對於巴士機械方面有一些問題想請教各位師兄

[ATSE31(u#39501)]

1.請問什麼是kickdown？
2.請問什麼是大尾牙和細尾牙？兩者在有什麼分別？
3.其實lock波有什麼用，為什麼有d車冇1，2波？？
4.請問部車上斜冇力係咩原因？
5.請問什麼是油針，有d師兄成日話枝油枝好敏感又是什麼？

求各位師兄可以在每個選項作出一個詳細解答，Thx

[RW5779@234X(u#28944)]

1.請問什麼是kickdown？
2.請問什麼是大尾牙和細尾牙？兩者在有什麼分別？
3.其實lock波有什麼用，為什麼有d車冇1，2波？？
4.請問部車上斜冇力係咩原因？
5.請問什麼是油針，有d師兄成日話枝油枝好敏感又是什麼？

求各位師兄可以在每個選項作出一個詳細解答，Thx

1. KICKDOWN:起引擎fullpower下推高shifting point，等架車有力上斜/起繁忙交通極速pickup
睇呢條片可能明多啲

2. 大尾牙細尾牙指嘅係axle ratio幾大
呢個真係好主觀
躉車年代用5.74就話係大尾牙
移家5.74就係細
分別，唔洗講啦

3. LOCKUP：因為部車停定時，波箱齒輪唔會郁，如果用機械波直接起步會死火
而自動波車冇左極力子(離合器)，所以要油壓波代替極力子
而根據Naphthalene話

因為動力傳輸相隔一層液體，推動液體時會因流體阻力而有大量熱能流失，故傳動效率比手動波箱差，扭力倍大比數遂遠低於預期；如果扭力倍大比需加大，泵輪與渦輪轉數差異就必須加大(或泵輪須轉得更快)，結果是流體阻力加大引致更多熱能流失；而且當車速逐漸提升，渦輪開始追上泵輪轉數，加上引擎轉數始終有極限，引致泵輪轉數提升愈慢，泵輪與渦輪轉數差異會於短時間內減少，扭力倍大比率隨車速上升而減少(註1)，接近極速時扭力倍大比率更是低於引擎本身輸出，不利車輛性能。故此為減少熱能流失及增加效率，大部分重型車的自動波箱皆有lock-up功能，即泵輪與渦輪到達一定速度時結合，使效果與手動波箱的離合器一樣，此即所謂「直結波」；另外再以較多大齒比波段配搭扭力倍大比率較小的扭力轉換器，在提高起步動力時確保效率不致太低。可惜，此做法令起步多重轉波，再加上由「油壓波」轉「直結波」往往不是完全順暢，於是車輛起步時或會有頓挫感。

「有d車冇1，2波」唔明你問咩

4. 一係部車本身廢
一係咁岩低轉冇力
亦有可能係油壓波原故
行完torque converter出黎嘅力唔夠上斜(上文有講點解)
當然有師傅碌車踩出黎好廢

5. 油針唔知
不過我估應該係踩油門踩到幾深先有反應

[ATSE31(u#39501)]

師兄好多謝你嘅指教，對於你以上嘅回覆，我另外再有些問題同補充：
1.其實是不是等於有kickdown嘅巴士在上斜方面比起冇kickdown嘅巴士好力好多？可以從邊方面知道部車有kickdown？
2.對於我所講嘅1波2波可能係小弟講得衰，其實我係見到不同巴士公司嘅巴士在波制方面都有分別，以九巴嘅AV同城巴嘅9xx比較，AV波制得3，n，d，r。而城巴9xx有1，2，n，d，r，這是不是用不同嘅波箱先會這樣？
3.在lock波方面其實係咪上斜先會lock？我見好多司機上斜通常會lock1/2波。

求各位師兄繼續指教小弟 ，thx

[Cheung Chun kit(u#2897)]

師兄好多謝你嘅指教，對於你以上嘅回覆，我另外再有些問題同補充
1.其實是不是等於有kickdown嘅巴士在上斜方面比起冇kickdown嘅巴士好力好多？可以從邊方面知道部車有kickdown？
2.對於我所講嘅1波2波可能係小弟講得衰，其實我係見到不同巴士公司嘅巴士在波制方面都有分別，以九巴嘅AV同城巴嘅9xx比較，AV波制得3，n，d，r。而城巴9xx有1，2，n，d，r，這是不是用不同嘅波箱先會這樣？
3.在lock波方面其實係咪上斜先會lock？我見好多司機上斜通常會lock1/2波。

救師兄續續指教小弟，thx

1. k/d 掣或者 k/d 功能只係指令波箱去到引擎額定轉速 (即係最高馬力範圍盡頭，再高轉馬力就會跌) 轉波
實際有無力仍然要睇本身部車馬力扭力、損耗同埋電腦鎖速
有 k/d 都可以用電腦鎖著引擎最終輸出
計落未必勁得過同型號無 k/d 但引擎輸出鎖得無咁緊既車


2. 同牌子同一代既波掣盒可以換做 2DNR 或者 12DNR 之類各款式
係近代既波掣變到只有 DNR 123DNR 或者 3DNR 幾款


3. 視乎司機認唔認為要手動令架車行盡每個波段先轉波
有 d 車損耗大或者引擎輸出鎖得緊
咪平路都鎖波谷衡佢盡力令到架車用盡僅餘性能加速


當然有 d 車 set 到司機用腳來回控制油門都未必強逼架車盡快拖波
例如城巴大部分 ZF Volvo 一定要用 1 掣先逼到架車拖落 1 波上斜保持返一定車速
否則架車會保持 2 波油壓段一路無力到接近停低先會自動拖波
遇著司機懶得鎖波上斜就會特別無力

2.請問什麼是大尾牙和細尾牙？兩者在有什麼分別？
3.其實lock波有什麼用，為什麼有d車冇1，2波？？
4.請問部車上斜冇力係咩原因？
5.請問什麼是油針，有d師兄成日話枝油枝好敏感又是什麼？

求各位師兄可以在每個選項作出一個詳細解答，Thx

2. 最終傳動比例細 (細尾牙) 即係將成架車加速範圍拉到好遠
各個波段極速跟返比例拉長晒
因此相對上可以用較低轉數行高速

例如舊式 3 波車去到 70 已經好盡
同樣係 Voith 波箱，3 波蠆因為尾牙細
極速去到 8 字頭先盡
即係相對上 3 波去到 70 時仍然未算好高轉

尾牙細細地平路中高轉加速範圍夠廣
例如 3 波蠆平時行港島多車路段經常保持著 20-30 範圍內都重係 1 波之內
其他車已經轉左幾次波
要保持呢個範圍就要不斷上落波
加速無咁順

但尾牙太細
副引擎負擔太重
因此上大斜路特別係斜路上有急彎例如炮台山道
呢堆車就經常無力死火



3. 波掣數字只係參考
好似 RW5779@234X 引述片段中架車個 2 掣同 2 波無咩關系
個司機仍然係用 1 掣先後鎖 1 同埋 2 波
鎖著 1 掣到 2 波盡時轉落 2 掣架車會自動轉上 3 波並保持 3 波行

城巴短豪個 12DNR 波掣都改左做片中咁樣
1 掣可以鎖任何波段
2 掣係直接鎖 3 波，對 3 波以下無影響


4. 引擎或者波箱損耗唔同牌子都有出入
一段巴士引擎波箱壽命大約 5-7 年
(計法大約係平均 9 成巴士機件可以捱到 5-7 年重行得郁
1 成機件大約車齡 5-7 年內已經會損耗太大行車無力要入廠大修)



行車電腦輸出
唔同型號各自有電腦鎖車處理
但歐四五飲尿車歐盟好似有規定過若果減排裝置壞左時行車電腦標準做法
分別係限時一至幾日內引擎輸出依比例減 25 同 40%
個比例仍未計正常機械自己都有損耗而性能下跌


歐二三年代既 Man Volvo 車亦已有類似電子調速系統限制架車引擎輸出
set 得太緊既話
批車一舊左損耗大就會無力


巴士引擎要帶動既野相當多
冷氣、動力輔助轉向 (油壓軑)、散熱水箱風扇都要佔用引擎動力
新款冷氣設計同埋新款散熱水箱風扇 (例如歐五 B9 同 E50D vs 歐三 B9 vs E500) 佔用引擎動力比例亦減低左
變相引擎負荷細左
上斜比起各自既上一代型號無咁易無力
同埋天氣熱空氣密度低，引擎燃燒效率無冬天時咁好
所以一般巴士熱天比冬天又無咁好力


同一個波箱裡面各波段零件損耗程度可以唔一致
寧舍去到特定波段加速好慢
如果撞正架車個 1 波零件損壞上斜就會行極都加唔到速咁蟻躝
甚至 ZF 壞起上黎就會成個 1 波入唔到波
由 2 波油壓起步
雖然係油壓波，部車轉數仍然會去到中轉
但 2 波加速比率比 1 波低得多
架車就會有聲無力咁行

[ATSE31(u#39501)]

師兄好多謝你嘅指教，對於你以上嘅回覆，我另外再有些問題同補充
1.其實是不是等於有kickdown嘅巴士在上斜方面比起冇kickdown嘅巴士好力好多？可以從邊方面知道部車有kickdown？
2.對於我所講嘅1波2波可能係小弟講得衰，其實我係見到不同巴士公司嘅巴士在波制方面都有分別，以九巴嘅AV同城巴嘅9xx比較，AV波制得3，n，d，r。而城巴9xx有1，2，n，d，r，這是不是用不同嘅波箱先會這樣？
3.在lock波方面其實係咪上斜先會lock？我見好多司機上斜通常會lock1/2波。

救師兄續續指教小弟，thx

1. k/d 掣或者 k/d 功能只係指令波箱去到引擎額定轉速 (即係最高馬力範圍盡頭，再高轉馬力就會跌) 轉波
實際有無力仍然要睇本身部車馬力扭力、損耗同埋電腦鎖速
有 k/d 都可以用電腦鎖著引擎最終輸出
計落未必勁得過同型號無 k/d 但引擎輸出鎖得無咁緊既車


2. 同牌子同一代既波掣盒可以換做 2DNR 或者 12DNR 之類各款式
係近代既波掣變到只有 DNR 123DNR 或者 3DNR 幾款


3. 視乎司機認唔認為要手動令架車行盡每個波段先轉波
有 d 車損耗大或者引擎輸出鎖得緊
咪平路都鎖波谷衡佢盡力令到架車用盡僅餘性能加速


當然有 d 車 set 到司機用腳來回控制油門都未必強逼架車盡快拖波
例如城巴大部分 ZF Volvo 一定要用 1 掣先逼到架車拖落 1 波上斜保持返一定車速
否則架車會保持 2 波油壓段一路無力到接近停低先會自動拖波
遇著司機懶得鎖波上斜就會特別無力

2.請問什麼是大尾牙和細尾牙？兩者在有什麼分別？
3.其實lock波有什麼用，為什麼有d車冇1，2波？？
4.請問部車上斜冇力係咩原因？
5.請問什麼是油針，有d師兄成日話枝油枝好敏感又是什麼？

求各位師兄可以在每個選項作出一個詳細解答，Thx

2. 最終傳動比例細 (細尾牙) 即係將成架車加速範圍拉到好遠
各個波段極速跟返比例拉長晒
因此相對上可以用較低轉數行高速

例如舊式 3 波車去到 70 已經好盡
同樣係 Voith 波箱，3 波蠆因為尾牙細
極速去到 8 字頭先盡
即係相對上 3 波去到 70 時仍然未算好高轉

尾牙細細地平路中高轉加速範圍夠廣
例如 3 波蠆平時行港島多車路段經常保持著 20-30 範圍內都重係 1 波之內
其他車已經轉左幾次波
要保持呢個範圍就要不斷上落波
加速無咁順

但尾牙太細
副引擎負擔太重
因此上大斜路特別係斜路上有急彎例如炮台山道
呢堆車就經常無力死火



3. 波掣數字只係參考
好似 RW5779@234X 引述片段中架車個 2 掣同 2 波無咩關系
個司機仍然係用 1 掣先後鎖 1 同埋 2 波
鎖著 1 掣到 2 波盡時轉落 2 掣架車會自動轉上 3 波並保持 3 波行

城巴短豪個 12DNR 波掣都改左做片中咁樣
1 掣可以鎖任何波段
2 掣係直接鎖 3 波，對 3 波以下無影響


4. 引擎或者波箱損耗唔同牌子都有出入
一段巴士引擎波箱壽命大約 5-7 年
(計法大約係平均 9 成巴士機件可以捱到 5-7 年重行得郁
1 成機件大約車齡 5-7 年內已經會損耗太大行車無力要入廠大修)



行車電腦輸出
唔同型號各自有電腦鎖車處理
但歐四五飲尿車歐盟好似有規定過若果減排裝置壞左時行車電腦標準做法
分別係限時一至幾日內引擎輸出依比例減 25 同 40%
個比例仍未計正常機械自己都有損耗而性能下跌


歐二三年代既 Man Volvo 車亦已有類似電子調速系統限制架車引擎輸出
set 得太緊既話
批車一舊左損耗大就會無力


巴士引擎要帶動既野相當多
冷氣、動力輔助轉向 (油壓軑)、散熱水箱風扇都要佔用引擎動力
新款冷氣設計同埋新款散熱水箱風扇 (例如歐五 B9 同 E50D vs 歐三 B9 vs E500) 佔用引擎動力比例亦減低左
變相引擎負荷細左
上斜比起各自既上一代型號無咁易無力
同埋天氣熱空氣密度低，引擎燃燒效率無冬天時咁好
所以一般巴士熱天比冬天又無咁好力


同一個波箱裡面各波段零件損耗程度可以唔一致
寧舍去到特定波段加速好慢
如果撞正架車個 1 波零件損壞上斜就會行極都加唔到速咁蟻躝
甚至 ZF 壞起上黎就會成個 1 波入唔到波
由 2 波油壓起步
雖然係油壓波，部車轉數仍然會去到中轉
但 2 波加速比率比 1 波低得多
架車就會有聲無力咁行

師兄，用左半粒鐘睇返你個回覆，雖然對於kick down方面都係一知半解 ，但對於小弟其他問題都答得很詳細 ，十分感謝你