buy

1318 on 2018年1月28日 00:36:29:

霧燈爬山豬 on 2018年1月27日 23:37:55: 所以如果結論係寫西鐵同巴士一樣快, 會唔會比快過巴士40秒易入口DD?

聽完都打冷震嘅「垃圾260X」，又何必要包裝到易啲入口?
同埋呢，相若還相若，樓主就40秒已經評到一文不值嘅地步，講落去你都唔會buy

嘩 可能我無開聲睇佢段片 同skip佐佢片尾嘅結論 佢咁樣插條巴士線就真係唔抵幫
聽完我都打冷震

霧燈爬山豬 on 2018年1月28日 13:14:01:

1318 on 2018年1月28日 00:36:29:

霧燈爬山豬 on 2018年1月27日 23:37:55: 所以如果結論係寫西鐵同巴士一樣快, 會唔會比快過巴士40秒易入口DD?

聽完都打冷震嘅「垃圾260X」，又何必要包裝到易啲入口?
同埋呢，相若還相若，樓主就40秒已經評到一文不值嘅地步，講落去你都唔會buy

嘩 可能我無開聲睇佢段片 同skip佐佢片尾嘅結論 佢咁樣插條巴士線就真係唔抵幫
聽完我都打冷震

準巨出晒名架啦

sorry 巨ed 好似係

近排巨作係佢多次強調去支那要搭 B1 跟住轉十幾廿程車

搭完就鬧爆 B1 收車乜乜物物

ericleung_HU7872 on 2018年1月28日 00:27:40:

小可愛智智 on 2018年1月26日 10:42:24:

霧燈爬山豬 on 2018年1月26日 00:43:52:

HN8597 on 2018年1月25日 19:52:59: 原來塞車都可以作為比較,又唔見你拎鐵路故障作比較?
我想講唔塞車MTR係唔夠260X快,我可以紅磡站45分鐘內去到良景

樓上咁講累我又由頭到尾睇左段片多一次, 段片我搵唔到一個位有塞車wo, 如果話佐敦道咁樣係塞車嘅話我無野好講

呢個實驗結果我Buy 樓主wo
樓主今次嘅test 幾乎所有利好因素都係傾巴士個邊, 包括候車時間(巴士:0), 巴士公路尾站上頭站落, 條路真係唔塞, 佐敦道有車但唔至於因車龍導致過唔到紅綠燈
之下巴士都係擦邊皮打個和, 行去巴士站有D遠但3分鐘扣返0候車時間都算make sense
好明顯鐵路成功地用車速追返距離再贏埋
以前我覺得地鐵觀塘至太子段好兜搭曬好笨_ 但大個左明白相似道理之後無再刻意支持經九龍城嘅路線, 多數都係鐵出鐵入為主

感謝樓主 以後趕時間我知點搭

或者咁討論 依照呢個實驗結果, 能否大膽假設屯門出入市區其他路線 都比西鐵/西鐵轉鐵慢?

我expect會塞車，但結果無塞車都輸（片段描述有解釋）

至於屯門出市區，巴士定鐵快要睇上車位（離西鐵站要幾耐接駁），落車位（離公路出口幾遠）等，但相信屯門北去旺角、油麻地、觀塘、金鐘、灣仔等都係鐵會快

屯門/屯門北出九龍嘅 西鐵沿線的確唔會差太遠
但係去旺角、油麻地，甚至更東面嘅觀塘、將軍澳
我個人對地鐵快過巴士就好有保留
睇嚟樓主太睇少美孚站嘅世界級轉線方法以及所需嘅時間

況且巴士一大賣點係座位
哩樣舒適度真係地鐵拍馬都追唔上

屯門北出旺角，如果搭58X同67X之類嘅，喺平日交通狀況下，幾乎可以肯定唔會夠多重鐵路轉車快，分分鐘深水埗都係鐵路贏。除非真係咁好彩唔使點等63X咁就搭63X快。去油麻地更加係鐵路屈晒，除非真係唔使等63X。

甚至去東面嘅觀塘，同樣喺平日嘅交通狀況，鐵路都有唔少機會追過巴士。尤其係兆康出發嗰啲，巴士幾乎一定無得鬥。

當然如果換轉係假日早上嘅交通情況咁就另一個世界啦，58M轉63X 40分鐘就建生到油麻地，58M轉259D轉296A唔使45分鐘已經到觀塘，1個鐘內就由建生去到尚德，呢啲時間鐵係一定無得鬥。

至於巴士座位方面，喺平日繁忙時間，如果搭通勤方向嘅巴士幾乎可以肯定係無位坐，尤其係巴士班次唔穏定會受到路面交通影響，有效班距（見下）一定比平均班距疏落，企位及頂閘情況更加嚴重。甚至喺非繁忙時間搭通勤方向嘅巴士，如果條線係受歡迎嘅（如58M，260X屯門方向），大多數時間同樣都係企位。我個個星期都會喺入夜後嘅非繁忙時間搭260X，大約半數時間都係企位到轉車站。

（以下為原創研究）
有效班距：當車輛並非按照其平均班距行走時，乘客所感覺到平均等候時間乘2之班距，其計算方法為：
∑t²÷∑t
t為連續兩班車之間的間距。
理據為在t_i之時間內乘客的候車時間均為t_i÷2。
而平均間距再除有效間距就衍生出班次穏定性，1代表班次完全穏定，0.5代表只有半數班次能按平均間距行走，如此類推，亦同時代表着車輛資源運用的效率。

舉例：
假設某線每10分鐘一班，真的準時每10分鐘一班就有車開出，有效班距為10分鐘，穏定性為100%
如果20分鐘內是隔了12分鐘及8分鐘有班次，有效班距為10.4分鐘，穏定性為96%，仍與平均相差不遠
隔15及5分鐘的話，有效班距已經變成了12.5分鐘，穏定性為80%。換句話說，這樣的班次編排已經不能有效運用資源，可以使用原本80%的班次，以12.5分鐘一班運作，達到原有的效果。
去到隔18及2分鐘的話，有效班距甚至去到16.4分鐘，穏定性只剩下約61%。在這情況下所謂之平均10分鐘一班已經是吹水了，因為大多數乘客都要等候長時間才能逼上其中一班車，並出現企位之情況，而另一班車只有極少量的乘客乘搭。
去到最極端之情況，正如290及290A之所謂聯合班次，每20分鐘一次過出現兩部車，有效班距等同20分鐘，穏定性只有50%（因只有半數班次是按平均間距行走，其餘半數則脫到下一班次），結果在彩雲邨以後所有往荃灣之乘客都只會登上先到站的那部巴士，導致其頂閘甚至超載，後者除非能夠爬頭否則只會完全有落無上。而50%穏定性並非最差，如果某線往往拖三部以上的話，穏定性會更低。