M-Train數問

[HabourFront(u#37767)]

各位好, 初到貴論壇, 請多多指教。

現在想問有關M-Train數條問題, 請諸君不吝賜教。謝謝。

1) M-Train於空車以及載客時, 起動加速度是否同為3.6 km/h/s?

2) M-Train在6M2T以及4M編組時, 起動加速度是否同為3.6 km/h/s?

3) M-Train於空車以及載客時, 在定加速階段 (加速度=3.6km/h/s) 時, 所用之電流是否相同?

4) M-Train在哪個速度進入weak field (空車以及載客情況之下)?

5) 當把M-Train的速度控制桿推至motor 4時, M-Train的「固定出力領域」在哪個速度結束（空車以及載客情況之下)?

6) 是否只有CM stock才沒有再生制動?

7) H stock與其他批次的M-Train在電機上有何不同?

8) M-Train是使用electromagnetic straight air brake抑或electric command brake?

[aaa839(u#25123)]

只答一啲自己知 有錯漏的地方歡迎幫忙更正

1,冇聽過m-train加速率會隨載客改變,
但有機會,但只係輕微
相反MLR係全載/空載的情況下加速率會有大波幅的變動
因為車卡的質量會因製造的物料,工藝，載客多寡，traction 零件輸出而改變 但如果摩打多咁加速率就會係設計時幾多
只係實際運作時 車上電腦會按照ATP profile去控制架車用幾大奇加速
2.列車的加速率唔會因為多左motor 而超過設計加速率
速率 只係列車會更易同快到達target speed。係斜路方面會明顯啲
3.咁樣想問下啦,架車拿電拿得多定少係咩因素決定先?同載客幾多又有咩關係

4) M-Train的加速桿係段式加速
請先諗下DC Motor的特性係咩

5.唔明你想問咩

6.諗下段式加速桿同dc motor特性,同Chopper Control等等

7.冇回生/再生制動個電網神早扯霖左,冇分Batch幾冇,
只可以答你以前Camsharft年代就可能真係冇

8.哦H-Stock只係當年地鐵以天價向GEC Alsthom 跟番之前的圖紙同零件生產,造完再運去KBD裝好曬佢
有樣唔同就係大家製造年份唔同,而且部份零件有改動(但係唔係好大)

有錯歡迎更正

[HabourFront(u#37767)]

謝謝樓上的解答。

2) 我只是想到日本方面有一個例子, JR 103系。當103系是6M4T時, 加速度是2.3km/h/s; 當103系是2M2T時, 加速度是2.0km/h/s。所以我推斷M-Train在不同MT比時加速度會不同。

3) 如果如你所言, M-Train的加速度是不會隨載客量而改變的話, 意味M-Train附設load sompensating device, 即是M-Train會隨載客量之改變而調節使用的電流。

我不熟香港鐵路, 但是容許我以103系為例。

103系會隨載客量之改變而調節使用的電流, 從而提供相若的加速度。例如空車加速取300A, 載客加速取370A。所以我推斷M-Train會隨載客量之改變而調節使用的電流。

6) Sorry, 這問題與(4)接近, 故此合併為: M-Train在哪個速度進入weak field (空車以及載客情況之下)?

同103系的case類似, 今次我以JR 201系 (與M-Train一樣使用chopper) 為例。

於空車時, 201系會於43km/h進入waek field; 載客之時, 則是37km/h。所以我推斷M-Train進入weak field時的速度取決於空車以及載客情況。

另外, 我不明白樓上"段式加速桿", "dc motor", "Chopper Control"的特性是指什麼。請問可以解釋它們的特性嗎?

[aaa839(u#25123)]

謝謝樓上的解答。

2) 我只是想到日本方面有一個例子, JR 103系。當103系是6M4T時, 加速度是2.3km/h/s; 當103系是2M2T時, 加速度是2.0km/h/s。所以我推斷M-Train在不同MT比時加速度會不同。

3) 如果如你所言, M-Train的加速度是不會隨載客量而改變的話, 意味M-Train附設load sompensating device, 即是M-Train會隨載客量之改變而調節使用的電流。

我不熟香港鐵路, 但是容許我以103系為例。

103系會隨載客量之改變而調節使用的電流, 從而提供相若的加速度。例如空車加速取300A, 載客加速取370A。所以我推斷M-Train會隨載客量之改變而調節使用的電流。

6) Sorry, 這問題與(4)接近, 故此合併為: M-Train在哪個速度進入weak field (空車以及載客情況之下)?

同103系的case類似, 今次我以JR 201系 (與M-Train一樣使用chopper) 為例。

於空車時, 201系會於43km/h進入waek field; 載客之時, 則是37km/h。所以我推斷M-Train進入weak field時的速度取決於空車以及載客情況。

另外, 我不明白樓上"段式加速桿", "dc motor", "Chopper Control"的特性是指什麼。請問可以解釋它們的特性嗎?

2.M-TRAIN 編成只得一種,理論上輸出係一樣 而姐M-TRAIN 的Trailer car係好後期先有,
3.m-train個時都未有load sompensating device咁先進的野

[HabourFront(u#37767)]

2) 搭老鼠車時, 總是覺得推背感比市區M-Train強。假如馬達功率不變, 如何解釋市區M-Train拖多兩卡trailers而加速度維持一樣?

(4M與8M加速度相同不難理解, 但6M2T呢?)

3) 如果沒有load sompensating device, 那麼如何做到全載/空載的情況下加速率不會有大變動?

其實load compensating device並不是什麼高科技，早於日本國鐵103系以及113系已有使用。其運作原理大概與我上述所新說的電流隨載客量改變而調整有關吧。但是我不知道當時英國有沒有這個技術。

此帖子是鄙人一直以來對M-Train的迷思, 謝謝大家集思廣益。

[RW5779@234X(u#28944)]

唔好意思推推文

1) 未知M車有冇「应荷重裝置」（即系咩Load sompensating device（唔知點解記日文名好記過英文）），如果有嘅，車輛會依照當時載重判斷需用電流量
由於列車加速視乎摩擦系數，馬達當時輸出功率同載重等「一籃子」因素而定
當車重左，而需要維持相同加速度，就要多D力
而要多D力就要入多D電流
（有讀Physics應該易明D，關於力學果Part嘅Energy）
（講遠左，番黎先）
現實中，當M車起高客量嘅時候，加速力不變（感覺上）
所以系出多左力，
但由於電壓一定下降得好西利（多車扯電嘛），同埋個Chopper本身嘅極限，所以即使入多左電，出黎反而感覺細左力
2) 老鼠車唔知係咪畀人拖入去果陣冇重新set過電流，所以一冇咩人嘅時候可以上到5km/h/s（目測數據，所以唔多準）
而6M2T就一定系3.6
3) 同第一題一樣答案
4) 唔知係咩，答你唔到
5) …由於M車睇唔到電流計所以答你唔到（或者工程部先有可能答到你）
6) 以前用Cam Shaft時代的確系，但系換左Chopper就可以回生
實際係咪有就要睇架線電壓錶先答到（不過M車又睇唔到，唉）
7) 唔知
8 ) MLR係Straight air brake / Motor car / Electro-pneumatic valve / Emergency valve（整串都系，斜線只系分隔用），M車係Electric Commanding Brake

另外，dc motor、chopper特性建議上維基睇

[HabourFront(u#37767)]

關於M-train的加速度, 我還有一個問題:
M-train的加速度=3.6km/h/s, 究竟是否新車出廠時的數據?
(如果這是新車出廠時的數據, 即是很有可能"加速度=3.6km/h/s"是基於4M編成而量度出來。)

說起老鼠車加速度, 我曾量度0-36km/h的加速度。
因為36km/h應該就是M-train進入weak field之速度, 在這速度, M-train會輕輕前後衝突, 諸君不妨留意。
結果是0-36km/h的加速度大約等於3.6km/h/s。但是, 我不曾考慮在電話按下開始以及停止計時按鈕的反應時間。

關於M-train加速度-取電問題, 其實想問的是:
在空車以及載客時, M-train在下圖中的V1以及V2 (速度, 以km/h計算) 是什麼?


定トルク制御域: 電壓增加, 電流不變, 固定加速度
定出力制御域: 電壓以及電流不變, 速度與加速度成反比
特性領域: 電壓不變, 電流減少, 速度的二次方與加速度成反比

--------------------------------------------------

另外, 請問M-Train以及MLR的chopper裝置有何不同, 以致MLR沒有再生制動?

在空車時, MLR在上圖的V1以及V2 (速度, 以km/h計算) 是什麼?

[aaa839(u#25123)]

只可以答你少少
ModTrain,MLR都好,大家都係按當時的英國鐵路做藍本去設計出來

M-Train就London Underground

MLR=Class 313(BREL 1972 Design),你留意下當時的國鐵列車
當時的國鐵列車係冇所畏回生制動依樣野，大家都行Tab Changer
Diagram frame我地就冇人提供到俾你

但係有樣野搞清楚,MLR用的係Thysitor又名Phase Angle Control未更換前用的係Tab Changer
M-train先係DC Chopper
兩隻係完全唔同的野來
兩款列車你要熟英國當時的鐵路技術,拿日本自己的鐵路terms係唔太適合
當時日本係買歐洲技術番來做,可以話兩邊自成一國
依家就風水輪流轉,英國要入日本技術同佢換Retrofit 啲motor,traction

順便講MLR/黃頭的spec係當時來講係用當時BR 國鐵相對舊的spec即係我提到的brel 1972 design
而係89年到,黃頭的Tab Changer因應要電力效率換上的Thysitor Control(Phase Angle Control)係岩岩80年代尾開發完成就拿來用
個時英國的國鐵的鐵路技術係未做到將DC轉相位換番AC,只可以單向由AC變DC

相反M-Train的Chopper係後少少個時(約92年開始更換),即係岩岩英國已經有Dynamic Break,就可以換落m-train上面
而DC轉DC 可以唔駛考慮到相位轉換的問題,直接回番電網/搵電阻食就得

英國鐵路列車係要去到90年代先出現Dynamic Break(又稱Regenative Break)即係動態制動(電阻),回生制動依樣野
由期係DC->AC 或AC-DC-AC

延伸閱讀
http://www.railway-technical.com/tract-02.shtml

仲有一點，MLR只係國鐵翻版...
而東鐵係一條25kv的近郊鐵路
AC<->DC,你換Phase Angle Control,
MLR要回電係要DC->PAC(Phase Angle Control->AC)
但係PAC依樣野只可以做單向轉換，唔可以做雙向
英國當時差唔多要到90年代尾先發展到有AC Motor,GTO,VVVF,先可以將AC Motor->DC(gto/igbt-VVVF)->AC

[HabourFront(u#37767)]

對不起, 少許離題發問

請問MLR有沒有好像British Rail Class 313那樣, 設有weak field以令列車能夠以較高速度行走?

另外, 請問M-Train以及MLR的牽引控制桿的段數 (P1 - P4) 如何對應制御裝置的段數?

e.g.

P1: weak field起動, P2: 直列最終段, P3: 並列最終段, P4: 並列最終段, 之後進入weak field

另外, 請問黃頭以及MLR各種車卡的淨重有幾大分別? 因為現時只有wiki的資料, 但我不知道這是屬於黃頭抑或MLR?

最後, 請問iphone有沒有apps測定列車加速度?

謝謝解答

[RW5779@234X(u#28944)]

對不起, 少許離題發問

請問MLR有沒有好像British Rail Class 313那樣, 設有weak field以令列車能夠以較高速度行走?

另外, 請問M-Train以及MLR的牽引控制桿的段數 (P1 - P4) 如何對應制御裝置的段數?

e.g.

P1: weak field起動, P2: 直列最終段, P3: 並列最終段, P4: 並列最終段, 之後進入weak field

另外, 請問黃頭以及MLR各種車卡的淨重有幾大分別? 因為現時只有wiki的資料, 但我不知道這是屬於黃頭抑或MLR?

最後, 請問iphone有沒有apps測定列車加速度?

謝謝解答

其實想知有冇段數搭一次車咪知囉
MLR加減速果陣會有「咯咯」聲，而且一入neutral果陣明顯係即刻chok左一下，就係有段數嘅特徵
MTR如是，不過地鐵果邊唔知係咪做左手腳搞到冇左「咯咯」聲，不過入neutral都係好chok所以又係有段數
測加速度可以試下用GPS測車速，然後port個graph就得
不過唔多準是正常的…

架車是否上到高速唔一定受制於weak field
個齒車Ratio都有關
即使個馬達最高得番4000轉都好
個Ratio一細，仍然都可以上高速
不過加速力就會弱左

題外話：所以先會有移家嘅VVVF出現
以及傾向以高轉數馬達（通常都可以掂到5000轉，有D去到6000都得）搭大ratio黎行車，等架車好力D